【正文】 松動施工地段軌道軌枕螺栓及鋼軌螺栓，隔一拆一螺栓扣件，裝筐運至鄰線路肩或未施工地段兩線間。（ 15分鐘） 要點封鎖當(dāng)天 交點慢行后 按標(biāo)準(zhǔn)整修線路，限速逐步提高 45KM/h。（ 10分鐘） 回填石碴 。（ 20分鐘） 繼續(xù)清除道床混碴或砂墊層、泥碴、基層污土、片石路肩，翻至施工地段坡腳下。 封鎖前一天 封鎖 前慢 行一 小時 清除施工地段道心內(nèi)及邊坡的清碴（以不影響行車安全為準(zhǔn)），裝筐運至施工地段北側(cè)路肩上。 將施工地段兩線間道床道碴翻至鄰線道枕木內(nèi)側(cè)端部或道心內(nèi)（以不防礙鄰線行車為準(zhǔn)），并在兩線間用厚 ，高 木板擋住鄰線道床石碴。 卸山皮土，并清除施工地段山皮土，裝袋至施工地段坡腳下。受土性、注漿壓力和管徑等影響理論相對復(fù)雜 一般地段均 可使用 32 附錄 3： 項 目 作 業(yè) 內(nèi) 容 作 業(yè) 時 間 施工前準(zhǔn)備工作 協(xié)調(diào)地方事宜，解決“三通一平”問題，為施工暢通道路。在設(shè)計從初稿到定稿的過 程中， 指導(dǎo)教師更是傾注大量的心血，從資 料的收集到結(jié)構(gòu)的設(shè)計，從理論到實踐，從語言到成文都給予我很多幫助， 進(jìn)行多次修改和完善，設(shè)計才得以順利完成。 (9) 根據(jù)線路 的狀態(tài)及運營情況 工務(wù) 每 3~5 年應(yīng)進(jìn)行 一次 線路 普查評估線路的安全狀態(tài)提前發(fā)現(xiàn)病害趨勢并進(jìn)行相應(yīng)的處置。道床厚度不足時應(yīng)結(jié)合綜合維修補(bǔ)充道 砟 起道增加道床厚度提高路基面受力能力。要經(jīng)常清理、整修排水設(shè)備使雨水得到及時迅速排除；路肩要整平做成向外排水坡有雜草異物要及時鏟除 。 (3) 路基養(yǎng)護(hù)工作應(yīng)堅持以預(yù)防為主檢修與保養(yǎng)并重預(yù)防與整治相 結(jié)合的原則。 4 路基翻漿冒泥的預(yù)防工作 27 路基養(yǎng)護(hù)工作應(yīng)堅持以預(yù)防為主，檢修與保養(yǎng)并重，預(yù)防與整治相結(jié)合的原則。 （ 11）施工作業(yè)程序嚴(yán)格按照《安規(guī)》及各項操作規(guī)程進(jìn)行施工，發(fā)現(xiàn)違章嚴(yán)肅處理。 （ 8）封鎖線路施工時，必須由相應(yīng)級別的施工負(fù)責(zé)人組織，嚴(yán)格按封鎖程序、標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置防護(hù)，執(zhí)行登消記制度，施工完畢后，按程序、標(biāo)準(zhǔn)辦理開通手續(xù)。 （ 5）運送、裝卸、堆碼路料時，必須嚴(yán)格執(zhí)行《安規(guī)》的規(guī)定并派專人看守。所有人員（包括路工、民工）聽從施工領(lǐng)導(dǎo)人的統(tǒng)一指揮和安排。 土工合成材料和高分子材料的應(yīng)用正逐漸取代傳統(tǒng)的整治辦法而成為路基病害處理施工中的首選。本文在探求路基翻漿冒泥的機(jī)理的基礎(chǔ)上對現(xiàn)有路基基床翻漿冒泥整治技術(shù)進(jìn)行了對比分析 ， 找到 最有效的整治方案 。 線路平面 、縱斷面、 幾何尺寸保持良好 ，從根本上解決了水害對基床土體的破壞 ， 達(dá)到了根治路基 翻漿冒泥 病害的目的。改良土經(jīng)過 24 h 以后用鐵鍬等工具擊鏟 ,有明顯的強(qiáng)度。 對于施工后殘留在道床中的 ， 因數(shù)量較少且材料韌性較好 ， 不會對 道床形成新的板結(jié)病害。 ⑦ 在處理好的路基頂面上再鋪墊一層 5~10cm厚的沙墊層后，回填道床石碴。 ③ 刨松或在路基頂面鋪墊 10~15cm厚的基頂土。繼續(xù)回填清碴，清除線路全部障礙物， 撥正軌道、搗固達(dá)到慢行條件（ 15km/h），交點開通線路，第一次列車限速 15km/h，第二次列車限速 25km/h，第三次列車限速 45km/h，至次日要點。（路肩邊線及兩線間應(yīng)設(shè)觀測樁，掌握路肩標(biāo)高） ⑦ 采用流水作業(yè)法，當(dāng)一段山坡土夯實至標(biāo)高時，將路肩水泥土運至山皮土面上，均勻后約 15cm厚灑 ，耙均勻后夯實，整平做出 2%坡度（由巖土公司操作）。 ⑤ 繼續(xù)清除道床混碴或砂墊層、泥碴、基層污土，翻至施工地段坡腳下，直至清除徹底。 ② 在封鎖前慢行（ 25km/h）一小時內(nèi)清除施工地段道心內(nèi)及邊坡清碴（以不影響行車安全為準(zhǔn)），裝筐運至施工地段北側(cè)路肩上。 （ 2） 施工慢行前準(zhǔn)備工作 ① 駐站人員提前 2小時按路局施工計劃到臺前站登記要點，施工人員提前 2小時到達(dá)施工現(xiàn)場，在路堤邊腳下配制 （按路局設(shè)計院巖土公司技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)），由巖土公司制定、制作，裝桶放置在施工地段南側(cè)路肩上。先在將要施工地段邊坡設(shè)置馬道，以便施工人員上下各行其道，馬道寬度、條數(shù)，搭置方法視實際情況而定。處理基床厚度為 100mm， 摻入 ,用 蛙式打夯機(jī)夯實一遍 ， 每施工單線 25m線路需 3h左右（含大揭蓋及恢復(fù)線路時間）。 (4)抗凍融 20～ 20℃ 范圍內(nèi)經(jīng)過 5個凍 融循環(huán)后 ,強(qiáng)度衰減 很小。 P. P. T高分子 材料性狀見表 43所示。通過大量的室內(nèi) 外試驗 ,研究出一種針對粉 質(zhì)土的( Permanent Polymer for Traffic)高分子聚合筑路劑的新材料和新工藝。 第 3節(jié) 實施方案：在原有基床上層潑灑 ， 以提高路基強(qiáng)度和防滲性能。結(jié)合京九線作為繁忙干線的實際 ， 施工 中 采用了“集中力量、上下行錯開、精心準(zhǔn)備、連續(xù)施工、流程管理、銜接緊湊”的方案。 土工防水膜 雙線路基中心線 4~5% 本線中心線 上層砂墊料 下層砂墊料 三七灰土 圖 43 土工合成材料鋪設(shè)示意圖 19 5 應(yīng)用效果 該地段經(jīng)換填三七灰土 和 覆蓋土工防水膜整治后 ， 線路高程達(dá)到設(shè)計要求 ， 路肩達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)寬度。 鋪設(shè)時將土工膜拉平 ， 不要有皺折和重疊 ，防止積水。將攪拌均勻的三七灰土回填到原處并充分夯 實， 檢驗壓實系數(shù)達(dá)到了 97%后才能進(jìn)行下一層的回填。 ② 挖除 翻漿 受損基床填料 ， 將土方填料翻挖至路基外。 ④ 對邊坡石砟進(jìn)行削坡 ， 開挖坡角 ， 釘竹排至設(shè)計高程。 4 施工步驟和方法 （ 1） 前期 準(zhǔn)備 工作 ① 線路兩側(cè)搭設(shè)施工平臺 ， 在其中部安裝爬坡機(jī)。換填三七灰土應(yīng)分層夯填，虛土高度不大于 250mm， 夯實后厚度達(dá)到 150mm。嚴(yán)格控制灰土含水量 ， 最佳的含水量為16～ 23%。 17 ② 石灰最好選用磨細(xì)的生石灰粉或塊灰澆以適量水經(jīng)放置 24h成粉狀消石灰。 現(xiàn)場 施工時 應(yīng)盡量不 選 用粘接 ， 粘 接 接 頭經(jīng) 長時間水浸泡易開膠 ， 防滲效果差。 土工防水膜焊應(yīng) 選用具有一定經(jīng)驗的技術(shù)人員操作，接時 應(yīng)使用 專用焊接機(jī) 進(jìn)行焊接，調(diào)整好溫度與速度。搭接時 應(yīng)按線路縱坡高端壓低端 ， 防止地表水從接縫處滲入。 擴(kuò)散 角傳力至路基面） ,且不外露于道床。 （ 4） 土工防水膜 鋪設(shè) 深度要求 土工防水膜 如埋置過深 ， 則對橫向排水不利 ， 勢必要削低路肩 ， 增加道床厚度 ；如埋置過淺 ， 則材料承受壓力較大 ， 土工聚合材料易被拉破 或被大型機(jī)械化作業(yè) 車破壞 。 （ 4）土工防水膜 隔離了地表水 ， 使其不能滲到基面以下 ， 從而防止基面軟化或風(fēng)化 、 降低基床含水量 、 提高基面承壓強(qiáng)度 ， 同時對孔隙水壓力起到消散作用 ， 使道床與基床隔開 ， 防止道砟與基面土互相摻和。 京九線上行 k494+500k494+900引發(fā)翻漿冒泥 病害的水源 為大氣降雨 ,因此 應(yīng) 選用不透水的土工防水膜 ,以 阻 止地表 水浸入 軟化基床。作為一種新型的土木工程材料 ，它是以人工合成的聚合物（如塑料、化纖、合成橡膠等）為原料制成各種類型的產(chǎn)品 ，置于土體內(nèi) 部、表面或各種土體之間 ， 發(fā)揮加強(qiáng)或保護(hù)土體的作用。 土工合成材料和高分子材料在京九線 聊城至 菏澤區(qū)段的研究、應(yīng)用起步較晚 ， 為驗證使用效果 ， 我們選定 2處 有代表性的路基翻漿冒泥病害地段 進(jìn)行 整治 試驗 。 傳統(tǒng)的整治翻漿冒泥病害方法如 ： 清篩法、換填法、壓漿法和封閉基床 等方法因存在病害處理 不徹底 、 易反復(fù) 的缺陷 ， 在現(xiàn)場已很少采用。因此， 必須科學(xué)分析病害的特點 ,采用切實可行的整治措施 。 常用路基病害處理方法 原理見表 41。 可以從不同深度位置來測試出不同深度下土的力學(xué)性能以分析路基狀況。在路基病害測試 中最關(guān)心的是路基表層和其下路基土的承載能力 ， 所以兩種方法結(jié)合 、優(yōu)勢互補(bǔ)，能夠達(dá)到路基 測試目的。 現(xiàn)場 可采用 動力觸探、地質(zhì)雷達(dá)、瞬態(tài)面波法和取土試驗等多種手段對線路進(jìn)行試驗檢測 。 在這種情況下 ， 往往是以大循環(huán)為主 ， 泥漿主要 來自基床面 ，其危害與大循環(huán)翻漿冒泥相同。 在密閉道床更 大的抽吸力、擠壓力作用下把泥漿擠向道床表面。從漿液顏色上看好像是基床漿液 ， 這實際上是道床翻漿 ， 不會影響基床的穩(wěn)定性。 3 翻漿冒泥形成階段 地表水 下滲 ， 基床軟化 ， 泥漿被擠壓抽吸上升反復(fù)進(jìn)行使道碴板結(jié)越來越嚴(yán)重 ，對枕下的封閉越來越密閉 ， 產(chǎn)生的孔隙水壓力越來越大 。泥漿在這時上升受到兩種力的作用 ， 一種是擠壓力 ； 另一種是抽吸力。如果該階段有連續(xù)降雨發(fā)生 ，基床面土層不斷泥化 ， 使道床中的泥位不斷擠壓上升。 1 擠壓上升階段 鐵路竣工 或剛剛大修后 ， 道 砟 潔凈 、 基面平整 、 排水通暢 ， 不會發(fā)生翻漿冒泥 。 ⑤ 混合水類 —— 受地下水、地面水、土體水或氣態(tài)水 的共同作用。 ② 地面水類 —— 受地面水的影響使土基潮濕 導(dǎo)致翻漿。 在上 述四種 病害中 ， 前三種屬于局部的翻漿冒泥 ， 而后一種屬于整體的軟化 ，造成的危害也最大 。 泥漿內(nèi)裂隙水和軟巖風(fēng)化物在抽吸 作用下形成 ， 由壓力水帶至基面污染道床 。 一般在雨季或春融后翻漿 ， 旱季少見 。 當(dāng)水滲入路基后 ，在 列車的重復(fù)動載 作用下 形成更嚴(yán)重的翻漿 。 道床 厚度不足會使道床彈性變差 、 路基受力不均 、 壓強(qiáng)增大；道床石 砟 侵入路拱 ， 路拱的砂子也會侵入基 床 ， 造成路拱變薄 ， 降低排水效果 ， 道心積水或使道床和路基塑性變形 ， 產(chǎn)生軌道空板 。 當(dāng)其條件相同時 ， 在翻漿季圖 22 基床變形與運量的關(guān)系圖 圖 23 路基面受力與列車速度 的關(guān)系圖 9 節(jié) ，運 量愈大 、 車輛愈重則路基翻漿也會愈多 、 愈嚴(yán)重 。 沒有一定的凍結(jié)深度或冰凍指數(shù) ， 難以形成凍脹和路基翻漿冒泥 。 水是發(fā)生翻 漿冒泥的必要條件 ， 沒有水的存在也就沒有翻漿冒泥的產(chǎn)生 。沒有畫陰影線的顆粒組成的土很少存在基床病害 , 而陰影部分的土最容易發(fā)生基床病害。 另外 ， 土質(zhì)具有顆粒細(xì)小 、 透水性差 、 親水性強(qiáng) 、 遇水軟化膨脹 、 脫水收縮龜裂等特性 ， 也是發(fā)生翻漿冒泥的前提條件 。 圖 13 顆粒累計曲線 7 表 14 路基承載力、壓實系數(shù)測試數(shù)據(jù) 檢測部位 承載力 /kPa 壓實系數(shù) Kh 軌下 188 道心 169 二線間 159 砟肩 151 砟腳 147 綜上所述，試驗地段路基填料屬于級配不良的粉質(zhì)土，遇水后 ，強(qiáng)度和承載力急劇下降， 極 易 產(chǎn)生路基病害。測得其主要數(shù)據(jù)如表 14 所示。 表 13 化學(xué)成份分析 pH值 CO32/% HCO3/% Cl/% SO42/% Ca22+/% Mg22+/% K++Na+/% ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 從以上數(shù)據(jù)可以看出 ： 該地段 路基填料是一種級配不良的粉質(zhì)土 。粉粒含量大于砂粒 ， 根據(jù)顆粒含量定名規(guī)定 ， 該 類 填土應(yīng)定名為 ： 粉土 ?！?176。而常規(guī)的單一整治效果并不理想，已無法滿足現(xiàn)場的需求。圖 1圖 12所反映的 是京九線比較典型的 2處翻漿冒泥病害 。 如京九線上行 K474+050和 K459+600兩處取土坑積水浸泡路基造成路基出現(xiàn)下 沉。 （ 9） 橋涵兩側(cè)路基沉陷 此種病害發(fā)生原因也是路基在修筑過程中橋頭和涵洞兩側(cè)軋實度不夠。實例如前面路基病害⑷路基暗洞經(jīng)過臨時處理后造成的人為道碴囊病害。此種病害最為普遍，長度在一米以上、寬度 .在 米以上、深度在 米以上的路基沖溝病 3 害自開通至今共累計發(fā)生了 2311 處。此病害特征為初期在 路基底部出現(xiàn)渾濁潛流或土質(zhì)淤積現(xiàn)象，不易被檢查發(fā)現(xiàn)，一旦達(dá)到容易發(fā)現(xiàn)時，已經(jīng)造成道床石碴沉陷或軌枕懸空。雨季發(fā)生率占路基總長度的 20%。 （ 2） 路基邊坡溜坍病害 路基邊坡經(jīng)雨水沖刷，土體含水量達(dá)到飽和后，從路基邊坡上部、路肩中部或道床坡腳處先沿路基縱向開裂，在含水量達(dá)到飽和極限后，與路基母體分裂開的部分土體會沿有一定曲率的滑動線下滑，嚴(yán)重時會造成 道床石碴溜淌下滑，出現(xiàn)軌道外部軌枕頭懸空，嚴(yán)重影響行車安全?，F(xiàn)分述如下： （ 1） 路基成段下沉病害 京九線聊城工務(wù)段管內(nèi) K372+777~K494+500 線路開通驗收時道床厚度在~ 之間，開通半年后道床厚度發(fā)展到 ~ 之間，一年以后道床厚度發(fā)展到 ~ 之間，其特征為橋涵兩側(cè)路基大量下沉，為保持軌道原有水平面只有不斷補(bǔ)充道碴，經(jīng)過不斷補(bǔ)碴使下沉地段的道床厚度不斷增加；而大橋及特大橋有碴橋面在進(jìn)行大機(jī)維修時為了使橋上軌道平面和下沉地段的軌道平面順接造成了橋