【正文】 transmission efficiency at the same time will lower. The use of conventional vibration and temperature +40 176。 ⑧ shift towards vertical axis aperture arm flying finish, different degree of heart。 174。 ④ browser to Min Xuan cochlear aperture wheel size precision, smoothness, tooth surface roughness, intermediate thick teeth, tooth, tooth degree of asymmetry。 ② steering vertical axis arm journal dimensional accuracy and smoothness, the worm wheel roller bearing of the journal center hole distance, wheel bearing and the journal39。in the past only means to recognize the importance of detection, and the lack of39。，在與計算機配合進行精確的數(shù)據(jù)采集和控制上還有一些不足。，同時也懂得了互助合作的重要性。，并了解學習了新的知識，開闊了視野，拓寬了自己的知識面。[]為許用接觸應(yīng)力，當接觸表面硬度為5864HRC時，[]等于25 參考文獻[1] 朱東華 樊智敏主編. 機械設(shè)計基礎(chǔ). 第一版. 機械工業(yè)出版社 2003 86142[2] 陳家瑞主編. 汽車構(gòu)造. 第一版. 機械工業(yè)出版社 2004 263276[3] 王望予主編. 汽車設(shè)計. 第三版. 機械工業(yè)出版社 2000 342405[4] 蔡春源主編. 新編機械設(shè)計手冊. 第一版. 遼寧科學技術(shù)出版社 1992 206241[5] 毛志堅 邵常貴等編. 現(xiàn)代汽車大全第一版. 湖北科學技術(shù)出版社 1986 245252[6] 張洪欣等編. 汽車技術(shù)詞典. 人民交通出版社 1985 138257[7]《齒輪手冊》編委會. 齒輪手冊第一版. 機械工業(yè)出版社 1990 186239[8]《現(xiàn)在機械傳動手冊》編輯委員會編. 現(xiàn)在機械傳動手冊第一版. 機械工業(yè)出版社1995 119164[9] 陳忠良，邊欣主編. 機械制圖與計算機繪圖（第一版）. 中國農(nóng)業(yè)出版社 . 2004 15138[10] 哈爾濱工業(yè)大學理論力學研究室編. 理論力學（第六版）. 高等教育出版社. 2002 88208[11] 劉鴻文主編. 材料力學（第四版）. 高等教育出版社. 2004 23155[12] 廖念釗，莫雨松，李碩根，楊興駿編. 中國計量出版社. 互換性與技術(shù)測量（第四版）. 2000 54166[13] 楊可楨，程光蘊主編. 機械設(shè)計基礎(chǔ)（第四版）. 高等教育出版社. 1999 53104[14] Haffman EG. 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=式中，G1為汽車前軸負荷，單位是N；M為汽車轉(zhuǎn)向器的輸出力矩，；m為汽車的前軸負荷，單位是Kg；g為重力加速度，計算時取g=10N/Kg；L為汽車轉(zhuǎn)向搖臂中心距（轉(zhuǎn)向搖臂大端錐形三角花鍵軸頸中心與轉(zhuǎn)向搖臂小端的球頭銷中心之間的距離），單位是mm。影響這些力的主要因素有轉(zhuǎn)向軸的負荷、路面阻力和輪胎氣壓等。7176。切削角6176。[7]表41循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器主要參數(shù)齒扇模數(shù)m/mm搖臂軸直徑/mm22263032323538404245鋼球中心距/mm202325252830323540螺桿外徑/mm2023252528293438鋼球直徑/mm8螺距/mm101011工作圈數(shù)5環(huán)流行數(shù)2螺母長度/mm41455246475856596272788082齒扇齒數(shù)355齒扇整圓齒數(shù)121313131415齒扇壓力角22176。與此同時,齒扇節(jié)圓轉(zhuǎn)過的弧長等于s,相應(yīng)搖臂轉(zhuǎn)過角,其間關(guān)系可表示如下 （43）式43中,r為齒扇節(jié)圓半徑.聯(lián)立式（42）、式（43）得,將對求導得循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器角傳動比為 （44）由式（44）可知,螺距影響轉(zhuǎn)向器傳動比的值。（4）接觸角 鋼球與螺桿滾道接觸點的正壓力方向與螺桿滾道法面軸線間的夾角稱為接觸角,如圖42所示。則cos1。經(jīng)驗證明，每個環(huán)路中的鋼球數(shù)以不超過60粒為好。螺桿外徑D1通常在20～38mm范圍內(nèi)變化,一般要求D2 D1=(5%～10%)D.圖41螺桿鋼球螺母傳動副（2）鋼球直徑d及數(shù)量n 鋼球直徑尺寸d取得大，能提高承載能力，同時螺桿和螺母傳動機構(gòu)和轉(zhuǎn)響器的尺寸也隨之增大。4循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器主要尺寸參數(shù)的選擇（1）鋼球中心距D、螺桿外徑D 螺母內(nèi)徑D2 尺寸D、DD2如圖31所示. 鋼球中心距D是基本尺寸, 螺桿外徑D螺母內(nèi)徑D2及鋼球直徑d對確定鋼球中心距D的大小有影響，而又對轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)尺寸和強度有影響。但其逆效率高，容易將路面沖擊力傳動轉(zhuǎn)向盤。調(diào)整螺釘裝在側(cè)蓋上，并用螺母鎖緊。流出螺母而進入導管的一端，再由導管另一端流回螺旋管狀通道。兩根U形鋼球?qū)Ч艿膬啥瞬迦肼菽競?cè)面的兩對通孔中，導管內(nèi)也裝滿了鋼球。1轉(zhuǎn)向搖臂 2向心推力球軸承 3螺桿副總成 4殼體組件 5螺栓 6上蓋調(diào)整墊片8上蓋 9柱管夾子 10螺桿油封 11鐵絲 12頂絲 13柱管 14轉(zhuǎn)向軸組件 18螺母MB 19螺栓20墊圈21濾氣螺塞圖31 循環(huán)球式齒條齒扇轉(zhuǎn)向器為了減少轉(zhuǎn)向螺桿和轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦和磨損，二者的螺紋制成半圓形凹槽，并不直接接觸，其間裝有許多鋼球，從而將滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦。轉(zhuǎn)向螺桿的軸徑支撐在兩個角接觸球軸承上，軸承緊度可用調(diào)整墊片調(diào)整。[3]循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器又稱為綜合式轉(zhuǎn)向器（因為它由兩級傳動副組成），是目前國內(nèi)、外汽車上較為流行的一種結(jié)構(gòu)形式。通常用轉(zhuǎn)向時駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的切向力大小和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動圈數(shù)多少兩項指標來評價操縱輕便性。（10） 進行運動校核，保證轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動方向一致。（6） 操縱輕便。（2） 汽車轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的情況下，轉(zhuǎn)向輪能自動返回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛。吸能裝置的方式很多，大都通過轉(zhuǎn)向柱的支架變形來達到緩沖吸能的作用。這種裝置大大提高了電器裝置的可靠性。集電環(huán)好比環(huán)形的地鐵軌道，喇叭開關(guān)的觸點時刻保持接通的狀態(tài)。時，必須進行調(diào)整。一般說來，轉(zhuǎn)向盤從相應(yīng)于汽車直線行駛的中間位置向任一方向的自由行程最好不超過10176。過小則在汽車高速直線行駛時，對轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角過分敏感和使反沖效應(yīng)加大，使駕駛員精確控制轉(zhuǎn)向輪的運動有困難。裝用動力轉(zhuǎn)向的汽車，因轉(zhuǎn)向阻力矩由動力裝置克服，所以在上述兩種情況下，均應(yīng)取較小的轉(zhuǎn)向器角傳動比并能減少轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的總?cè)?shù)，以提高汽車的機動能力。因結(jié)構(gòu)原因，螺距 P 不能變化，但可以用改變齒扇嚙合半徑 r 的方法，達到使循環(huán)球齒條齒扇式轉(zhuǎn)向器實現(xiàn)變速比的目的。角傳動比增加后，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度對轉(zhuǎn)向盤角速度的響應(yīng)變得遲鈍，使轉(zhuǎn)向操縱時間增長，汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低，所以“輕”和“靈”構(gòu)成一對矛盾。由此可見，研究轉(zhuǎn)向系的傳動比特性，只需研究轉(zhuǎn)向器的角傳動比iw 及其變化規(guī)律即可。轉(zhuǎn)向盤直徑 Dsw 根據(jù)車型不同在JB4505—86轉(zhuǎn)向盤尺寸標準中規(guī)定的系列內(nèi)選取。2）力傳動比與轉(zhuǎn)向系角傳動比的關(guān)系輪胎與地面之間的轉(zhuǎn)向阻力Fw和作用在轉(zhuǎn)向節(jié)上的轉(zhuǎn)向阻力矩 Mr之間有如下關(guān)系Fw= Mr/α （2—3）式中，α為主銷偏移距，指從轉(zhuǎn)向節(jié)主銷軸線的延長線與支承平面的交點至車輪中心平面與支承平面交線間的距離。它又由轉(zhuǎn)向器角傳動比iw 和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)角傳動比iw′ 所組成，即 iwo=iw iw′ 。通常螺線導程角選在8176。如果忽略軸承和其它地方的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，則逆效率可用下式計算H = tan(αρ) tanα (2—2)式(2—1)和式(2—2)表明：增加導程角α,正、逆效率均增大。同時，它既不能保證車輪自動回正，駕駛員又缺乏路面感覺,因此，現(xiàn)代汽車不采用這種轉(zhuǎn)向器。如果長時間在不平路面上行駛，易使駕駛員疲勞，影響安全駕駛。路面作用在車輪上的力，經(jīng)過轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤，這種逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式。另外兩種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器正效率，根據(jù)試驗結(jié)果分別為70％和75％。為了減輕在不平路面上行駛時駕駛員的疲勞，車輪與路面之間的作用力傳至轉(zhuǎn)向盤上要盡可能小，防止打手又要求此逆效率盡可能低。功率P1從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率稱為正效率，用符號η+表示，η+=( P1—P2)／P1；反之稱為逆效率，用符號η－表示，η－ =(P3—P2)／P3。因此，動力轉(zhuǎn)向器是在機械轉(zhuǎn)向器的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。由于轉(zhuǎn)向助力裝置最常用的是一套液壓系統(tǒng)，因此也就離不開泵、油管、閥、活塞和儲油罐，它們分別相當于電路系統(tǒng)中的電池、導線、開關(guān)、電機和地線的作用。按轉(zhuǎn)向力能源的不同，可將轉(zhuǎn)向系分為機械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系。有轉(zhuǎn)向搖臂至轉(zhuǎn)向梯形這一系列零件和部件（不含轉(zhuǎn)向節(jié)），均屬于轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)。當汽車轉(zhuǎn)向時，駕駛員對轉(zhuǎn)向盤施加一個轉(zhuǎn)向力矩。 這種轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點是，操縱輕便，磨損小，壽命長。以前在一些科幻電影中才能出現(xiàn)的無人飛機、無人駕駛汽車等現(xiàn)在已經(jīng)成為現(xiàn)實，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也在朝著更加先進的方向發(fā)展，比如由日本JTEKT研究開發(fā)出來的先進線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等 機械式轉(zhuǎn)向系機械式轉(zhuǎn)向器的能量來源是人力，所有傳力件都是機械的，由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)(方向盤)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。齒輪齒條液壓助力轉(zhuǎn)向器，是相對于齒輪齒條機械轉(zhuǎn)向器而言的，主要是增加了轉(zhuǎn)向油泵、轉(zhuǎn)向油壺、轉(zhuǎn)向油管、轉(zhuǎn)向閥、轉(zhuǎn)向油缸等部件，以期達到改善駕駛員手感，增加轉(zhuǎn)向助力的目的的轉(zhuǎn)向裝置。3）循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。2）蝸桿曲柄銷式轉(zhuǎn)向器它是以蝸桿為主動件，曲柄銷為從動件的轉(zhuǎn)向器。有時，靠齒條來直接帶動橫拉桿，就可使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向。 1）齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向器分類轉(zhuǎn)向器按結(jié)構(gòu)形式可分為多種類型。由于是機械接觸，長時間使用觸點會因磨損影響導電性，導致緊急時刻喇叭不鳴甚至氣囊不工作。轉(zhuǎn)向盤的慣性力矩也是很重要的，慣性力矩小，我們就會感到“輪輕”，操做感良好，但同時也容易受到轉(zhuǎn)向盤的反彈(即“打手”)的影響，為了設(shè)定適當?shù)膽T性力矩，就要調(diào)整骨架的材料或形狀等。骨架的外側(cè)一般包有柔軟的合成橡膠或樹脂，也有采用皮革包裹以及硬木制作的轉(zhuǎn)向盤。 轉(zhuǎn)向盤即通常所說的方向盤。 動力轉(zhuǎn)向系除具有以上三大部件外，其最主要的動力來源是轉(zhuǎn)向助力裝置。駕駛員通過