【正文】 這里需要的是一個系統(tǒng)，將吸收的能量轉(zhuǎn)為垂直加速度，使車身 不受干擾，而車輪按照道路 形狀 顛簸。它的這些缺陷 聚焦于 車輪。 雙橫臂獨立懸架的本田雅閣轎跑車 2020 年 汽車懸架的工作是盡量 在 輪胎和路面 之間 提供良 好的操縱穩(wěn)定性，并確保乘客的舒適度。 最后感謝我的家人，沒有你們就沒有我的一切。 32 參考文獻 [1] 王望予 . 汽車設(shè)計 [M].北京 .機械工業(yè)出版社 ,2020 [2] 姜鵬 . 汽車懸架系統(tǒng)的仿真分析與參數(shù)優(yōu)化設(shè)計 [D].浙江大學 , 2020 [3] 楊啟梁 . 重型貨車非線性懸架結(jié)構(gòu)參數(shù) 動力學優(yōu)化 [J].農(nóng)業(yè)機械學報 ,2020,(06) [4] 韓燕 . 重型載貨汽車懸架系統(tǒng)多目標優(yōu)化設(shè)計系統(tǒng)的研究開發(fā) [D].中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫 ,2020,(11) [5] 范迪彬 ,陸友林 . 汽車懸掛參數(shù)優(yōu)化設(shè)計 [J].安徽工學院學報 , 1988,(01) [6] 王敬芝 . 重型載貨汽車空氣懸架系統(tǒng)多目標優(yōu)化設(shè)計系統(tǒng)的研究開發(fā) [D].中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫 ,2020,(11) [7] 劉丹 . 重型載貨汽車車架的有限元分析及優(yōu)化 [D].中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫 ,2020,(11) [8] 張建文 ,莊德軍 ,林逸 ,王望予 ,劉宏 偉 . 汽車用空氣彈簧懸架系統(tǒng)綜述 [J].公路交通科技 ,2020,(06) [9] 喻凡 ,黃宏成 ,管西強 . 汽車空氣懸架的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 [J].汽車技術(shù) ,2020,(08) [10] 翟維麗 ,楊兆升 ,張廣世 . 汽 車 空氣懸架高度控制閥動力學模型的研究 [J].汽車技術(shù) ,2020,(05) [11] 楊啟梁 . 重型貨車非線性懸架結(jié)構(gòu)參數(shù)動力學優(yōu)化 [J].農(nóng)業(yè)機械 學 報 ,2020,(06) [12] 陳兵 .車輛智能懸架系統(tǒng)發(fā)展趨勢研究 [J]. 起重運輸機械 ,2020(6) [13] 林弋輝 .車輛半主動懸架的控制策略及仿真 [J] 四川工業(yè)學院學報 .2020 [14] 于 翔 .汽車懸架參數(shù)的多級優(yōu)化 [J]. 汽車技術(shù) ,1994,7:1012. 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(6－ 3) 式 中， n 為雙橫臂懸架的下臂長； a 為減振器在下橫 臂上的連接點到下橫臂在車身上的鉸接之間的距離。對于行駛路面條件較差的汽車， ?值應(yīng)取大些，一般取 S? ＞ ；為避免懸架碰撞車架，取 Y? ＝ S? 。通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù) Y? 取得小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù) S? 取得大些。 26 圖 6— 2 減振器的特性 a）阻力一位移特性 b)阻力一速度特性 汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù) ? 的大小來評定振動衰減的快慢程度。 圖 6— 2b 示出減振器的阻力－速度特性圖。 由于伸張閥彈簧的剛度和預緊力設(shè)計的大于壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應(yīng)的常通縫隙的通道載面積總和小于壓縮閥及相應(yīng)常通縫隙通道截面積總 和。這時減振器的活塞向上移動?；钊虑皇业娜莘e減少，油壓升高，油液流經(jīng)流通閥流到活塞上面的腔室（上腔）。 (2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。人們?yōu)榱烁玫貙崿F(xiàn) 轎車的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是隨 汽 車運行的狀態(tài)而變化，使懸掛性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近。雙筒充氣液力減振器具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點，在轎車上得到越來越多的應(yīng)用。 根據(jù)結(jié)構(gòu)形式不同，減振器分為搖臂式和筒式兩種。 24 6 減振器機構(gòu)類型及主要參數(shù)的選擇計算 分類 懸架中用得最多的減振器是內(nèi)部充有液體的液力式減振器。 。側(cè)傾角剛度過大而側(cè)傾角過小的汽車又缺乏汽車發(fā)現(xiàn)側(cè)翻的感覺，同時使輪胎側(cè)偏角增大。 將參數(shù)代入公式 （ 56），可得 ?C = radmN / 5 ?? 23 懸架的側(cè)傾角校核 懸架側(cè)傾角剛度系數(shù)指簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時，懸架給車身的彈性恢復力矩。根據(jù)材料力學原理可求出穩(wěn)定桿的角剛度。 將參數(shù)代入上面（ 54）的公式，可得 a=2990mm。 整車側(cè)傾力臂 h的計算為： sg hSh ?? （ 51） 式中 gS 懸掛質(zhì)量重心高度 ； sh 整車側(cè)傾力矩中心高度 。 本次設(shè)計 選取 DND1250CWB459P的前 后 橫向穩(wěn)定桿 的形狀如下圖所示 圖 5— 2 橫向穩(wěn)定桿的外形 圖 側(cè)頃力臂的計算方法 現(xiàn)在來討論一下側(cè)頃力臂的計算方法， 雙縱臂式非獨立前懸架布置方式如圖 5— 3所示 圖 5— 3 縱臂式非獨立懸架布置形式 在這種懸架中，縱向推力桿只傳遞輪胎到車身的縱向力。若只在后懸架中安裝，則會使汽車趨于過多轉(zhuǎn)向。 橫向穩(wěn)定桿的選擇 為了降低汽車的固有振動頻率以改善行駛平順性，現(xiàn)在轎車懸架的垂直剛度值較小，從而使汽車的側(cè)傾角剛度值也較小，結(jié)果是汽車轉(zhuǎn)彎側(cè)傾嚴重，影響了汽車的行駛穩(wěn)定性。這兩種方式不能承受側(cè)向力，需要橫向推力桿。 汽車空氣懸架導向機構(gòu)的主要作用是：①在車架 (或承載式車身 )與車橋 (或車輪 )之間傳遞力或力矩。 19 5 懸架導向機構(gòu)的設(shè)計 懸架導向機構(gòu)的概述 空氣懸架的主要組成部分除了空氣彈簧以外，還有導向桿件、減振器、橫向穩(wěn)定器、高度控制組件及緩沖限位部件等組成?？紤]到目前國內(nèi)空氣懸架多采用機械式高度閥，因此針對帶延時機構(gòu)和不帶延時機構(gòu)的兩種機械式高度閥進行研究。 汽車在正常行駛過程中，由于垂向振動或側(cè)傾，車身與車橋之間總會發(fā)生相對位移。②縱臂式，這種方式增加了設(shè)計的靈活性，可以較好地保證懸架的縱傾特性，車輪跳動時主銷傾角的變化量也能滿足要求。在設(shè)計空氣彈簧時，對這兩個方面都要加以考慮。本次設(shè)計選取 dxdD =；將上述參數(shù)代入（ 42） 中 空氣彈簧固有頻率0n =。對于 LAe?? 較大的氣囊， H 的 影響不是很明顯。這種影響在壓力較低時尤為明顯。代入推出 2mG 為 2935kg，每個空氣彈簧受力為 2P =28763N。 將上述數(shù)據(jù)代入公式（ 41），經(jīng)計算可得前懸空氣彈簧剛度 1C =。 根據(jù) GB/T1306191對汽車的空氣彈簧的規(guī)定，本次選取的彈簧型號為 B7380X390的囊式空氣彈簧。在橡膠氣囊正常工作氣壓范圍內(nèi)，膜式空氣彈簧的有效承壓積面變化率比囊式氣彈簧小，即膜式空氣彈簧的剛度比囊式空氣簧小。 囊式空氣彈簧的有效 面積 變化率對空氣彈簧的固有頻率的影響較大 ，當空氣彈簧在等壓的條件下， 有效面積的變化率 LAe?? =0，本次設(shè)計選取 LAe?? =0。容積比、氣體壓縮系數(shù)基本上決定了理想空氣彈簧的力學性能。 按照結(jié)構(gòu)特點，空氣彈簧可以分為囊式和膜式兩大類，囊式空氣彈簧結(jié)構(gòu)相當簡單，制造方便，但剛度較高，因而常用于大型客車、無軌電車和載貨汽車，并且常配有輔助氣室 以降低彈簧剛度，膜式空氣彈簧剛度小，適應(yīng)于用作轎車懸架，但同等空氣壓力和尺寸下其承載能力小，并且動剛度會增大 ]7[ 。這種懸架除彈性元件、減振器和導向機構(gòu)外，一般 還裝有車身高度調(diào)節(jié)裝置。轎車簧上質(zhì)量在使用中雖然變化不大，但為了減少車軸對車架的撞擊，減少轉(zhuǎn)彎行駛時的側(cè)傾與制動時的前俯角和加速時的后仰角，也應(yīng)當采用剛度可變的非線性懸架。這樣可在有限的動撓度 df 范圍內(nèi)，得到比線性懸架更多的動容量。 懸架 的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。代人公式（ 32）得， 1cf =， 2cf =。 懸架動撓度 懸架的動撓度 df 是指從滿載平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大形變。原則上轎車的級別越高，懸架的偏頻越小。 考慮到貨車的前、后軸荷的差別，推薦 12 )~( cc ff ? 。 有式可知，懸架的靜撓度 cf 直接影響車身振動的偏頻 n。采用鋼板彈簧的載貨汽車的偏頻略高 于轎車，前懸架約為 ，后懸架則可能超過 ，采用空氣彈簧后，這一數(shù)值可以進一步降低，載貨汽車為 。? 30′ ， 前輪前束 為 0mm1mm。整車的主要質(zhì)量參數(shù)有整車整備質(zhì)量為 9805kg，額定載質(zhì)量為 15000kg，最大總質(zhì)量為25000kg， 前軸與中軸的軸距為 3 800mm，中軸與后軸的軸距為 1380mm；前懸輪距為1958mm，后懸輪距為 1800mm；車輪靜力半徑為 540mm，滿載時整車重心高度為 1800mm。 為了滿足舒適性及行駛平穩(wěn)性的要求 , 懸 架要求全部采用空氣彈簧。當車輛行駛在不平路面或轉(zhuǎn)彎時，車輪產(chǎn)生跳動或轉(zhuǎn)彎離心力都會使車架產(chǎn)生傾斜，連接在車架上的高度控制閥的控制桿就會轉(zhuǎn)過一定的角度，當車輛載荷增加時，空氣彈簧被壓縮 ，車架整體下移，高度控制閥控制桿向上旋轉(zhuǎn)，使控制閥的充氣閥門打開，壓縮空氣經(jīng)高度控制閥向氣囊內(nèi)充氣，在氣壓的作用下，車架回升，高度控制閥的控制桿隨之向下旋轉(zhuǎn)，使控制閥的充氣閥門的開度逐漸變小直至關(guān)閉，此時車架恢復到設(shè)定高度，即空氣彈簧氣囊回升到原來的高度；當車輛載荷下降時，空氣彈簧氣囊在其腔內(nèi)壓縮空氣的作用下伸長，車架整體上移，高度控制閥控制桿向下旋轉(zhuǎn)，使控制閥的放氣閥門打開，壓縮空氣經(jīng)高度控制閥向外界排出，車架下降，高度控制閥控制桿隨之向上旋轉(zhuǎn)，使控制閥的放氣閥門的開度逐漸變小直至關(guān)閉，此時車架逐漸恢復到 設(shè)定高度 ]5[ 。 空氣懸架系統(tǒng)的工作原理 在理想狀態(tài)下，裝有空氣彈簧懸架的汽車通過壓縮空氣的壓力能 夠隨載荷和道路條件變化進行自動調(diào)節(jié)，不論滿載還是空載整車高度幾乎不會發(fā)生變化。汽車空氣懸架的高度控制閥一般分為機械式和電磁式，按其組成可分為帶延時機構(gòu)高度控制閥和不帶延時機構(gòu)高度控制閥 由于目前在國內(nèi)空氣懸架多采用機械式高度閥，因而在此針對帶延時機構(gòu)和不帶延時機構(gòu)的兩種機械式高度闊進行簡單介紹。 汽車空氣懸架導向機構(gòu)主要有以下幾點作用：①在車架或車橋之間傳遞力矩。 導向機構(gòu) 導向傳力機構(gòu)是空氣懸架的重要組成部件，要承受汽車的側(cè)向力，縱向力及其力矩。因膜式空氣彈簧有效直徑變化較小，其剛度較低，自振頻率較低．膜式空氣彈簧的底座同時也是活塞，該空氣彈簧的有效直徑能通過改變活塞的外形從而得到改變。 (2)膜式空氣彈簧 膜式空氣彈簧的構(gòu)造是在金 屬外筒與內(nèi)筒或缸筒與活塞之間放置橡皮膜，通過膜的變形實現(xiàn)整體伸縮。囊式空氣彈簧的有效面積變化率較大，剛度較大，振動頻率也較高。 (1