【正文】 低 擋 時取上限，高 擋 時取下限。 坡道阻力 Fi 專用汽車上坡行駛時，整車重力沿著坡道的分力偉坡道阻力，其計算公式為： Fi = ?singma （ 59） 加速阻力 Fj 加速阻力是汽車加速行駛時所需克服的慣性阻力，有 Fj = j?am （ 510） 式中： j — 汽車加速度（ m/ 2s ） 。 當車速在 50km/h 以下時， f 可取為常數(shù)。拉格朗日插值三項式可寫成 T e =T 1e))(( ))(( 3121 32 eeee eeee nnnn nnnn ?? ??+T 2e))(( ))(( 3212 31 eeee eeee nnnn nnnn ?? ??+T 3))(( ))(( 2313 21 eeee eeee nnnn nnnn ?? ??（ 52） 將上式展開，按冪次高低合并，然后和式（ 41）比較系數(shù)，即可得 3個待定系數(shù)為： a=))(( 3121 1e eeee nnnn T ??+))(( T 3212 e2 eeee nnnn ??+))(( T 2313 e3 eeee nnn ?? b=))(( )( 3121 1e32 eeee ee nnnn Tnn ?? ?))(( )Tn(n 3212 e2e3e1 eeee nnnn ?? ?))(( )Tn(n 2313 e3e2e1 eeee nnn ?? ?(53) c=))(( 3121 1e32 eeee ee nnnn Tnn ??+))(( Tnn 3212 e2e3e1 eeee nnnn ??+))(( Tnn 2313 e3e3e1 eeee nnn ?? 汽車的行駛方程式 汽車的動力性可由汽車的行駛方程式表示，其計算公式為： Ft =Ff +Fw +Fi +Fj (54) 式中： Ff — 驅(qū)動力（ N） Fw — 滾動阻力（ N） Fi — 空氣阻力（ N） Fj — 加速阻力（ N） 驅(qū)動力 Ft 專用汽車在地面行駛時受到發(fā)動機的限制所能產(chǎn)生的驅(qū)動力 Ft 與發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩 Te 的關(guān)系為： Ft =dogrii ??eT （ 55） 式中： gi — 變速器某一 擋 的傳動比； oi — 主減速器速比； ? — 傳動系統(tǒng)某一 擋 的機械效率； ? — 發(fā)動機外特性修正系數(shù)； dr — 驅(qū)動輪的動力半徑（ m）。外特性一般有三種獲得的方法，即由發(fā)動機廠家或汽車底盤制造廠家提供，直接由發(fā)動機臺架試驗測出或由經(jīng)驗公式擬合。 專用車性能參數(shù)計算是總體設(shè)計的主要內(nèi)容之一，最基本的性能參數(shù)計算包括動力性、燃料經(jīng)濟 和穩(wěn)定性的計算。 垂直方向：應(yīng)盡量貼近 車廂 底板，使油缸的初始舉升角較大，提高舉升力矩。 垂直方向：已知 副車架 高 80mm，兼顧結(jié)構(gòu)安排空間，后支點取 在距架縱粱上平面 52mm 處（即 副車架 縱梁中心線上），如圖 43 所示： 圖 43 尺寸圖 水平方向：已知車架縱梁尾端距后輪中心線距離為 950mm，取后支點距汽車后輪中心線 900mm。 5) 機構(gòu)受力應(yīng)合理，不可一味追求受力越小越好。 舉升機構(gòu)布置 原則 1) 在 車廂 放平的情況下，舉升機構(gòu)不能與車身底盤上安裝的零部件發(fā)生干涉，如液壓油缸無論在工作時擺動到何位置都不可與后橋、傳動軸、排氣管 等干涉。前頂式多級缸舉升機構(gòu)主要用于重型自卸車，而后置式直推舉升機構(gòu)多用于中、輕型自卸車。常用的連桿組合式舉升機構(gòu)布置有兩種：液壓缸前推式（圖 42a）和液壓缸后推式（圖 43b）。前者液壓缸支在車廂 中部 ,液壓缸行程較小 ,液壓缸的舉升力較大 ,多采用雙缸雙柱式液壓缸。 舉升機構(gòu)結(jié)構(gòu)型式的分類及特點 自卸汽車上 ,現(xiàn)在廣泛采用液壓舉升機構(gòu)。 4 舉升機構(gòu)的設(shè)計 舉升機構(gòu)是自卸汽車的重要工作系統(tǒng)之一 ,其設(shè)計質(zhì)量直接影響自卸汽車的使用性能。第六，車廂舉升每隔 5176。創(chuàng)，按力的比例量出力的大小和方向。平行線交于 A 點 。假設(shè)車廂；滿載不卸貨，即 G為定 值。 已知條件 :貨廂與貨物總質(zhì)量以及質(zhì)心作用點 A。 從靜止開始，每隔 5176。 以上所得出的副車架彎矩計算和強度校核公式完全可以用于設(shè)計計算和指 導(dǎo)副車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計。但在車架受扭轉(zhuǎn)載荷最大的范圍內(nèi)不允許采用 U型螺栓。 2) 連接支架 連接支架由相互獨立的上、下托架組成，上、下托架均通過螺栓分別與副車架和主車架縱梁的腹板相固定，然后再用螺栓將上、下托架相連接，見圖 318 所示。 1) 止推連接板 圖 317是斯泰爾重型專用汽車所采用的止推連接板的結(jié)構(gòu)形狀及其安裝方式。 圖 315（ c）橫梁同時與縱梁的腹板及上或下翼板相連，此種連接方式兼有以上兩種方式連接的特點，但作用在縱梁上的力直接傳遞到橫梁上，對橫梁的強度要求較高。 圖 313 副車架前端簡易形狀 （ a）剛質(zhì)副車架 ；（ b）硬木質(zhì)副車架 圖 314 副車架的安裝位置 縱梁和橫梁的連接設(shè)計 橫梁與縱梁的連接方式主要有三種，見圖 315 圖 315 橫梁與縱梁的連接 1縱梁； 2連接板； 3 橫梁 圖 315（ a）橫梁與縱梁上下翼板連接，該種連接方式優(yōu)點是利于提高縱梁的抗扭剛度。 圖 312 副車架的三種前端形狀 （ a） U 形；（ b）角形；（ c） L 形 如果加工上述形狀困難時，可以采用如圖 314所示的副車架前端簡易形狀，此時斜面尺寸較大。 3) 在副車架結(jié)構(gòu)要求剛性較高時，可在主、副車架中間增加一層橡膠墊，當主車架變形時以彈性橡膠的變形來減弱副車架對主車架的約束 4) 副車架與主車架連接如圖 310 所示。 副車架的前端形狀及安裝位置 1) 在保證使用可靠的前提下，為了提高撓曲性，減小副車架剛度，應(yīng)盡量減少副車架的橫梁，以減少對縱梁的扭轉(zhuǎn)約束。 圖 36 副車架的截面形狀 圖 37 加強后的副車架截面形狀 1副車架； 2腹板 圖 38 加強腹板的位置 參照國內(nèi)外總質(zhì)量相近車型的副車架縱梁端面尺寸，確定副車架縱梁端面尺寸為 100、 80、 6mm。因此，本車副車架縱梁采用兩根抗彎性能較好的平直槽行梁，材料為 16MnReL。加強板末端和鉚釘孔之間的最小距離為 25mm，鉚釘?shù)拈g距為 70～ 150 mm。若布置不合理，則可能使車架產(chǎn)生應(yīng)力集中。 L型加強板的冀面應(yīng)貼合在車架縱梁翼面受拉伸的一邊。 本課題中由于主車架與副車架之間的連接選用止推連接板形式，故主車架不用考慮鉆孔，只需考慮焊接的位置得當。 主車架鉆孔的尺寸要求 表 31 尺寸 車型 重型車 中型車 輕型車 孔間距 /mm A 70 60 50 B 50 40 30 C 50 40 30 孔徑 /mm Φ 15 13 11 圖 31 主車架鉆孔的孔徑和孔間距 2) 在縱梁翼面高應(yīng)力區(qū)外的其它部位鉆孔，只能在中心處鉆一個孔，如圖31 所示。如果安裝專用設(shè)備或其它附件，不得不在車架上鉆孔或焊接時．應(yīng)避免在高應(yīng)力區(qū)鉆孔或焊接。專用汽車車架的組裝多采用冷鉚工藝，必要時也可采用特制的放松螺栓連接。除了對車架縱梁內(nèi)邊進行增補強化以外，尚要在車架之上增加一個副車架。其中，變速器側(cè)蓋取力，由于在設(shè)計變速器時已考慮 了動力輸出，因而一般在變速器左側(cè)和右側(cè)都留有標準的取力接口，也有專門生產(chǎn)與之配套的取力器的廠家，這種取力器較為常用，故本課題中，為了便于設(shè)計，節(jié)約成本，同時也考慮到大批量生產(chǎn)，采用變速器側(cè)蓋取力方式。因此專用車的 總布置必須考慮汽車發(fā)動機動力輸出和傳動問題， 從而為自卸車、加油車、牛奶車、垃圾車、吸污車、隨車起重車、高空作業(yè)車、散裝水泥車、攔板起重運輸車等諸多專用汽車配套使用。 HFC3060 更改 HFC1061 底盤后懸，后懸由原來 2050mm 改成 1160mm，由于后懸縮短， 備胎架需要改裝 。 b. 燃油箱和燃油管的布置盡可能避開排氣管，距排氣管的距離應(yīng)在 300m 以上。但是 HFC3060 自卸車不更改 HFC1061 底盤軸距，所以無需重新布置傳動軸。應(yīng)急制動的操作必須方便可靠，它可與行車制動或駐車制動的操縱機構(gòu)結(jié)合，單三者不能合在一起。 b. HFC1061 底盤上采用的揚子牌 YZ4102QF 型柴油機 ，起動性能好、 燃油消耗率低 。（ 26） 保證車輛不發(fā)生縱翻，要求2 gbtg h???。要求改裝后的專用汽車在各種工況下，應(yīng)具有一定的不足轉(zhuǎn)向。 3) 輪胎負荷系數(shù)。 在確定軸載質(zhì)量分配時，還應(yīng)滿足以下原則： 1) U 輪胎磨損均勻。 ④ 軸載質(zhì)量 最大軸載質(zhì)量是專用汽車在公路行駛時使用受限制的一個技術(shù)參數(shù)，也是公路和橋梁設(shè)計載荷標準的依據(jù)。國產(chǎn)自卸汽車的 GO? ＝ ~，國外自卸汽車的 GO? ＝~。干質(zhì)量是指汽車整備質(zhì)量減去燃料、冷卻液和附屑設(shè)備的質(zhì)量。其值可按下式確： 0a e pm m m m? ? ?（ 24） 式中： am — 自卸汽車總質(zhì)量 ? ?kg ； 0m — 自卸汽車整車整備質(zhì)量 ? ?kg ； em — 裝載質(zhì)量 ? ?kg ； pm — 駕駛員質(zhì)量 ? ?kg ，按 ? ?65 /kg 人 計算。綜合以上因素，根據(jù) HFC1060 的整備質(zhì)量并考慮改裝部分質(zhì)量，確定 HFC3060 的整備質(zhì)量 kg3500m0 ? 。因此從設(shè)計原則上講，應(yīng)減少整備質(zhì)量，盡量采用輕質(zhì)金屬材料和非金屬材料，減少原材料消耗，降低制造成本。 HFC3060 是承擔市區(qū)或市郊短途運輸?shù)淖孕镀?，綜合考慮其額定轉(zhuǎn)載質(zhì)量范圍和 HFC3060 的最大總質(zhì)量，并參考其他自卸車，確定其裝載質(zhì)量 em ＝3500kg。 額定裝 載質(zhì)量是自卸汽車的基本使用性能參數(shù)之一。； b. 以后板翻轉(zhuǎn)軸為中心，以后板最低點為半徑劃??； c. 檢驗所畫圓弧 是否與地平線相交 d. 如果車箱舉升到最大角度時，后板與地面干涉，則需減少車箱長度，或采用兩段式后板掛臂。 ，通過計算得出該車初步設(shè)計，后板在運動過程中不會與地面發(fā)生干涉。 根據(jù)車廂長度，初步選取 底盤 后懸為 950mm≤ 后懸L ，整車后懸為 1160≤ 后懸L 符合條件 圖 24 車箱布置示意圖 車箱長度初步確定后，還需根據(jù)底盤參數(shù)進行進一步調(diào)整。 ～ 60176。考慮車廂欄板厚度，車廂內(nèi)壁寬度為 1900mm，高度 600mm。綜合考慮，自卸車的軸荷分配按表 23選擇較為合適： 自卸車的滿載軸荷分配 表 23 驅(qū)動 形式 車型 滿載， % 前軸 后軸 4 2 4 2 6 2 6 4 8 4 4 2 后輪雙胎，長頭式 4 2 后輪雙胎，平頭式 6 2 雙前輪單胎，后輪雙胎 6 4 前輪單胎，雙后輪 雙胎 8 4 雙前輪單胎，雙后輪雙胎 25～ 27 73～ 75 30～ 35 65～ 70 45～ 48 52～ 55 19～ 25 75～ 81 31～ 36 64～ 69 當然，在實際設(shè)計中由于許多因素的影響，上述要求只能近似地滿足。 自卸車計算軸荷分配 表 22 驅(qū)動形式 輪胎規(guī)格名稱 輪胎數(shù) 負荷率， % 前軸 后軸 前軸 后軸 4 2 6 2 6 4 2 2 4 4 2 2 2 4 4 4 4 8 8 8 其次，在確定軸荷分配時，還要充分考慮汽車的結(jié)構(gòu)特點及性能要求。輪胎的負荷能力表 21 全鋼絲子午線載重汽車輪胎負荷能力表 表 21 輪胎規(guī)格名稱 最大負荷， kg 最大充氣壓力， kPa 單胎 雙胎 前軸 后軸 720 605 460 420 820 685 460 420 900 760 530 490 1000 840 530 490 935 790 530 490 1055 890 530 490 1210 1020 530 490 目前，自卸車的驅(qū)動方式主要有 4x 6x 6x 8x4 等形式，且后橋 基本不存在單胎結(jié)構(gòu)。 計算可得，車箱容積為 3m 。例如，自卸車在平原使用時，用戶在實際使用過程中超載量較大，車箱容積一般較大；自卸車運輸?shù)呢浳锓N類不同時，貨物的密度、安息角不同，對車箱容積、車