【正文】 繞中間帶中心線旋轉(zhuǎn)的計算公式 [7]： 圓曲線外緣： ()2c j j g cBh b i i i? ? ? (41) 圓曲線中線： 39。但因照顧線形的協(xié)調(diào)性，則超高的過渡可僅在回旋線的某一區(qū)段內(nèi)進行。在緩和曲線上上逐漸變化 的超高，是從雙向坡度過度到單向橫坡度的路段。路拱對排水有利但對行車不利，路拱坡度所產(chǎn)生的水平分力增加了行車的不平穩(wěn)，同時給乘客以不舒適的感覺。 中間帶的確定 [1] 中間帶是由兩條左側(cè)路緣帶與中央分隔 帶組成 。本設計為 一級公路 ， 需 設硬路肩和土路肩。 中間帶 行車道 硬路肩 土路肩行車道硬路肩土路肩路基路緣帶路緣帶中間分隔帶 2 2 圖 41 橫斷面 cross section 公路行車道寬度的確定 [1] 行車道是道路上供各種車輛行駛部分的總稱，包括快車道和慢車道，在一般公路上還有非機動車道。而橫斷面中的地面線是表征地面起伏變化的那條線，它是通過現(xiàn)場實測或由于大比例尺地形圖、航測像片、數(shù)字地面模型等途徑獲得的。 縱斷面圖的繪制 縱斷面采用直角坐標，以橫坐標表示里程樁號，縱坐標表示高程。 3） 應提供視野的多樣性，力求與周圍的風景自然的融為一體 ； 4） 不得已時，可采用修整、植草皮、種樹等措施加以補救 ； 5） 應進行綜合綠化處理，避免形式和內(nèi)容上的單一化，將綠化視作 引 導視線、點綴風景以及改造環(huán)境的一種技術(shù)措施進行專門設計。 4） 平、豎曲線應避免的組合 要避免是凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點相重合 ，設計中沒有反向平曲線； 小半徑豎曲線不與緩和曲線相重合 ，本設計中沒有小半徑豎曲線； 計算行車速度 ≥40km/h的道路，應該避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線 ， 這種組合是使平曲線與豎曲線對應，最好使豎曲線的起終點分別方在平曲線的兩個緩和線內(nèi)，即所 謂的 “ 平包豎 ”，本設計不涉及這些。 （ 2） 考慮平 、 縱組合的設計原則 1） 在視覺上能 自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性 ； 2） 能 保持平、縱線形的技術(shù)指標大小 的 均衡 ； 3） 選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安?； 4） 注意 到了 與道路周圍環(huán)境的配合。 平均縱坡 平均縱坡是指一定長度的 路段縱向所克服的高差與路線長度之比，是為了合理運用最孫長城： 銅陵至池州一級公路 A1標段設計 28 大縱坡，坡長及緩和坡長的規(guī)定，以保證車輛安全順利地行駛的限制性指標。 本設計的最小縱坡為 %＞ %。 本設計的最大縱坡為 %＜ 4%。 縱斷面的豎曲線要素 [1] 最大縱坡 最大縱坡是指縱坡設計時各級道路允許采用的最大坡度值，它是道路縱斷面設計的重要控制指標。 （ 5） 核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如最大填挖高度處，檢查是否填挖過大、橫斷面坡度線是否與地面線相交、橋梁過高或過低 橋梁 過長等情況，若有問題應及時調(diào)整縱坡。 （ 2） 標注控制點：控制點是指影響縱坡設計標高的控制點。 2） 平曲線應與豎曲線大小保持均衡，不要在長的平曲線內(nèi)設置多個豎曲線 ； 本設計在長平曲線內(nèi)只設了一個大半徑的行豎曲線。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免設置反坡段； （ 2） 縱坡設計應對沿線地質(zhì)、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢 ； （ 3） 一般情況下縱坡設計應考 慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地 ； 本設計中只在中間段靠前的地方填方量稍大，其他地段比較平緩，將其他路段的土運往此處，或者就近取土。縱斷面設計的主要任務是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng)濟性等，研究起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度，以便達到行車安全速度、運輸經(jīng)濟合理和乘 客感覺舒適的目的。 遼寧工程技術(shù)大學畢業(yè)設計（論文） 25 3 道路縱斷面設計 公路路線在平面上不可能從起點至終點是一條直線，在縱斷面上也不可能從起點至終點是一水平線，而是有起伏的空間線。 39。39。 式中： l — 緩和曲線上任意點至 )(HZZH 點的曲線長； sL — 緩和曲線長度 b 圓曲線上坐標方向角： ,)(90 s sii RL LlA ??? ??? ni ???? 2,1 （ 248） ? 為轉(zhuǎn)角符號，右偏為 “+” ，左偏為 “ － ” （ 2） 坐標計算過程 以樁號 K0+、 K0+、 K1+ 為例： 已知： JD1（ ， ）， T=， A1=129176。 39。39。2039。 2 4 ) 5 0 0 2 1 3 0 5 2 4 . 6 5 0 m180hL ?? ? ? ? ? ? ? 39。 39。 平面線形要素計算 32243130 130 m2 240 500130 130 24 500 2688 500qp? ? ??? ? ??? 0? = 130500? ＝ 7 2639。 1 3 39。39。10 39。 已知起點 QD（ ， 314）、 JD1（ ， ）、 JD2（ ， ）， 終點ZD（ ， ） 起點 QD 與 JD1 之間 ： 坐標增量： =280 .00 812 .00 532XD ? ? ?m 遼寧工程技術(shù)大學畢業(yè)設計（論文） 19 =9 58 .00 314 .00 644YD ? =m 交點間距： 221 ( 5 3 2 ) 6 4 4 8 3 5 .3 2 0QS ? ? ? ?m 象限角： 644| | 5 0 2 6 2 5 5 3 2a rc tg? ? ? ? ? ? 方位角： 0= 129 33 35A ? ? ? ? ? JD1 與 JD2 之間 坐標增量： 3 7 4 .0 0 2 8 0 .0 0 9 4 .0 0XD ? ? ?m 1 9 0 5 .8 0 9 5 8 .0 0 9 7 4 .8 0YD ??＝ m 交點間距： 2212 = 94 94 95 49S ? ＝m 象限角： 9 4 7 .8| | = 8 4 2 0 39。 本設計平面線形的具體設計過程 [1] 平曲線要素的設置 本設計在指導教師給定的兩個控制點的基礎上，結(jié)合實際圖紙上的地形情況，初步定出線形的大致走向。超車視距的全程可分為四個階段： 加速行 駛 距離 ： 201 1 2VS t at?? （ 227） 超車汽車在對向車道上 行駛的距離： ? （ 228） 超車完了時，超車汽車與對向汽車之間安全距離： 3 15~100Sm? 超車汽車從開始加速到超車完了時對向汽車的行 駛 距離： ? ?4 1 t t?? （ 229） 所以超車視距 ： 1 2 3 4S S S S S? ? ? ? （ 230） 孫長城： 銅陵至池州一級公路 A1標段設計 18 對視距的要求 [1] 各級公路首先保證的是停車視距的要求，在此基礎上再盡量滿足其他視距的要求，標準中規(guī)定了 一級公路 對停車視距的要求： 110m（ 80km/h） 。 根據(jù)計算結(jié)果 S ?停 110m說明該路段 滿足停車視距要求。 行車視距 行 車視距是為了保證行車安全，駕駛?cè)藛T能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞的最短距離。如圖 25： 圖 25 凸型回旋線 Fig. 25 The raised typed returning line （ 5） 復合型 兩個以上同向回旋線間在曲率相等處相互連接的形式。此外，在 S 型曲線上，兩個反向回旋線之間不設直線 ，是行駛力學上所希望的，不得已插入直線時，必須盡量地短，其短直線的長度或重合段的長度應符合下式： 12(m)40AAl ?? （ 224） 遼寧工程技術(shù)大學畢業(yè)設計（論文） 15 式中： l — 反向回旋間短直線或重合段的長度（ m）； 21,AA — 回旋線參數(shù)。 （ 4） 應避免連續(xù)急彎的 線形； （ 5） 平曲線有足夠的長度。緩和曲線的最小長度可以從以下幾方面考慮： 1） 旅客感覺舒適 2） 超高漸變率適中 遼寧工程技術(shù)大學畢業(yè)設計（論文） 13 ? ? piBLs ??min （ 216） 式中： B —— 旋轉(zhuǎn)軸至行車道外側(cè)邊緣的寬度 ； i? —— 超高坡度與路拱坡度代數(shù)差 ； p —— 超高漸變率 。 （ 1） 緩和曲線的作用 1） 曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循； 2） 離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適； 3） 超高橫坡度逐漸變化，行車更加平穩(wěn)； 4） 與圓曲線配合得當，增加線形美觀； 5） 作為緩和曲線的曲線形式很多，在 本 設計中我 已 把回旋線作為緩和曲線。 圓曲線的曲率為常數(shù)，它具有與地形相適應、可循性好、線形美觀、易于測設等優(yōu)點，使用十分普遍。由于在 一級公路 兩側(cè)植樹 ，也許會有人出沒，而且也許會影響視線，基于不安全的考慮，所以不采取前者。本設計的 一級公路 路段直線的最大長度限制在 20V=1600m內(nèi)。只有當平面線形與這個軌跡相符合或相近時，才能保證行車的順適和安全 。本設計道路總長，設有 2 個轉(zhuǎn)折點，平曲線要素類型采用基本型。 定線方法與步驟 [7] （ 1） 在地形圖上根據(jù)路線布局所確定的定線走廊和限制較嚴的控制點，徒手畫出線形順適、平緩并與地形相適應的 路線概略位置； （ 2） 選擇直尺和不同半徑的圓曲線彎尺擬合徒手畫線，把該畫線分解成規(guī)則的數(shù)學單元 —— 直線和圓弧，形成一個圓弧和直線組成的具有錯為的間斷線形。路線全長 。本次設計的地形從圖紙上表現(xiàn)為以平原微丘為主。 本設計中 影響定線的主要因素：沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象等的自然條件；要求的路線技術(shù)等級與實際可能達到的技術(shù)標準及其對路線使用的任務、性質(zhì) 、 路線長度、筑路材料來源、施工條件以及工程量、三材（鋼筋、木材、水泥）用量、造價、工期、勞動力情況。只有在地形簡單，方案明確的路段， 路線布局 才可以現(xiàn)場直接選定。 在 比例尺1:2021 的 地形圖上 ， 從較大面積范圍內(nèi)找出各種可能的方案，收集各種可能方案的有關(guān)資料，確定數(shù)條有進一步比較價值的方案。因為影響選線的因素很多，這些因素有的互相矛盾，有的相互制約，各因素 在 不同場合的重要程度也不相同，不可能一次就找出最理想方案來。 選線時應對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入的勘測調(diào)查和了解。遼寧工程技術(shù)大學畢業(yè)設計（論文） 5 在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術(shù)指標，不要輕易采用極限指標，也不應不顧及工程量的大小，而片面追求高指標。為達到此目的，我 選線 時做到 由粗到細，由輪廓到具體，逐步深入，分階段分步驟地加以分析比較，定出了我認為 最合理的路線來。在定線的 過程 中 ， 應盡力避開人口密集區(qū)，避免大挖大填，降低填土高度，減遼寧工程技術(shù)大學畢業(yè)設計（論文） 3 少占地寬度和植被的破壞，避免占用高產(chǎn)田，注意同農(nóng)田基本建設相配合。路線設計起點位置位于地形圖的 左側(cè)偏上部位 ，終點位于地形圖最右側(cè) 偏上部位。道路沿線基本位于平原地區(qū)。 本設計是交通土建專業(yè)畢業(yè)設計，設計任務是 銅池 一級公路 施工圖設計 ，主要內(nèi)容包括： 路線方案的選線及定線、道路平面設計、道路縱斷面設計、道路橫斷面設計、路基路面設計、排水及附屬設施設計 、預算、施工組織設計、英語翻譯等內(nèi)容 。第八章是關(guān)于 道路附屬設施的設計 。 第二、三、四章則分別關(guān)于平、縱、橫三方面的設計，具體介紹了平、縱、橫設計幾何標準的選定，還有三者綜合設計的過程。 以交通土建專業(yè)課程為依據(jù)， 依照交通土建專業(yè) 畢業(yè)設計大綱的要求， 對實習資料進行整理、分析，并加以認真的思考，聽取指導教師的意見編制而成的。遼寧工程技術(shù)大學畢業(yè)設計（論文） 1 前言 本次畢業(yè)設計題目是 銅陵至池州一級公 路 A1 標段設計 ，此地段屬于平原微丘地區(qū)，總里程為 。在設計中參閱了 《道路勘測設計》、《道路工程技術(shù)標準》、《路基路面 工程》、 《專業(yè)英語》 等專業(yè)文獻。第五介紹了路基設計的內(nèi)容。 在設計過程中