【正文】 運架梁機在橋上或路基上行駛時，其前后輪組總是分配在軸距33 米以上的路面上，最大限度降低了輪組作用在1 孔梁體上或一段路基上的載荷。到此支架已向前邁進了一步（一孔）。中腿向前滑移至已架好的箱形梁后端支立好。再將中腿由胸墻頂挪至橋臺頂支立牢靠（這一步是為了騰出空間使有足夠的停放待架梁的區(qū)段長段）。臺車向前行駛，帶動主梁（機臂）沿前、中兩腿頂部向前滑移伸出。（2）第二總體方案第二總體方案的作業(yè)流程示于圖3－28。⑦中腿向前滑移到已架好的箱形梁的前端支牢，再縮起前腿向前方墩滑移。臺車停在后腿龍門柱之外待命。②臺車駛近后腿（龍門柱），使后腿與中腿靠攏后，縮起后腿，讓臺車撤出，并將后腿牢固地支立在地面上，再縮起中腿并沿主梁向前滑移，至橋臺胸墻上支立好。現對照該圖將架橋過程說明如下。后吊梁臺車1協(xié)同前吊梁臺車2，以三點支承法，將欲架箱梁前移到橋位，落梁。圖中剛性伸縮柱6的縱向位置，應盡量靠攏前支腿5，即圖中所示的e值力求最小，并以不發(fā)生機構布置的困難和運動副干涉為度。經過簡單拆解，架橋機可由運梁車馱運通過高速鐵路雙線隧道。導梁式架橋機架梁作業(yè)的主要工藝流程：拼架橋機和導梁—運架橋機和導梁就位—運梁車喂梁就位—起吊箱梁—前移下導梁—安裝支座，落梁就位—架橋機前移一跨。各種架橋機適用于高速鐵路橋、輕軌高架橋和高速公路橋的整體箱梁架設，梁型32～50米、9～16米寬的整體箱梁(無需橫移)，%～3%，梁噸位200～900t，喂梁方式為后部（液壓控制前、后支腿)，操控系統(tǒng)為電氣與液壓。正在施工的臺灣高速鐵路的橋梁基本上采用25+n30m+2n30m等形式，施工采取架橋機架設、先簡支后連續(xù)的施工方法。、腹版厚40cm～70cm、橋面版厚20cm～40cm，重約612t，有縱向及橫向的預力。所有的預鑄箱型梁皆為單室(Single Cell)、均無端隔梁(End Diaphragm Beam)，吊裝時為簡支，公路橋則為臨時簡支，再改為連續(xù)梁，由永久性的橋梁金屬支承，取代以砂罐制成的、其形如圓柱盒之臨時性支承。架橋機施工及設備水平最高的國家是意大利。采用在工廠集中預制混凝土箱型梁、使用架橋機進行逐跨吊裝架設、利用箱梁運輸車完成箱梁自預制場到架設地的運輸的成套施工方法，具有施工組織周期性較強、大大減少了現場的工作量、可大量節(jié)省施工費用、壓縮施工工期、降低各種事故發(fā)生的概率等優(yōu)點，是十分有效的施工組織形式。28濕接縫長度偏差177。152箱梁跨度177。鋼筋綁扎前應將梁段兩端伸出的縱向鋼筋理直，與濕接縫鋼筋滿足搭接要求。最后一個梁段由桁吊直接就位。④組拼造橋機⑤造橋機拖拉就位⑥梁段預制參見《暫規(guī)》有關規(guī)定。圖324 施工工藝流程圖第七節(jié) 移動支架造橋機制架梁移動支架造橋機制架梁適用于預制梁段原位拼裝雙線或單線預應力混凝土簡支箱梁或連續(xù)梁的施工。(4) 造橋機導梁接近前方墩旁托架時,調整導梁的方向和高度,使主梁底面的軌道順利落到臺車輪面上,繼續(xù)前移造橋機。松開支承千斤頂的保險箍,4 個千斤頂同步下落。(7) 分段在地面組拼內模,待梁體底腹板鋼筋安裝完成以后,吊裝內模。(3) 將主梁與膺架分離,使主梁落到支承臺車上,調整主梁位置,安裝底模桁架并連接,將兩邊主梁連成整體,頂升支承千斤頂使主梁就位。更換相應的模板,可以原位制造跨度20～32 m的預應力混凝土箱梁。為此,確定了從下而上的拼裝思路,本道工序為下道工序質量基礎的拼裝方針,根據經驗值和計算值,在底模拼裝時將預拱值一次設置到位,再分4 道工序進行復測實際值,驗證計算方法是否正確,并進行適當的調整。結構與法蘭的定位采用整體胎模定位的方法,以確保整體焊接質量及孔群尺寸的互換性和總體尺寸符合設計要求?！榇?采取以下工藝措施:所有桿件板料下料后留余量加工周邊及坡口。小箱形桿件全部為全熔透焊縫,截面尺寸160 mm 140 mm ,單件長5. 4 m。各模板之間的聯(lián)接角鋼孔成對制造。制造整體拼裝胎架,其中外模(又分側模和翼模) 拼裝胎架可實現一次成形6 件,最大限度減少了拼裝單元。對于內模,還要做到易拼易拆,使用內模車拆裝時收縮自如。模板主要特點是薄板結構,結構焊接量比較大,極易引起焊接變形。底模鋪設在兩主梁間的橫向桁架上,并可根據需要調整底模拱度,底模為兩塊整體結構,僅在橋梁縱向中心線處設置拼接縫由螺栓連接,可隨主梁橫向分開。拆模時用專用臺車及臺車上的油頂,將每段內模的各塊分別拆下,半收縮貼緊臺車,可通過混凝土箱梁的端隔板孔運至下一孔待制梁安裝。確定合理的焊接工藝。對此,確定以下工藝方案:上、下蓋板及內、外腹板下料時,增加預收縮量。二是腹板兩端孔群距離及各孔群中心線的偏轉角?？刂葡淞簝取⑼飧拱宓膭澗€質量,利用拼接板孔成對(內、外腹板各一件為成對) 套鉆箱梁腹板,套鉆次數不得超過2次。圖321 造橋機主梁箱梁（單位：mm）由于箱梁截面大、梁體長,根據工廠現有設備,采用常規(guī)的后孔法制造顯然行不通。2 片主梁間設有數組橫向桁架以安裝底模,橫向桁架與底模間設有若干螺旋頂,用此調整底模拱度。中部鋼箱梁是主要承重結構,分段制造,螺栓連接,增減節(jié)段數量可適應跨度20～32 m 預應力混凝土箱梁制造。從加工時間和測量結果比較可知,后一種方法雖然單件加工時間要長些,但加工質量相對要好些。試制過程中,由于工廠設備加工能力不夠,墩旁托架軌道面的加工質量不能滿足設計要求。法蘭采用樣板鉆孔。托架橫梁上設有臺車滑移軌道,長度約8 m ,總寬約1. 4 m ,而且要求加工精度高,均超過廠內設備加工能力。圖319 　箱梁橫斷面(單位:cm)（一）MZ32 型移動模架造橋機結構 墩旁托架:安裝在橋墩兩側,支撐于承臺頂面或墩身預留孔內,其功能是將造橋機自重、預應力混凝土箱梁自重及臨時施工荷載傳遞給橋墩基礎。二、移動模架造橋機應用實例位于秦沈客運專線中段的小凌河特大橋位于錦州市東南水手營子村附近,全橋長1 617 m ,采用32 m 雙線預應力混凝土箱梁共49 孔。⑩進入前一孔梁的循環(huán)。⑥澆筑梁體混凝土，養(yǎng)護。②安裝造橋機，上、下游移動模架同步橫移合攏。第六節(jié) 移動模架造橋機制梁一、概述移動模架造橋機制梁適用于現場澆筑預應力混凝土簡支或連續(xù)箱梁。需對接的梁端預留孔道位置偏差應不大于4 mm。14相鄰墩處梁底面標高偏差177。成橋線型應符合設計要求。1011底板厚度+10，012腹板厚度+10，013頂板厚度+10，014橋面高程177。302邊孔梁長177。 ①調整前必須先計算出最后一個節(jié)段的調整值與本節(jié)段的線形關系，計算出調整值；調整應分次進行，直至滿足設計要求。懸臂拼裝的撓度，主要涉及到梁體自重、預應力、混凝土徐變、施工荷載等作用。膠接縫不僅能使接觸面密貼，還可提高結構的抗剪能力、整體剛度和不透水性，已廣泛應用于懸臂拼裝中。梁段拼裝時要求相鄰段接縫處各方向錯位不大于2mm，全梁縱向軸線偏移值不大于5mm。在其它節(jié)段拼裝過程中，如因拼裝誤差過大，難以用其它辦法補救時，也可以用增設一道濕接縫來調整。3. 接縫處理懸臂拼裝中預制節(jié)段的接縫處理可以有濕接縫、膠接縫和干接縫等幾種形式。固定支架可使運送塊件的平車在中間通過，起重車組則不僅能縱向移動，并可在水平面上作90度轉動，采用這種方法進行懸臂拼裝，速度快、機械化程度高，操作方便，最高有一天拼裝10個塊件的記錄。大跨度橋梁采用較大節(jié)段懸臂拼裝法施工時，起重機的起重量將很大，因而可以將各節(jié)段的懸臂拼裝發(fā)展為采用特制的移動式桁梁進行分段拼裝，梁的分段長度可以加大至10m以上。圖3－17 移動式桁架懸臂拼裝用拼裝式活動吊車進行懸臂拼裝施工是最常用的一種施工方法。如果橋墩很高、或水流湍急而不便在陸上、水上施工時，應利用各種起重機設備進行高空懸拼施工。 1）調整前必須先計算出最后一個節(jié)段的調整值與本節(jié)段的線形關系，計算出調整值；調整應分次進行，直至滿足設計要求。其合攏步驟宜為： ①安裝合攏段吊架、模板、鋼筋及體外勁性鋼骨架； ②張拉臨時預應力束； ③選擇合適的溫度澆筑合攏段混凝土； ④混凝土達到設計強度后解除墩梁臨時固結，落梁； ⑤張拉合攏預應力束，孔道壓漿。“0”段與墩頂的臨時固結必須滿足設計要求。短線法通常在可調整外部及內部模板的臺車上與端模架來完成（圖3一15）。圖3一14。為了保證施工拼裝質量，節(jié)段預制應采用密接灌筑法（或稱間隔灌筑法），此法是將每個臺座上的奇數或偶數塊件先后分兩批灌筑，在前一批梁塊端面涂隔離劑（如石灰水）作為下一批灌筑梁塊的端模，預制好的塊件在接縫處應作出對準標志，以便拼裝時控制塊件位置，保證接縫密貼，外形準確。拼裝質量主要取決于安裝工作的準確性，與節(jié)段本身制造的準確度關系較少。1. 節(jié)段預制懸臂拼裝施工法要求構件各節(jié)段尺寸準確、外表光潔、鋼束管道或主筋位置正確，接縫處理方便，鋼束管道壓漿及非粘結鋼筋的防銹可靠。三、懸臂拼裝懸臂拼裝法施工是在工廠或橋位附近將梁體沿軸線劃分成適當長度的塊件進行預制，然后運至架設地點，用活動吊機等起吊后向墩柱兩側對稱均衡地拼裝就位，張拉預應力筋。⑦梁的體系轉換１＃－５＃墩上的０＃－10＃梁段施工完畢后，梁體通過臨時支座與墩固結在一起形成５個Ｔ型剛構體系，合攏段施工完畢后，全橋則轉換成五次超靜定結構。合攏段都使用微膨脹混凝土，膨脹劑摻量通過試驗確定。⑥合攏梁段施工這是連續(xù)梁施工的最后階段。上設縱橫分配梁。每節(jié)梁段的施工周期平均７～８天?；炷翐v固采用附著式震搗器，將其安裝在外模上。施工程序：安設０＃、１＃、１′＃梁段底模板→吊裝０＃、１＃、１′＃梁段外側板和鋼筋（鋼筋中已安裝好豎向預應力筋和管道）→安設內模板→綁扎頂板鋼筋→安裝縱、橫向預應力管道→搭設混凝土施工平臺→灌筑混凝土→拆?！╀摻g線束→張拉壓漿。此外，上下端分別錨固于墩臺橫帽和梁體內。3＃墩用固定支座，其余各墩均為活動支座?？v向用ＸＭ錨具，橫向用ＢＭ（扁錨是鐵路橋施工首次采用），豎向用軋絲錨具。10mm。糾正措施可采用調整澆筑梁段的標高，改變預應力束的張拉次序，改變張拉力等辦法。采用計算機程序控制，可提高控制速度和精度。6. 懸臂施工的橋面標高控制懸臂澆筑施工控制是橋梁施工中的一個難點，控制不好，兩端懸臂澆注至合攏時，梁底高程誤差會大大超出允許范圍(公路橋梁撓度允許誤差為20mm，軸線允許偏位10mm)，既對結構受力不利，且因梁底曲線產生轉折點而影響美觀，形成永久性缺陷。如采用多跨一次合攏的施工方案，也應先在邊跨合攏，同時需經大量計算，進行工藝設計和設備系統(tǒng)的優(yōu)化組合。 4．合攏段采用臨時鎖定措施，采用勁性型鋼或預制的混凝土柱安裝在合攏段上下部作支撐，然后張拉部分預應力束筋，待合攏段混凝土達到要求強度后，張拉其余預應力束筋，最后再拆除臨時鎖定裝置。 2．合攏溫度選擇。施工時應對每一梁段前端分別在灌筑前后和張拉前后按設計提供的撓度值進行測定，以控制設計預拱度，同時應進行橋梁中軸線的測定（中線偏差不得大于5mm），混凝土的配合比、灌筑順序及震搗方法，應嚴格按施工工藝操作，梁段灌筑應自懸臂端向后分層鋪灌震搗。為便于拆除，臨時支座上下用硫磺砂漿或油氈紙等作隔離層。施工采用200t千斤頂。故需要采用臨時措施以保證懸臂的平衡，一般采用以下三種方法：第一種方法是將梁與墩用預應力筋臨時固結，拼裝完畢后切斷。①作用在梁體和掛籃上的順橋向風力，風壓按8MPa計算；②灌筑時兩端懸臂上的不平衡震動力，可按每臺附著式震動器9kN計；③兩懸臂端灌筑混凝土的數量差異，一般可按1～2m3考慮；④走行在兩端懸臂上的吊籃相互不等距離所引起的作用力，不與②、③兩項組合。圖3－9 0＃塊支架（1）0＃塊施工托架懸臂施工法中橋墩頂部的梁體塊件因混凝土體積大，一般都要就地灌筑，同時為了拼裝掛籃，往往對懸臂根部節(jié)段也與墩上0號塊一同就地灌筑，為支撐這部分重量，就需要在橋墩兩側搭設臨時支承托架。⑤支承平臺后端橫梁，可錨固于已澆筑梁段底板上。高速鐵路對掛籃的要求比較嚴格，掛籃的設計除應符合強度、剛度及穩(wěn)定性要求外，尚應滿足下列要求：圖3－8 掛籃灌筑梁段時計算圖式①懸臂吊架應有向前走行（滑移）設備。圖3－7 掛籃計算圖式（a）一體時 （b）空載走行時圖3－7b為掛籃空載走行時，繞Ｂ點作傾覆穩(wěn)定計算圖式，并由此確定所需要的平衡重量Ｎ。掛籃一般按鋼結構計算方法計算，因它為可移動支架且屬高空作業(yè)，在設計上要有足夠的安全度，抗傾覆安全系數不宜小于2。因此要權衡利弊綜合考慮。3. 掛籃設計掛籃是懸臂施工方法中的專用裝備，它除了要承受梁段自重和施工荷載外，還要求自重輕、變形小、穩(wěn)定性好，裝、拆、移動靈活和施工速度快等。后支座以反扣輪的形式沿軌道下緣滑動，不需要加設平衡重。走行梁亦是采用2[30a組焊而成。箱梁外側模板采用5mm鋼板和鋼框組焊而成。兩片桁架均使用2[40栓接成菱形，由連接系和門架將之聯(lián)成整體，組成該掛籃主要受力結構。松花江大橋因橋梁每側只有一根主纜，它的牽索系統(tǒng)由異形接頭、牽引桿、吊耳、扁擔架、元寶梁及千斤頂等組成。掛籃承載能力大，自重小。弓弦掛籃是一種結構合理的輕型掛籃。模板的外模用槽鋼及角鋼作骨架，采用40mm厚的木質板，用平頭螺栓與骨架連接，接縫處用環(huán)氧樹脂補平。為消除桁架拼裝時產生的非彈性變形，對桁架施加了預應力，使弦桿上翅，同時也改善了桁架的受力狀況。圖3－4 弓弦式掛籃圖3－32 弓弦式掛籃（a）掛籃側面 （b）掛籃正面圖3－4為弓弦式掛籃，由弓弦桁架、前吊桿、后錨桿、提升系統(tǒng)、走行系統(tǒng)和模板等組成。圖3－3 斜拉式掛籃圖3－3 斜拉式掛籃圖3－3是斜拉式掛籃，由型鋼加工而成，具有加工簡單，組裝方便等優(yōu)點，外模架支承在底模上，可和掛籃一起移動。模板和梁段混凝土重量則通過底模平臺、后吊桿及前吊桿再通過吊架，分別傳到己成梁段上。掛籃的下部為工作平臺，用于架設模板、安裝鋼筋和張拉預應力束等工作。若