【正文】 通過這次設(shè)計，提高了我的綜合能力，也為我的大學的學習生活劃上了圓滿的句號。在設(shè)計過程中采用“橋梁博士”軟件進行計算，較多的使用了AutoCAD和EXCEL等軟件，給設(shè)計帶來了很大的方便。山東科技大學學士學位論文 畢業(yè)設(shè)計總結(jié)6 畢業(yè)設(shè)計總結(jié)此次畢業(yè)設(shè)計歷時三個月，在輔導老師的悉心指導下，我順利的完成了畢業(yè)設(shè)計任務書所要求的各項任務，同時也受益非淺。從操作方法上可采用低速慢壓法，目的是保持孔道壓漿飽滿。張拉過程中監(jiān)理要全程旁站并做好張拉記錄。梁體安裝就位后，要及時完成梁體橫向連接和濕接頭施工，橋面鋪裝前要逐梁測量高程，確保橋面鋪裝層厚度達到設(shè)計要求。為防止混凝土表面出現(xiàn)蜂窩、麻面、氣孔等病害，嚴控模板拼裝質(zhì)量，注意振搗器布設(shè)和振搗時間，確?；炷临|(zhì)量內(nèi)實外光。 混凝土澆筑質(zhì)量監(jiān)理控制要點混凝土澆筑質(zhì)量主要控制混凝土強度要達到設(shè)計強度要求，為此必須從水泥、粗、細骨料、用水等原材料質(zhì)量開始至混凝土拌和質(zhì)量、成型養(yǎng)生施工全過程進行監(jiān)控。采用這種方法施工時，監(jiān)理人員要特別注意支架的強度、剛度和穩(wěn)定性（包括局部和整體穩(wěn)定）問題，支架地基可靠、澆注順序合理、預應力張拉控制要有效等技術(shù)問題。按《公預規(guī)》, ,即：山東科技大學學士學位論文 施工要點 所以，無需進行斜截面抗剪強度計算，僅按構(gòu)造要求配置鋼筋即可。連續(xù)板跨中截面處的抗彎鋼筋計算，其高度，凈保護層，若選用鋼筋，則有效高度h0為：按《公預規(guī)》，整理，得：求解，得：驗算：按《公預規(guī)》：經(jīng)查鋼筋混凝土每米寬的鋼筋面積表，當選用鋼筋時，需要鋼筋間距為15㎝。根據(jù)《橋規(guī)》后輪著地長度： 后輪著地寬度：平行于板的跨徑方向的荷載分布寬度：1. 車輪在板的跨徑中部時垂直于板的跨徑方向的荷載分布寬度：取a=車輪在板的支承處時垂直于板的跨徑的跨徑方向荷載的有效分布寬度：2. 車輪在板的支承附近，距支點距離為x時垂直于板的跨徑方向荷載的有效分布寬度：有效分布寬度a見下圖：將加重車后輪作用于板的中央，求得簡支板跨中最大可變作用（汽車）的彎矩為：計算支點剪力時可變作用必須盡量靠近梁肋邊緣布置，考慮了相應的有效工作寬度后，每米板寬承受的分布荷載如圖所示，支點剪力的計算公式為：代入上式，得到： 綜上所述，可得到連續(xù)板可變作用效應如下：支點斷面彎矩：支點斷面剪力：跨中斷面彎矩：3. 作用效應組合按《橋規(guī)》，進行承載能力極限狀態(tài)作用效應基本組合。本例，即主梁抗扭能力較大，取得中彎矩：Mc=+；支點彎矩Mr= 。計算二期永久作用效應如下：3. 總永久作用效應綜上所述，懸臂根部永久作用效應為：彎矩：剪力： 可變作用在邊梁懸臂板處，只作用有人群。通常就把長寬比等于和大于2的周邊支承板看作單向短跨承受荷載的單向受力板（簡稱單向板）來設(shè)計，而在長跨方向只要適當配置一些分布鋼筋即可，對于長寬之比小于2的板，則稱為雙向板，需按兩個方向的內(nèi)力分別配置受力鋼筋。4 行車道板計算預應力混凝土肋梁橋的行車道板是直接承受車輛輪壓的受力板，它在構(gòu)造上與主梁梁肋和橫隔板連接在一起，既保證了梁的整體作用，又將活載傳于主梁。汽車荷載（不計沖擊力，包括人群荷載），計算所得的最大豎向撓度不應超過規(guī)定的允許值。下表給出了跨中6單元左截面的極限強度驗算結(jié)果，其他各單元可采用同樣方法驗算，結(jié)果從略?，F(xiàn)根據(jù)應力損失出現(xiàn)的先后次序以及完成終值所需時間，分先張法、后張法按兩個階段進行組合， 各階段應力損失值組合 預應力損失值組合后張法構(gòu)件傳力錨固時損失（第一批）傳力錨固后損失（第二批）以1好鋼束為例，借助“橋梁博士”軟件對鋼束預應力損失進行各階段輸出，~1號鋼束第一施工階段預應力損失及有效預應力 1號鋼束第二施工階段預應力損失及有效預應力 1號鋼束第三施工階段預應力損失及有效預應力 全橋強度驗算：預應力混凝土構(gòu)件由于施加預應力以后截面應力狀態(tài)較為復雜，各個受力階段均有其不同受力特點，除了計算構(gòu)件承載力外，還要計算彈性階段的構(gòu)件應力。5. 混凝土的收縮和徐變損失混凝土收縮、徐變會使預應力混凝土構(gòu)件縮短，因而引起應力損失。但是，由于后張法構(gòu)件預應力鋼筋的根數(shù)往往較多，一般是采用分批張拉錨固并且多數(shù)情況是采用逐束進行張拉錨固的。1．預應力筋與管道間的摩察損失后張法的預應力筋，一般由直線段和曲線段組成。坐標的計算主要通過手算求得，以下以3號鋼束為例。參考已有的設(shè)計圖紙并按《橋規(guī)》中的構(gòu)造要求，對跨中預應力鋼筋進行初步布置。承載能力極限狀態(tài)組合I輸出結(jié)果如下：單元號 =1右節(jié)點號 = 2內(nèi)力性質(zhì)最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩軸力+00+00+00+00+00+00剪力+01+01+02+01+01+02彎矩+00+00+01+00+00+02單元號 =2左節(jié)點號 = 2內(nèi)力性質(zhì)最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩軸力剪力+02+02+02+02+02+02彎矩+00+00+01+00+00+02單元號 =3右節(jié)點號 = 4內(nèi)力性質(zhì)最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩軸力剪力+02+02+02+02+02+02彎矩+03+03+03+03+03+03單元號 =4左節(jié)點號 = 4內(nèi)力性質(zhì)最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩軸力剪力+02+02+02+02+02+02彎矩+03+03+03+03+03+03單元號 =4右節(jié)點號 = 5內(nèi)力性質(zhì)最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩軸力剪力+02+02+02+02+02+02彎矩+03+03+03+03+03+03單元號 =5左節(jié)點號 = 5內(nèi)力性質(zhì)最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩軸力剪力+02+02+02+02+02+02彎矩+03+03+03+03+03+03單元號 =5右節(jié)點號 = 6內(nèi)力性質(zhì)最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩軸力剪力+00+00+02+02+02彎矩+03+03+03+03+03+03單元號 =6左節(jié)點號 = 6內(nèi)力性質(zhì)最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩軸力剪力+00+00+02+02+01+00彎矩+03+03+03+03+03+032. 正常使用極限狀態(tài)組合組合I：長期效應組合；按《橋規(guī)》JTG ；組合II：短期效應組合；按《橋規(guī)》JTG ；按此組合驗算鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的裂縫寬度；組合III：標準值組合組合IV：不用組合V：施工組合組合VI：不用分別選取節(jié)點號6截面，即支點、變化點、L/4點、跨中點截面進行內(nèi)力組合值的輸出， 。另外，由于跨中橫向分布系數(shù)與支點處有所不同，對于無中間橫隔梁或僅有一根中橫隔梁的情況，跨中部分采用不變的mc，從離支點L/4處起至支點的區(qū)段內(nèi)呈直線過渡。1. 第一階段計算結(jié)果如下（以3號梁為例，即正中主梁）：內(nèi)橫隔梁體積（如圖 ）：= m3端橫隔梁體積（如圖 ）：= m3內(nèi)橫隔梁自重：=端橫隔梁自重：=對于橫隔梁的自重，可以集中力的形式模擬，在第一階段施加于相應的單元的具體位置。上述計算表明，初擬的主梁跨中截面是合理的。本設(shè)計的單元劃分，每一個施工階段自然劃分為一個單元。變化點截面（腹板開始加厚區(qū)）到支點的距離為370cm，中間還設(shè)置一節(jié)長為270cm的腹板加厚的過渡段。馬蹄與腹板交接處做成45176。因此，為使受拉主筋或預應力筋在梁肋底部較集中地布置，或者為了滿足預加應力的受壓需要，就形成馬蹄形的梁肋底部，但要注意，小于1516m的腹板厚度對于澆筑混凝土是有困難的。在預應力混凝土梁中腹板處因主拉力很小，腹板厚度一般由布置孔管的構(gòu)造決定，同時從腹板本身的穩(wěn)定條件出發(fā)，腹板厚度不宜小于其高度的1/15。2．主梁跨中截面主要尺寸擬定（1）主梁高度預應力混凝土簡支梁橋的主梁高度與其跨徑之比通常在1/15~1/25。 橫截面布置1．主梁間距和主梁片數(shù)主梁間距通常應隨梁高與跨徑的增大而加寬為經(jīng)濟，同時加寬翼板對提高主梁截面效率指標ρ很有效，故在許可的條件下應適當加寬T梁翼板。6. 環(huán)境：橋址位于野外一般地區(qū)，I類環(huán)境條件，年平均相對濕度為75% 。3. 橋涵設(shè)計洪水頻率：1/1004. 橋面凈空：凈—9+25. 材料及工藝：混凝土：主梁用C50，抗壓強度標準值=，抗壓強度設(shè)計值=；人行道，欄桿及橋面鋪裝用C30。在進行工程結(jié)構(gòu)物設(shè)計時，通?？偸窍雀鷵?jù)使用要求，跨徑大小、橋面凈寬、荷載等級、施工條件等基本資料，運用對結(jié)構(gòu)物的構(gòu)造知識并參考已有橋梁的設(shè)計經(jīng)驗來擬定結(jié)構(gòu)物各構(gòu)件的截面形式和細部尺寸，估算結(jié)構(gòu)的自重，然后根據(jù)作用在結(jié)構(gòu)上的荷載，用熟知的數(shù)學、力學方法計算出結(jié)構(gòu)各部分可能產(chǎn)生的最不利內(nèi)力，在由已求得的內(nèi)力進行強度、剛度和穩(wěn)定性的驗算，以此來判斷原先所擬定的細部尺寸是否符合要求。主梁是主要承重構(gòu)件，無論從結(jié)構(gòu)安全或材料消耗上來看，它是橋梁的重要部分。綜合上述分析，本設(shè)計認為工程造價和結(jié)構(gòu)受力是選擇方案的決定因素。 方案比選結(jié)果本設(shè)計認為選擇簡支梁橋方案比較好，理由如下：1. 橋位處地勢平坦，陸地標高較低，采用梁橋可降低橋頭引道工程量，減緩橋頭縱坡，有利于行車。另外，方案一、二采用了分離并列的方案，將上下行分開，增強了橋梁通行能力，更便于進行交通管理。鋼管拱肋吊裝采用纜索吊裝。每片橫梁內(nèi)設(shè)置兩束77Φ5鋼絞線，OVM157型錨具。橫梁為預應力鋼高托座混凝土組合梁。每根鋼束由12根7Φ5鋼絞線組成。(2) 上部結(jié)構(gòu)布置。(3) 施工方案。其他位置在頂板設(shè)置橫向預應力筋。(2) 主跨結(jié)構(gòu)構(gòu)造。(3) 施工方案。結(jié)構(gòu)受力比較簡單，不受支座變位、溫度應力等影響；構(gòu)造也較簡單，制造、安裝方便，因此本方案是一種施工簡便、經(jīng)濟合理的一種橋型，在初選方案時具有一定的優(yōu)勢。3. 設(shè)計方案力求結(jié)構(gòu)新穎，盡量采用有特色的新結(jié)構(gòu)，又要保證結(jié)構(gòu)受力合理，技術(shù)可靠，施工方便。 當?shù)貧庀笄闆r多年平均氣溫為18℃，極端最高氣溫38℃，極端最低氣溫8℃。此工程跨河橋與跨線橋較多，通行壓力大，因此對橋梁的通行能力和工程質(zhì)量提出了較高的要求。隨著時代的不斷發(fā)展，普通橋梁的設(shè)計與施工加強了成本控制、進度控制、質(zhì)量控制、環(huán)境影響評價等方面的發(fā)展，使得橋梁建設(shè)更加科學、合理，本橋就是基于基本橋梁理論和施工技術(shù)進行設(shè)計的。這就直接促進了橋梁的設(shè)計、施工等技術(shù)的快速發(fā)展，提高了橋梁的性能和跨越能力。建立四通八達的現(xiàn)代交通網(wǎng)，大力發(fā)展交通運輸事業(yè)，對于發(fā)展國民經(jīng)濟、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、促進文化交流和鞏固國防等方面，都具有非常重要的意義。按“安全、適用、經(jīng)濟、美觀”的橋梁設(shè)計原則，比較三個方案的優(yōu)缺點。比選后把預應力混凝土簡支T形梁作為推薦設(shè)計方案，進行了結(jié)構(gòu)細部尺寸擬定、靜活載內(nèi)力計算、配筋設(shè)計及控制截面強度、應力驗算，活載變形驗算等。我國交通行業(yè)發(fā)展具有明顯的區(qū)域性，東部地區(qū)比較發(fā)達，西部相對欠發(fā)達。近年來，橋梁正向著更長、更柔的方向發(fā)展，高難度、大跨度、高科技含量的橋梁不斷涌現(xiàn)，這是以先進的結(jié)構(gòu)理論創(chuàng)新、成熟的預應力技術(shù)、施工技術(shù)及機械的發(fā)展為基礎(chǔ)的，反過來這也促進了橋梁技術(shù)的快速發(fā)展。本設(shè)計采用簡支體系，并應用了預應力技術(shù)增大了橋梁跨徑，同時運用“橋梁博士”軟件進行必要的計算，運用Auto CAD軟件進行圖形的繪制。本橋為唐曹公路接線工程，路線中心線為直線，橫跨一條季節(jié)性河流，橋跨長約100米。 采用規(guī)范交通部頒《公路工程技術(shù)標準》（JTG B01—2003），簡稱《標準》交通部頒《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60—2004），簡稱《橋規(guī)》交通部頒《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTG D62—2004），簡稱《公預規(guī)》。 比選方案1. 方案一：預應力簡支T梁橋(1) 孔徑布置。(2) 中間跨結(jié)構(gòu)構(gòu)造。樁基及預應力主梁均采取現(xiàn)場預制的方法進行施工，其中主梁為后張法預制，采用自行式吊車架梁的方法吊裝；橋面連續(xù)。主梁為單箱單室矩形等截面箱梁，整體為分離雙箱結(jié)構(gòu)，橋面凈寬9m。箱梁底板厚度靠近橋墩部分適當加厚，以便適