列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)分析及故障排除畢業(yè)設(shè)計說明書-資料下載頁
2025-07-03 11:09本頁面
【導(dǎo)讀】的部件或裝置也越來越多，各微機系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)和信息交換顯得越來越重要。因此，列車控制也由單臺機車的牽引傳動控制逐漸向網(wǎng)。絡(luò)控制方向發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)已經(jīng)成為核心技術(shù)之一。本課題基于TCN、ARCNET等常見列車通信網(wǎng)絡(luò)，分析其通信原理和通信特點，結(jié)構(gòu)、控制功能、硬件組成及工作原理，指出網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中常見的故障現(xiàn)象，闡述其故障應(yīng)急處理方法。②要求學(xué)生有一定的電子電路，軌道交通專業(yè)基礎(chǔ)。第2-3周:設(shè)計要求說明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。第11周：第二次檢查設(shè)計完成情況，并作好畢業(yè)答辯準備。告等必要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫出審閱意見。的標(biāo)準或工程要求繪制?，F(xiàn)代列車朝高速化、自動化、舒適化方向發(fā)展已經(jīng)成為必然趨勢。它能夠通過對列車運行及車載設(shè)。備動作的相關(guān)信息進行集中管理,從而保障列車安全高速運行。根據(jù)現(xiàn)場總線技術(shù)在我國高速列車上的應(yīng)用情況,比較了WTB、MVB、LonWorks、CAN等幾種總線的特點,根據(jù)其特點可選取不同的應(yīng)用領(lǐng)域。
【正文】 安全控制等。需要車載設(shè)備、軌旁設(shè)備、車站控制、調(diào)度指揮、通信傳輸?shù)认到y(tǒng) 良好的配合才能實現(xiàn)，如果把前面討論的系統(tǒng)稱為傳統(tǒng)鐵路信號系統(tǒng)，那么，以 現(xiàn)代列車運行控制技術(shù)為核心的信號系統(tǒng)可以稱為現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)。 現(xiàn)代信息技術(shù)的迅速發(fā)展，對鐵路信號技術(shù)產(chǎn)生了重要影響，為形成現(xiàn)代鐵 路信號系統(tǒng)提供了條件。列車運行自動控制系統(tǒng)（簡稱列控系統(tǒng)）是計算機、通 信、控制等信息技術(shù)與信號技術(shù)的一個高水平集成與融合的產(chǎn)物。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 1 列車運行控制系統(tǒng)定義 ：由列控中心、閉塞設(shè)備、地面信號設(shè)備、地車信息 傳輸設(shè)備、車載速度控制設(shè)備構(gòu)成的用于控制列車運行速度保證行車安全和提高 運輸能力的控制系統(tǒng)。 功能： ； ； ； 西方發(fā)達國家在列控系統(tǒng)研究方面已有較長發(fā)展歷史，比較成功的列控系統(tǒng) 主要有：日本新干線 ATC 系統(tǒng)，法國 TGV 鐵路和韓國高速鐵路的 TVM300 及 TVM430 系統(tǒng)，德國及西班牙鐵路采用的 LZB 系統(tǒng)，及瑞典鐵路的 EBICA900 系統(tǒng)等 。上 述列車控制系統(tǒng)都具有自己的特點、不同的技術(shù)條件和適應(yīng)范圍，因此，列控系 統(tǒng)可以分成許多類型。 （ 1）按照地車信息傳輸方式分類： ①連續(xù)式列控系統(tǒng)，如：德國 LZB 系統(tǒng)、法國 TVM 系統(tǒng)、日本數(shù)字 ATC 系統(tǒng)。 連續(xù)式列控系統(tǒng)的車載設(shè)備可連續(xù)接收到地面列控設(shè)備的車 地通信信息， 是列控技術(shù)應(yīng)用及發(fā)展的主流。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 1 采用連續(xù)式列車速度控制的日本新干線列車追蹤間隔為 5 min，法國 TGV 北 部線區(qū)間能力甚至達到 3 min。連續(xù)式列控系統(tǒng)可細分為階梯速度控制方式和曲 線速度控制方式。 ②點式列控系統(tǒng)，如：瑞典 EBICAB 系統(tǒng)。 點式列控系統(tǒng)接收地面信息不連續(xù)，但對列車運行與司機操縱的監(jiān)督并不間 斷，因此也有很好的安全防護效能。 ③點一連式列車運行控制系統(tǒng)，如： CTCS2 級， 軌道電路完成列車占用檢 測及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。點式信息設(shè)備傳輸定位信息、進路 參數(shù)、線路參數(shù)、限速和停車信息。 （ 2）控制模式分，分為兩種類型： ①階梯控制方式 出口速度檢查方式，如：法國 TVM300 系統(tǒng) 入口速度檢查方式，如： 日本新干線傳統(tǒng) ATC 系統(tǒng) ②速度 — 距離模式曲線控制方式 速度 距離模式， 如：德國 LZB 系統(tǒng)，日本新干線數(shù)字 ATC 系統(tǒng) （ 3）按照人機關(guān)系來分類，分為兩種類型： ①設(shè)備優(yōu)先控制的方式。如：日本新干線 ATC 系統(tǒng)。 ②司機優(yōu)先控制方式，如：法國 TVM300／ 430 系統(tǒng)、德國 LZB 系統(tǒng) （ 4）按照閉塞方式：固定閉塞、移動閉塞 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 1 （ 5）按照功能、人機分工和自動化程度分： 列車自動停車（ Automatic Train Stop 簡稱 ATS）系統(tǒng)；列車超速防護 （ Automatic Train Protection 簡稱 ATP）系統(tǒng)；列車自動控制（ Automatic Train Control 簡稱 ATC）系統(tǒng)；列車自動運行（ Automatic Train Operation 簡 稱 ATO）系統(tǒng)。 ① ATS。 ATS 是一種只在停車信號（紅燈）前實施列車速度控制的裝置，是 在非速差式信號體系下的產(chǎn)物，屬于列車速度控制的初級階段。國外多種 ATS 系統(tǒng)補充了簡單的速度監(jiān)督功能，這種系統(tǒng)設(shè)備簡單，歷史悠久，在我國及世界 各國鐵路至今廣泛采用。 ② ATP。 ATP 是隨著速差式信號體系的建立而產(chǎn)生的，列車正常運行由司機 控制，只在司機疏忽或失去控制能力且列車出現(xiàn)超速時設(shè)備才起作用，并以最大 常用制動或緊急制動方式，強迫列車減速或停車。當(dāng)列車速度已降至或到達限速 要求，由司機判定和操作制動緩解。系統(tǒng)要求符合故障 — 安全原則。這是一種以 人（司機）控為主的列車運行安全系統(tǒng)，在歐洲高速鐵路上普遍采用。 ③ ATC（又稱列車自動減速系統(tǒng)）。當(dāng)列車運行超過限制速度時，系統(tǒng)自動實 施常用制動，使列車降至低于限制速度的一定值后，制動自動緩解，列車繼續(xù)運 行。這是一種設(shè)備優(yōu)先的列車運行安全控制系統(tǒng)，司機一部分操作由設(shè)備代替， 但列車運行的正常調(diào)速仍由司機操作，系統(tǒng)同樣要求故障 — 安全原則。這種方式 很適合于動車組 ，日本新干線高速鐵路采取這種方式。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 1 ④ ATO（又稱列車自動駕駛系統(tǒng)）。按系統(tǒng)預(yù)先輸入的程序，保證列車運行圖 的要求，由設(shè)備代替司機進行列車運行的加速、減速或定點停車的速度調(diào)整。一 般情況下，司機除對列車啟動操作外，只對設(shè)備的動作進行監(jiān)督，它屬于一種非 安全系統(tǒng)，一般疊加在 ATC 或 ATP 上，列車運行的安全防護由后者承擔(dān)。這樣的 系統(tǒng)已在地下鐵道種較廣泛采用，在地面鐵路干線上，由于運輸情況復(fù)雜，目前 很少采用。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 XVIII 參考文獻 （楷體小二號，加粗，居中，段落前后各一行，固定行距 20 磅，大綱級別 1 級） ［ 1］ .工廠供配電技術(shù)：電子工業(yè)出版社， 20xx ［ 2］ .工廠常用電氣設(shè)備手冊：水利電力出版社， 20xx （宋體小四號，段前 行，固定行距 20 磅） 加分頁符 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計說明書 XIX 附□□表（圖、件） （楷體小二號，加粗，居中，段落前后各一行，固定行距 20 磅，大綱級別 1 級） 對需要收錄于論文中且又不適合書寫于正文中的附加數(shù)據(jù)、資料、詳細公式推導(dǎo)、計算機程序等有特色的內(nèi)容，可做為附錄排寫。 ?? （宋體小四號，段前 行，固定行距 20 磅，首行縮進 2 字符）
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