【正文】 而歐洲船型開發(fā)戰(zhàn)略是鞏固和強化在高技術、高附加值船和產(chǎn)品研發(fā)及制造等領域的領先地位，規(guī)避與中、日、韓在大宗船型方面的正面競爭，定位高端船舶市場。日、韓、歐每年向市場推出20多種創(chuàng)新船型，引導著市場走向，掌握著競爭主動權。研發(fā)了船舶性能和結構技術領域內(nèi)實用且急需的各種設計、預報、評估的計算機集成軟件，建立了船型性能數(shù)據(jù)庫。中船重工集團公司先后承擔了大型油船系列優(yōu)化研究等6項重點研究項目，在“大型油船系列優(yōu)化研究”項目中解決了28項關鍵技術，對６型油船的優(yōu)化成果形成了我國大型油船的標準船型系列，并實現(xiàn)了批量接單。經(jīng)過一些骨干船廠和研究設計院所的共同努力，我國已經(jīng)能設計制造當今國內(nèi)外船東需要的大多數(shù)船型，許多船型的技術性能和經(jīng)濟指標達到了先進水平，獲得國內(nèi)外船東和船級社的好評。 船型設計開發(fā)方面對于造船業(yè)而言，船型開發(fā)成為船舶產(chǎn)品創(chuàng)新的關鍵，誰擁有性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，誰就能贏得市場。成功建造我國第一艘LNG船意義重大。2008年，我國在LNG船舶市場上實現(xiàn)了技術突破?？傮w上看，我國船舶科技整體基礎薄弱，技術的研究、開發(fā)、儲備不足，加上尚未形成有效的技術創(chuàng)新機制，科技資源利用效率低下，嚴重影響技術創(chuàng)新能力，技術水平提高緩慢。中國部分造船廠存在造船周期較長、交船拖期等問題，使中國造船企業(yè)信譽度受損。我國的船臺利用率不足日本的四分之一，人均造船量只為日本的8%和韓國的17%。隨著造船技術的不斷發(fā)展，精益造船、標準造船、數(shù)字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。在固定的造船設施按照先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統(tǒng)等。 技術現(xiàn)狀整體而言，中國造船業(yè)具有勞動力豐富且成本低的優(yōu)勢，但造船業(yè)的核心競爭力還不強。中國主要采用載重噸（DWT）和排水量噸，而國際上采用較多是總噸（GT）、修正噸（CGT）。目前國際上均按0ECD造船工作組1994年1月制定的修正系數(shù)表選用?？倗嵤侵父骱胶野凑铡秶H船舶噸位丈量公約》（1982年7月18日起實行）制定的丈量規(guī)范丈量的船舶圍蔽處所的容積噸。只是在中國，對于非貨運船舶類的拖船、漁船、工程船等，往往使用滿載排水量噸作為表示船舶大小的單位。船舶噸位種類繁雜又易混淆，主要有四種：①表示船舶的重量，排水量噸；②表示船舶的容積，用總噸（GT）或凈噸（NT）表示；③表示裝載貨物的重量，用載重噸（DWT）表示；④表示船舶建造工作量，用修正總噸（CGT）表示。從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛(wèi)生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后。登記噸位是按《船舶噸位丈量規(guī)范》所核定的合法噸位，是總噸位和凈噸位的統(tǒng)稱。中剖面(垂線間長中點處或最大剖面處)系數(shù)。（4）排水量噸位：排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。（2）載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力?？煞峙潘亢洼d重量。這也就推動了行業(yè)的結構調(diào)整和產(chǎn)品的升級換代。船舶行業(yè)受到社會環(huán)境各因素影響的分析如下表：表5 船舶行業(yè)社會環(huán)境因素分析因素對船舶行業(yè)影響社會結構從船舶行業(yè)的產(chǎn)品在消費市場中所處的位置可知，鋼鐵行業(yè)受社會環(huán)境中的社會結構、社會風格、文化習慣、宗教信仰等因素的影響很小。中國國民經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展，是船舶制造業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的基礎。未來，船方為了減少排放，將提高清潔能源的比例，長遠將發(fā)展到選購能源效率更高的主機，要求造船廠從源頭解決問題。該公司2008年開始在中國、澳大利亞、日本、新加坡、馬來西亞、越南、印度等17個亞太國家推廣低碳運輸服務。碳減排西方航空公司、航運公司相當重視“供應鏈碳控制”。其中部分中型骨干船廠由于具備一定的造船設施，管理水平相對較高，但是在噴砂、噴涂專用廠房和設備方面能力不足，將導致生產(chǎn)周期大大延長，有些船廠的分段加工和總裝階段的生產(chǎn)周期有可能增加50%以上，勢必嚴重影響這些船廠的產(chǎn)量，成本負擔加重，效益下降，將直接威脅到船廠的生存和發(fā)展；對于生產(chǎn)設施條件嚴重不足的中小船廠，如果不加大投資解決必要的生產(chǎn)條件、改變造船模式、完善必要的建造工藝，將很難滿足該標準的要求，有可能不得不退出建造國際航行船舶的市場。對于該標準的實施，日韓兩國由于造船企業(yè)的規(guī)模大，造船設施（備）、模式及工藝先進，管理水平高，盡管該標準的實施會帶來一些問題，但各船廠基本上稍加努力就能夠達到涂層標準的要求。在工作組和專家組發(fā)揮了積極作用，取得了以下成效：將空艙從標準的適用范圍內(nèi)排除；刪除了原草案中的預水洗要求；鋼表面可溶性鹽含量從小于30mg/m2放寬到小于50mg/m2；關于公約修正案的適用日期采用“簽訂建造合同日期”作為涂層標準的適用日期；壓載艙合攏后鋼表面處理改為允許大接縫采用工具打磨；取消了原ISO標準中對鋼表面粗糙度校正的要求，避免了原校正要求導致我國大部分船廠可能需要額外增加一道涂層的狀況。一些重大船舶事故，追其原因是由于壓載艙嚴重的腐蝕導致結構強度大幅下降而造成的。涂層性能新標準國際海事組織（IMO）第82屆海安會一致通過了“所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準”。環(huán)保呼聲日益高漲的趨勢對船舶制造過程中的技術、材料提出了更高的要求，提升了造船成本，同時延長了建造周期。我國造船產(chǎn)業(yè)總量雖然很大，但產(chǎn)品結構不均衡，過分集中于干散貨船領域。船舶工業(yè)協(xié)會有關專家認為，這一政策可以通過“拆舊船，定新船”的方式來提振國內(nèi)船舶需求。同時提出加強技術改造，提升高技術高附加值船舶設計開發(fā)能力，并在新增中央投資中安排產(chǎn)業(yè)振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)。同時，在船舶市場逐步由賣方市場轉向買方市場，國際船舶新標準、新規(guī)范不斷推出的形勢下，船東對船型、船用設備要求更加苛刻。去年底以來，已經(jīng)出現(xiàn)多起撤單情況。每建造一萬載重噸船舶可以解決船舶及其上游產(chǎn)業(yè)3000個就業(yè)崗位。2009年２月11日國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃。從我國船舶產(chǎn)業(yè)的政策變化環(huán)境看，政策變化則主要體現(xiàn)在融資政策、全球范圍船舶建造標準的即將實施以及一些地方政府出臺的本地船舶工業(yè)的發(fā)展規(guī)劃等。中國造船業(yè)在政府空前大力的支持下將展現(xiàn)相當廣闊的前景。如2005年9月，國務院出臺了《關于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》，將大型海洋石油工程設備、30萬噸礦石和原油運輸船、萬標箱以上集裝箱船、液化天然氣運輸船等大型、高技術、高附加值船舶及大功率柴油機等配套裝備作為未來幾年振興的重點。發(fā)展中國家的呼吁無疑加大了人民幣升值壓力，以海外人民幣NDF市場為例，%。由于人民幣匯率的變動，對我國經(jīng)濟的多方面將產(chǎn)生不同的影響，其變動也受到多種因素的制約，所以人民幣匯率政策以保持穩(wěn)定為主。企業(yè)發(fā)行短期融資券4612億元，增加281億元；中期票據(jù)6987億元，增加5250億元。2009年上市公司通過境內(nèi)市場累計籌資3653億元，比上年增加1255億元。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局圖7 居民消費價格增速情況3. 金融運行貨幣供應方面，2009年末廣義貨幣供應量（M2），%；狹義貨幣供應量（M1），%；流通中現(xiàn)金（M0），%。%。與數(shù)量型工具相比，價格型工具在針對性和有效性方面不占優(yōu)勢。加強流動性管理，綜合運用多種貨幣政策工具，引導貨幣信貸總量合理增長，加大金融支持經(jīng)濟發(fā)展方式轉變和經(jīng)濟結構調(diào)整的力度。同時，中國人民銀行十分重視信貸平穩(wěn)可持續(xù)增長和防范金融風險，前瞻、靈活地調(diào)整政策重點、力度和節(jié)奏。%。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局圖6 20082009年我國進出口月度增速情況 貨幣面分析1. 貨幣政策2009年年末，%。表2 2009年社會消費品零售總額增速情況1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月比上年同月增長%累計比上年同月增長%數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局2009年，是進入新世紀以來我國經(jīng)濟社會發(fā)展最為困難的一年，我國采取了積極有效的宏觀經(jīng)濟政策，國內(nèi)消費取得了最新的發(fā)展，2009年社會消費品零售總額增速達24年來最高水平，為我國成功抵御國際金融危機沖擊起到了重要的支撐作用。按照4萬億投資計劃，2010年還有將近6000億元的中央政府財政投資，會帶動全社會投資增加約2萬億元。我國工業(yè)受到國際金融危機的嚴重沖擊，產(chǎn)品出口持續(xù)下滑，工業(yè)品價格低位運行，生產(chǎn)增速在年初跌至近十年最低點。經(jīng)濟自08年下半年以來重回兩位數(shù)增長，顯示經(jīng)濟復蘇的步伐仍在繼續(xù)。分產(chǎn)業(yè)看，第一產(chǎn)業(yè)增加值35477億元，%；第二產(chǎn)業(yè)增加值156958億元，%；第三產(chǎn)業(yè)增加值142918億元，%。數(shù)據(jù)表明，2009年，投資對中國GDP的貢獻率高達九成以上。迅速出臺擴大內(nèi)需、促進經(jīng)濟增長的十項措施，及時制定完善了一系列“保增長、擴內(nèi)需、調(diào)結構”的政策，形成了系統(tǒng)完整的促進經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長的一攬子計劃。雖然部分國家的數(shù)據(jù)顯示了經(jīng)濟觸底的證據(jù)，但是從長期看，世界主要經(jīng)濟體將進入深度調(diào)整階段，即使復蘇，其過程也將是緩慢和艱難的。 行業(yè)的分類按照國民經(jīng)濟分類標準，船舶制造業(yè)包括金屬船舶制造、非金屬船舶制造、娛樂船和運動船的建造和修理、船用配套設備制造、船舶修理及拆船、航標器材及其他浮動裝置的制造等6個子行業(yè)，見下表。但中國海上船運的進口石油中，90%都是由外輪承擔，從而使中國的石油安全受制于人。歷史經(jīng)驗表明，一個國家造船業(yè)的振興，往往都是在其經(jīng)濟起飛期間、貨物貿(mào)易急劇增加的過程中完成的。近十年來，船舶出口以年近30%的高速度增長，大大高于同期我國外貿(mào)出口的增長速度，在促使我國機電產(chǎn)品出口比例上升的因素中，船舶出口的增長起著十分重要的作用。在與船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)特征比較相近的運輸設備制造業(yè)中，船舶工業(yè)的影響力系數(shù)甚至超過了普遍認為帶動作用巨大的汽車制造業(yè)而居第一位。船舶工業(yè)不但為水運交通、能源運輸和海洋開發(fā)提供裝備，而且又是海軍艦船裝備的主要提供者，也是國民經(jīng)濟和國防建設的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一。從近十年中國船舶制造業(yè)占世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶制造業(yè)在全球市場上所占的比重正在明顯上升。經(jīng)過近30年的艱苦奮斗，基本建成了門類齊全的船舶工業(yè)體系，奠定了中國現(xiàn)代船舶工業(yè)的基礎。造船是一個連續(xù)的生產(chǎn)過程，從接受訂單開始到最后交船，時間跨度往往較長。通過支持符合行業(yè)發(fā)展趨勢的項目和企業(yè)，將會有良好的回報。船舶行業(yè)存在的主要風險有：國內(nèi)外經(jīng)濟波動的風險；供需矛盾突出的風險；政策限制的風險；企業(yè)生產(chǎn)成本增加的風險；國際航運市場需求的恢復仍存在不確定性的風險；結構性產(chǎn)能過剩的風險等。資料來源：國家統(tǒng)計局20052009年船用配套設備制造業(yè)產(chǎn)值情況船用配套設備制造業(yè)近5年來市場需求旺盛，銷售收入逐年增長。同時，各年的利潤比重都分別高于同期的銷售收入比重和資產(chǎn)比重，說明華東地區(qū)船舶行業(yè)效益較好。20052009年船舶行業(yè)主要財務指標對比分析2009年11月2008年11月2007年11月2006年2005年盈利能力銷售毛利率（％）銷售利潤率（％）資產(chǎn)報酬率（％）償債能力負債率（％）產(chǎn)權比率（%）利息保障倍數(shù)（倍）發(fā)展能力應收賬款增長率（％）利潤總額增長率（％）資產(chǎn)增長率（％）銷售收入增長率（％）營運能力應收賬款周轉率（次）產(chǎn)成品周轉率（次）流動資產(chǎn)周轉率（次）數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局從這些指標來看，船舶行業(yè)在2009年的發(fā)展處于行業(yè)的困難期，行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營中有一定的風險，行業(yè)的財務狀況表現(xiàn)有所下滑。盡管目前世界經(jīng)濟復蘇好于預期，特別是中國經(jīng)濟企穩(wěn)回升態(tài)勢明顯，但仍存在很多不確定因素。因此，鋼材價格的上漲必然給船舶行業(yè)帶來不利影響。其中，船舶制造業(yè)2091億元，%；船舶配套業(yè)95億元，同比增長30%，；船舶修理及拆船業(yè)344億元，%。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局20052009年船舶行業(yè)產(chǎn)銷率變化趨勢七、船舶進出口總額穩(wěn)步增加2009年，%。2008年由于國際金融危機導致的航運業(yè)不景氣，國內(nèi)船舶企業(yè)相對過剩的產(chǎn)能使得產(chǎn)銷率達到近幾年的最低點。受國際航運市場不景氣的影響，%，明顯低于前幾年，比去年同期回落了40多個百分點，船舶行業(yè)快速擴張的局面不再持續(xù)。這主要是在政府主導的投資促使第二產(chǎn)業(yè)有力增長的結果。船舶工業(yè)在國民經(jīng)濟中所占比例將會進一步攀升，船舶工業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的地位將越發(fā)顯得重要。在另一項大宗海上運輸業(yè)務原油運輸中，中國進口石油約占世界油輪總運力的1/3。船舶工業(yè)迅猛增長的一方面得益于自身經(jīng)濟的快速發(fā)展，一方面出于我國對石油安全的考慮。歷史經(jīng)驗表明，一個國家造船業(yè)的振興，往往都是在其經(jīng)濟起飛期間、貨物貿(mào)易急劇增加的過程中完成的。但中國海上船運的進口石油中，90%都是由外輪承擔，從而使中國的石油安全受制于人。二、行業(yè)外部經(jīng)濟環(huán)境持續(xù)改善2009年，國內(nèi)生產(chǎn)總值335353億元，成功實現(xiàn)“保八”目標，%。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局19902009年中國GDP及其增速三、國家對船舶行業(yè)的扶持力度繼續(xù)加大20082009年，國家頒布了一系列扶持船舶行業(yè)的相關政策，主要思路是調(diào)整船舶工業(yè)結構，增強自主開發(fā)能力，推動產(chǎn)業(yè)升級，促進我國船舶工業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展。20052009年船舶制造業(yè)規(guī)模指標單位：個、人、億元、%企業(yè)數(shù)量從業(yè)人員資產(chǎn)總計增長率負債總計增長率利潤總計增長率2005773266824200688830291810173520401232440041