【正文】 A、裝貨單 B、托運單 C、提貨單 D、收貨單 11經(jīng)承運人或其代理人簽章后，既是貨物已辦妥托運手續(xù)的憑證，又是通知船上接收承運貨物裝船的憑證是（A）。 A、訂艙單 B、裝貨單 C、場站收據(jù) D、收貨單 10B/N表示（A）。 A、 B、 C、2 D、3 10可以編制十分精確的船期表的航線是（B）。 A、運輸對象 B、航線線路 C、運行組織 D、所跨區(qū)域 100、決定著航線上船舶的在港時間的是（B）。A、物流容器 B、垂直運輸機 C、連續(xù)運輸設(shè)備 D、集成倉庫技術(shù) 9MRP的中文表述為（C）。 A、管理層 B、執(zhí)行層 C、作業(yè)層 D、控制層 9在生產(chǎn)物流裝備的主要組成部分中屬于生產(chǎn)物流的基本單元是（A）。 A、 B、 C、 D、 8現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)的組成中作為物流系統(tǒng)中樞的部分是（A）。 A、海盜行為 B、火山爆發(fā) C、扣留或扣押 D、戰(zhàn)爭 8下列哪項屬于固定成本（D）。 A、有實際效果 B、沒有實際效果 C、第三者行為 D、費用少于保險金額 7下列哪種情況屬于推定全損（D） A、深海沉船 B、煙草浸泡傳味 C、戰(zhàn)時被沒收 D、救助或施救費用超過將損失價值7海上貨物運輸保險中，如海輪到巷卸貨后，收貨人未及時提貨，則保險責(zé)任是多延長至（D）天。 A、鐵路運輸 B、公路運輸 C、水路運輸 D、航空運輸 7公路運輸?shù)倪m用范圍是（B）。 A、運輸時間 B、運輸成本 C、運輸方式 D、運輸商品數(shù)量 70、下列運輸方式中，速度最快的是（B）。 A、服務(wù)對象廣泛 B、速度快 C、不具有儲存功能 D、主要使命是提供生活便利6電子數(shù)據(jù)交換的英文縮寫為（B）。 A、多品種少批量 B、中品種多批量 C、少品種多批量 D、少品種少批量 6節(jié)約里程法計算時哪項因素不是必須給的（D）。 A、前置時間短 B、適合配送批量大的訂單作業(yè) C、對量少、次數(shù)多的配送，批量揀取更有效 D、增加單位時間的揀貨量 5基本上沒有長期儲存功能，僅以暫存或隨進(jìn)隨出方式進(jìn)行配貨、送貨的配送中心是指（A）。 A、金屬剪裁服務(wù) B、宅急便 C、零庫存配送 D、為配送商品貼標(biāo) 5訂單分批策略中的綜和計量分批適用于下列哪種情況（C）。 A、各用戶需求的種類差別不大 B、用戶需要的種類頗多 C、每種需求數(shù)量變化較大 D、用戶數(shù)量不多 50、在經(jīng)濟合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)用戶要求，對物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達(dá)指定地點的物流活動是指（A）。 A、城市配送中心 B、流通加工配送中心 C、共同型配送中心 D、第三方配送中心4下列哪項是按配送區(qū)域劃分的配送中心（A）。 A、貨物運輸 B、庫存 C、運輸 D、裝卸搬運 4按訂單或出庫單的要求，從儲存場所選出物品，并放置在止跌滴定和作業(yè)是（B）。A、永續(xù)盤點法 B、間斷判斷法 C、定期盤點法 D、不定期盤點法 3在庫存持有成本中反映企業(yè)失去的盈利能力的指標(biāo)是（B）。 A、不許缺貨 B、允許偶爾缺貨 C、允許合理范圍內(nèi)缺貨 D、允許缺貨 3CVA分析法中歸為中等優(yōu)先級的庫存產(chǎn)品應(yīng)采取的管理措施是（D）。 A、區(qū)段方式 B、貨品類別方式 C、地址式 D、坐標(biāo)式 考核進(jìn)出貨人員工作分配及作業(yè)速度，以及目前的進(jìn)出貨時間是否合理的倉儲績效指標(biāo)是（B）。 A、倉庫流量=入庫貨量/出庫貨量 B、倉庫流量=出庫貨量/ 入庫貨量+出庫貨量C、倉庫流量=（入庫貨量+出庫貨量）/存貨量 D、倉庫流量=（入庫貨量+出庫貨量） /（入庫貨量+出庫貨量+存貨量） 2貨品如何處理、如何放置的決定性因素是（B）。 A、定期訂貨法采購 B、定量訂貨法采購 C、MRP采購模式 D、JIT采購模式2預(yù)先確定一個訂貨周期和一個最高庫存水準(zhǔn)，然后以規(guī)定的訂貨周期為周期，周期性地檢查庫存，發(fā)出訂貨，訂貨批量的大小每次都不一定相同，訂貨量的大小都等于當(dāng)時的實際庫存量與規(guī)定的最高庫存水準(zhǔn)的差額，這種夠模式稱為（A）。 A、委托第三方物流公司 B、供應(yīng)商送貨方式 C、用戶自提進(jìn)貨方式 D、程度均等 1對于進(jìn)貨難度小和風(fēng)險小的進(jìn)貨任務(wù)，首選的進(jìn)貨方式是（B）。這種供應(yīng)商選擇方法稱做（D）。 A、建立供應(yīng)商評選小組 B、分析市場競爭環(huán)境 C、評選供應(yīng)商 D、實施供應(yīng)鏈合作關(guān)系 通過調(diào)查、征詢意見、綜合分析和判斷來選擇供應(yīng)商的一種方法稱做（A）。 A、供應(yīng)商戰(zhàn)略 B、采購品種戰(zhàn)略 C、采購方式方案戰(zhàn)略 D、訂貨談判戰(zhàn)略 按80/20規(guī)則分類，重點供應(yīng)商是指（B）。 A、銷售成本 B、庫存成本 C、生產(chǎn)成本 D、采購成本 根據(jù)品種的市場性質(zhì)和需求性質(zhì)來選擇合適的采購戰(zhàn)略，這屬于（B）。（A）38測試數(shù)據(jù)的選取，只需要選用合理的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行測試，不要選擇不合理的輸入數(shù)據(jù)甚至錯誤的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行測試。（A）38直接切換方式是指在某一時刻舊系統(tǒng)停止使用，新系統(tǒng)開始工作。（A）380、子系統(tǒng)測試通常采用自頂向下和自底向上兩種測試方法。（A）37黑箱測試即不僅要考慮程序內(nèi)部是如何編制的，而且要依據(jù)外部結(jié)構(gòu)和軟件功能對模塊進(jìn)行測試。（B）37專業(yè)開發(fā)工具最大的特點是可以最大限度地適應(yīng)于一般應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)和生成。（A）36衡量系統(tǒng)質(zhì)量的首要指標(biāo)是系統(tǒng)運行的可靠性。（B）36運輸是物流系統(tǒng)設(shè)計和管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通常代表物流成本中最大的單項成本，可能占物流總成本的1/3—2/3。（B）360、在流通階段，物流中新信息系統(tǒng)強調(diào)的是根據(jù)市場需求如何組織貨源、降低庫存、降低物流成本、實現(xiàn)快速響應(yīng)。（A）35倉儲管理系統(tǒng)的英文縮寫為WIS，（B）35倉儲管理是物流作業(yè)管理的核心，倉儲管理系統(tǒng)的建設(shè)歷來受到人們的普遍重視。通過對一些海難事故發(fā)生原因的研究表明，80%的海難事故出于這種或那種人為因素。（A）34國際海事組織IMO是政府間的國際組織，是聯(lián)合國在海事方面的一個技術(shù)咨詢和海運立法機構(gòu)，《國際海運危險貨物規(guī)則》就是IMO制訂的。（B）34承運人的賠償責(zé)任限制是指已明確承運人對貨物的滅失和損壞負(fù)有賠償責(zé)任應(yīng)支付的最高賠償金時，承運人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。（貨物在最后卸貨港全部卸離海船以后滿30天為止。（B）33海上貨物運輸保險合同是一種補償合同，保險人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任，而不負(fù)使保險貨物恢復(fù)原狀或歸還原主的責(zé)任。（A）33遲延交付的通知：承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)30日內(nèi)，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失二踢腳的書面通知的，不負(fù)賠償責(zé)任。（A）33各種國際貨物運輸方式都是通過雙方當(dāng)事人簽定和履行合同來設(shè)立和實現(xiàn)運輸關(guān)系的。（A）32航次燃料消耗量是指船舶在航行時消耗的燃油和柴油的數(shù)量，當(dāng)上航次所剩燃料數(shù)量大于本航次實際所需數(shù)量時，船舶在本航次無須加油，根據(jù)上航次的燃料價格，就可計算出相應(yīng)的燃料費用。（A）32最高運費的計算僅適用于按追兩計算運費的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計算運費的容積貨物。因此，拼箱貨海運運費是按普通雜貨班輪運輸?shù)倪\費率計算運費。31發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時，免費允許貨方裝貨的裝箱時間的時限為：20ft箱：2小時；40ft箱：3小時。（B）31只有托運人向船公司繳納直航附加費后，承運人方可同意托運人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。（A）31根據(jù)運輸成本高低而制定的運價就應(yīng)反映出運輸距離越長，單位運輸成本越高的規(guī)律。（B）30運輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及收費水平等因運輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。（B）30空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只背書人簽名的背書形式。因此必須經(jīng)過承運人的授權(quán)，船長才可以簽發(fā)提單，而且與承運人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。（A）29即使運費支付方?jīng)]有支付運費，承運人在交貨之前也沒有權(quán)利對貨物進(jìn)行留置。當(dāng)提單持有人或其代表向承運人提交經(jīng)背書的提單時，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本底單持有人和承運人之間的各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運人之間簽訂的”。（A）28全式提單又稱簡式提單，是指詳細(xì)列有承運人和托運人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。（A）28批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。（A）280、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說船后，由船上大副簽署給托運人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。（A）27航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。我們規(guī)定去向為正向（Fat Leg），回向為反向（Meager Leg）。（B）270、航線上船舶的往返航次時間是指船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間，在數(shù)值上由正向航行時間以及反向航行時間組成。（A）26集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線為主。（A）26按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠(yuǎn)小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因為，局部優(yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機關(guān)聯(lián)。（B）260、企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會在MPMC方面（即原料、能力、市場和政策）想辦法。（A）25“鼓”是一個企業(yè)運行OPT的開端，即識別一個企業(yè)的瓶頸所在。（A）25根據(jù)OPT的定義，所謂瓶頸（或瓶頸資源），指的是實際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負(fù)荷的資源。（B）25在企業(yè)生產(chǎn)運作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。因此，精益物流系統(tǒng)實行的是推動式生產(chǎn)。它是現(xiàn)場一切管理工作的開始，是提高現(xiàn)場管理水平的最基礎(chǔ)的條件。（B）24MRPⅡ提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對企業(yè)內(nèi)部人、財、物等資源的管理。（B）23MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運用管理會計的概念，用貨幣形式說明了執(zhí)行企業(yè)“物料計劃”帶來的效益，實現(xiàn)物料新系統(tǒng)資金信息集成。（A）23MRPⅡ把生產(chǎn)、財務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個子系統(tǒng)集成為一個一體化的系統(tǒng)，共用一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。（A）23MRP主要有三中輸入數(shù)據(jù)：主生產(chǎn)計劃（MPS）、產(chǎn)品的物料清單（BOM）和庫存記錄文件。（B）23所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進(jìn)入裝卸搬運狀態(tài)時的難易程度。（B）22供應(yīng)商是企業(yè)物流的源頭，卸貨區(qū)則是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)接紐帶，而送貨的滿意度又直接對卸貨區(qū)乃至整個后續(xù)物流運作產(chǎn)生很大影響，于是對供應(yīng)商送貨的規(guī)定與管理，便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。（A）22在生產(chǎn)物流系統(tǒng)的各組成部分中，包裝線是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。（A）2無人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為：正面叉取式、平臺上下舉放式、側(cè)移式取放式。（B）21生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計的基本原則包括四個：最小移動距離、綜合性、適應(yīng)性和經(jīng)濟性。物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。（A）21我國運輸價格管理遵循間接調(diào)控為主，直接管理為輔的原則，實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。（B）20海洋運輸貨物保險分為平安險、水漬險及一切險三種。（A）20根據(jù)我國《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人對多式聯(lián)運貨物的責(zé)任期間，自接收貨物時起至交付貨物時止。（A）200、貨物運費按其價值范疇來分由兩大部分構(gòu)成：物化勞動所耗費的轉(zhuǎn)移價值；活勞動為自己勞動所耗費的創(chuàng)造價值。（B）19寡頭壟斷的運輸市場是指少數(shù)運輸控制了整個運輸市場的供給和銷售的市場結(jié)構(gòu)。（B）19月度運輸計劃是在旬度計劃的基礎(chǔ)上，按月編制的運輸計劃，它反映每月的裝車數(shù)。（A）18現(xiàn)場控制法就是對港口在計劃年度的各項計劃按照時間要求分別走出不同的計劃進(jìn)度，通過對實際完成進(jìn)度與計劃進(jìn)度的比較，發(fā)現(xiàn)偏差來實施控制的方法。（A）18通常情況下提供的服務(wù)速度越高的運輸方式，其運輸成本就會越低。（A）17基礎(chǔ)設(shè)施成本在運輸成本中占有很大的比重，如鐵路運輸中的線路、電力機車、汽車、輪船、飛機、集裝箱等。（B）17微橋運輸與小橋運輸基本相似，只是其交貨地點在大洋地區(qū)。（A）17公共成本是指承運人代表所有的托運人或某個分市場的托運人支付的費用，包括諸如端點站或管理部門之類的費用。（B）16國際多式聯(lián)運（Multimodal Transport）是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。（A）16除了由于縮短周轉(zhuǎn)時間而減少存貨及存貨持有成本外，越庫配送也因為減少操作而節(jié)省分銷中心的勞動力成本。（A）15GIS是Geographic Information System的簡稱，即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。（B）15異產(chǎn)業(yè)間的共同配送是指將不同產(chǎn)業(yè)企業(yè)生產(chǎn)近影的商品集中起來，通過配送中心或物流中心向顧客輸送的一種形式。（B）15單品管理中需要儲存的信息量很大，同時這些信息中可能存在非字母數(shù)字的情況，在這種情況下一維條碼很難應(yīng)用到單品管理中。（A）14缺貨率是指用戶在一段時期內(nèi)的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，說明配送系統(tǒng)對用戶生產(chǎn)經(jīng)營或生活影響越頻繁，給用戶造成的損失越大。（B）14理貨備貨作業(yè)區(qū)的面積根據(jù)停靠配送車輛的數(shù)量及發(fā)貨量來確定。（A）13庫存周轉(zhuǎn)率樹脂越低則反映產(chǎn)品銷售情況越好，庫存占壓資金越少。（A）13從國際情況來看，商品配送共同化是配送中心的發(fā)展方向。（A）13配送中心提供無限的物流服務(wù)將把配送成本提高到更大，只考慮成本又會降低服務(wù)水平，二者均會影響配送企業(yè)利益。（A）12摘果方式是將需要配送的商品集中搬運到理貨場，理貨場按門店區(qū)分不同的貨位，然后將商品分配到每一貨位處。（A）