【正文】 。聯(lián)邦快遞大中國總裁陳嘉良說，據(jù)中美去年7月簽署的航空協(xié)定，兩國間的航班將由當時的每周54班，在六年內(nèi)增加至每周249班。聯(lián)邦快遞已經(jīng)獲得其中的12班，分別連接中國與聯(lián)邦快遞的歐洲和美洲航空網(wǎng)絡(luò)。此外，聯(lián)邦快遞還申請了另外六條飛往廣州的航線，可望在2006年開通。目前，聯(lián)邦快遞將亞太地區(qū)的轉(zhuǎn)運中心設(shè)在菲律賓蘇比克灣，但其規(guī)模已經(jīng)不能滿足需求，正在考慮把轉(zhuǎn)運中心搬到廣州的新白云機場或菲律賓呂宋島上的克拉克機場。陳嘉良表示，聯(lián)邦快遞正在與中國國家發(fā)改委、民航總局和廣州政府方面談判轉(zhuǎn)運中心落戶新白云機場的問題，并希望在價格上得到優(yōu)惠?！霸谖磥淼牧骄艂€月內(nèi)就會作出決定?！甭?lián)邦快遞亞太區(qū)總裁簡力行絲毫不掩飾他們對中國市場更大的野心。據(jù)他介紹，目前聯(lián)邦快遞的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了近220個國內(nèi)城市，并計劃在未來4至5年內(nèi)再新增100個服務(wù)城市。同時,隨著中國業(yè)務(wù)分區(qū)總部的設(shè)立，人們普遍認為公司將亞太區(qū)總部遷往中國的可能性越來越大,而且這一行為被理解為聯(lián)邦快遞在華“獨資”的前奏。對此情況，有分析人士認為，聯(lián)邦快遞在中國市場的下一步重大舉措，可能成為它與中國政府談判的重要籌碼。較之聯(lián)邦快遞, UPS“單打獨斗”的意圖更加明顯。2004年12月2日，UPS突然宣布，將向其中方合資伙伴中外運支付1億美元，從2005年1月開始獲得上海、廣州、深圳、天津和青島5個城市的快遞業(yè)務(wù)直接控制權(quán)。到2005年底，將獲得在另外18個城市獨立開展快遞業(yè)務(wù)的權(quán)利。UPS亞太區(qū)總裁肯托羅在宣布這一交接協(xié)議的記者招待會上說，UPS向中外運購買的，包括中外運UPS合資公司的業(yè)務(wù)，以及中外運在其他城市為UPS提供的代理業(yè)務(wù)。通過此舉，UPS實際上是提前一年開始建立獨資網(wǎng)絡(luò)，在“單飛”運動中搶先一步。完成了品牌整合的DHL，其強大的實力使其無論是在物流還是在快遞方面都游刃有余。2004年5月10日，DHL在上海宣布，已獲批成為第一家在中國開展國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的國際快遞公司。消息傳出，立刻引來了多方關(guān)注。雖然郵政總局對于此事始終未作出正式表態(tài)，但是，DHL在中國的50個城市開展國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)已成為事實。不過，DHL在國內(nèi)推出兩項國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)分別是“2～30千克24小時包裹遞送”和“30～1000千克48小時遞送”，恰巧避開了EMS最擅長的兩千克以下范圍。這樣就在服務(wù)種類和定價上刻意避開了中國郵政的敏感區(qū)，把自己定位在不與EMS發(fā)生正面沖突的角色上。對TNT來說，盡管因為其郵政背景而與中國郵政有著良好的合作，但其在中國的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍遠遠落后于其競爭對手。近期，TNT擬在中國實行特許加盟制度，在二、三線城市中建設(shè)自身的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。其目的之一自然是希望在最短的時間內(nèi)建立自己的網(wǎng)絡(luò)體系，但張曉牧認為，這也有可能是為了其未來進一步涉足國內(nèi)快遞領(lǐng)域而提前做好打算。中資企業(yè)磨練內(nèi)功與外資的加速度相比，內(nèi)資企業(yè)的動作幅度相對較小。張曉牧認為，這是因為中國的快遞企業(yè)已經(jīng)基本上完成了網(wǎng)絡(luò)的初步建設(shè)，渡過了瘋狂擴張時期。其未來的發(fā)展將更加可能集中于完善現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)和提高服務(wù)水平上。舉例來說，大田快遞已經(jīng)在全國范圍內(nèi)建立了93個分公司，覆蓋了超過500個城市。對于目前的快遞市場來說，這樣的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基本上已經(jīng)能滿足絕大多數(shù)客戶的需求。而考慮到成本和收益的平衡問題，將網(wǎng)絡(luò)鋪建到全國所有的城市和鄉(xiāng)村明顯是一件不現(xiàn)實的事情。相對來說，已完成資本原始積累的大中型快遞企業(yè)基本上已脫離了“圈地”階段。近期有市場傳言顯示，中外運正在計劃收購數(shù)家航空公司以便為其新推出的快遞品牌服務(wù)。盡管各個方面對此事都表示否認，但張曉牧認為，這其實也確實代表了目前國內(nèi)快遞企業(yè)的一個“軟肋”：運力問題。在目前國內(nèi)的快遞企業(yè)中，除了EMS與郵政航空公司是一家外，沒有快遞企業(yè)能夠擁有自己的飛機或航線。目前中國本土的快遞企業(yè)在運輸方式選擇中，基本上均采用航空運輸與公路運輸相結(jié)合的方式。隨著地面網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)完成，空運環(huán)節(jié)條件的制約可能逐漸成為快遞過程中的“瓶頸”。如果參考聯(lián)邦快遞在美國的發(fā)家史，可以發(fā)現(xiàn)：擁有足夠數(shù)量的飛機與航線對于快遞企業(yè)的發(fā)展，是一個很重要的條件。隨著快遞市場的不斷增大，未來快遞企業(yè)與國內(nèi)航空公司之間的合作、摩擦和博弈行為將可能大幅度增加。值得注意的是，一向自認為是“郵老大”的EMS在去年連續(xù)推出了“全夜航”、“次晨達”等新業(yè)務(wù)形式。這不僅可以被認為是EMS為豐富自身產(chǎn)品線所做出的努力，更是可以當作EMS更加靈活的參與到市場競爭中的一個表現(xiàn)。張曉牧說：“如果能夠堅持這一思路，將“政企分開”的道路堅定的走下去，EMS的實力和發(fā)展絕對不容小覷?！薄多]政法》觸痛眾多快遞企業(yè)2004年7月19日，新《郵政法》第6稿出爐。對于期待中的快遞企業(yè)，這次的修改稿不僅沒有給它們帶來希望，“反而讓郵政的壟斷更加嚴重”。《郵政法》第6稿第8條提出，“信件的寄遞由郵政企業(yè)專營；但是，單件重量在350克以上的信件速遞業(yè)務(wù)除外。國務(wù)院對信件的國際速遞另有規(guī)定的，依照其規(guī)定?！北砻嫔峡?，郵政將郵政專營的門檻從第5稿的500克降到了350克，但是這次郵政把350克以下的商務(wù)信函也納入了專營范圍，這一次實際上是郵政擴大了自己的專營范圍，“實際上是一種倒退”。第6稿第67條規(guī)定，“經(jīng)許可從事信件速遞業(yè)務(wù)的其他企業(yè)，應(yīng)當按照國家規(guī)定繳納一定的費用，作為郵政普遍服務(wù)基金，用于支持邊遠、農(nóng)村和西部地區(qū)郵政設(shè)施建設(shè)”。亞太快遞協(xié)會(CAPEC)指出，單獨要求經(jīng)濟體中的某一行業(yè)來承擔國家義務(wù)的做法有失公平。特別是在郵政普遍服務(wù)基金問題上，還存在著明顯的片面維護郵政企業(yè)利益，專門針對非郵企業(yè)的歧視性規(guī)定。第6稿中，只是規(guī)定非郵政企業(yè)需要繳納這一基金，同時允許郵政企業(yè)繼續(xù)實行混業(yè)經(jīng)營。比如EMS這樣的競爭性業(yè)務(wù)，一方面可以繼續(xù)搭混業(yè)經(jīng)營的便車，享受到不應(yīng)有的多種國家優(yōu)惠，另一方面又擁有免交郵政普遍服務(wù)基金的權(quán)利。這是讓非郵政快遞企業(yè)尤其不能接受的。此外，去年下半年《行政許可法》開始執(zhí)行，中國國際貨代協(xié)會在遞交給商務(wù)部條法司、外貿(mào)司、外資司的修改意見中，便認為第6稿有諸多與《行政許可法》相悖的條款。最終，第6稿已被退回重新修改，而第7稿即將出爐的消息已經(jīng)開始在業(yè)內(nèi)流傳。對快遞企業(yè)來說，這確實是至關(guān)重要的。外資快遞的長遠目標當然，在目前階段，DHL、聯(lián)邦快遞和UPS的眼中看到的不只是這些商務(wù)信函，也不止包括將零部件和產(chǎn)成品分別運進中國的工廠、運往外國的買家，他們看得更多更遠。如果能幫助中國的廠家管理日益復雜的供應(yīng)鏈、從而為他們節(jié)約時間和金錢，那將是更大的發(fā)展機會。隨著中國的出口產(chǎn)品越來越復雜，國內(nèi)廠家也在努力解決供應(yīng)方面的難題，盡量避免出現(xiàn)短缺或庫存積壓。日益激烈的競爭意味著工廠也不得不提高生產(chǎn)效率和效益，這一點為物流企業(yè)打開了富有前景的中國外包物流服務(wù)市場；麥肯錫公司(McKinsey amp。 Co.)的咨詢師們預計，這個市場的總規(guī)模目前可達840億美元，到2010年更將增長一倍以上。DHL、聯(lián)邦快遞和UPS已經(jīng)在其他地區(qū)市場承擔了這樣的角色。的確，隨著美國市場航空快遞業(yè)務(wù)急劇增長，地面遞送服務(wù)公司紛紛擴張，這三家公司已將日常供應(yīng)鏈服務(wù)需求──整合貨物、管理倉儲、執(zhí)行訂單等作為他們的未來發(fā)展領(lǐng)域。在目前的中國，這一市場對于它們來說也將是相當廣闊的。