【導(dǎo)讀】C.G.Wilmot,,1andG.Cheng,

　　

【正文】 一年變化得很顯注而且有時非常沒規(guī)律。通常建設(shè)造價隨通貨膨脹率變化的設(shè)想會對未來建設(shè)造價做出錯誤的判斷。舉個例子，公路管理聯(lián) 合會（ FHWA CBPI）的綜合投標(biāo)價格索引是關(guān)于一般公路造價的索引，如圖 1和用戶索引（ CPI），是通貨膨脹的通常表達。 FHWA CBPI中區(qū)分為對于整個國家和只對路易斯安娜。所有索引已經(jīng)因相似目的在 1987 年 根據(jù) 100 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。從表中清楚看到公路建設(shè)造價變化不規(guī)律，甚至呈現(xiàn)趨向于 CPI變化的不同長短期。而且很 明顯建設(shè)造價變化在路易斯安娜和整個國家是不同的。沒有在此顯示的，其他國家FHWA CBPI 的評論表明其中一些與國家標(biāo)準(zhǔn)有偏差。 過去公路建設(shè)預(yù)算方法 公路建設(shè)未來造價已經(jīng)基本上形成了三種方法。第一種，如美元一樣，不同類型公路每公里單位建設(shè)價格已經(jīng)用于短期預(yù)算（ Hartgen and Talvitie 1995； Stevens 1995）。但是經(jīng)常發(fā)現(xiàn)這種方法不穩(wěn)定，因為像地貌等場地情況，土壤，土地價格，環(huán)境和交通在地區(qū)間用平均價格對特殊工程，甚至對特殊年份的所有工程進行不準(zhǔn)確造價有很大差異（ Hartgen and Talvitie 1995）。第二中，通過對過去趨勢推斷或時間段分析進行一般建設(shè)預(yù)算（ Koppula 1981；Hartgen et ）。通常，建設(shè)造價在僅對一般造價描寫的分析中已失去意義，如 FHWA CBPI，工程新紀(jì)錄之建筑工程定額（ ENR BCI），或建設(shè)造價定額（ ENT CCI）。但是，這些模型通常只用于短期預(yù)算，因為他們相信國家一定會保持過去的狀態(tài)。第三種模型已經(jīng)確立，這把建設(shè)造價描述為影響造價的功能因素。建設(shè)造價和這些因素之間的關(guān)系已經(jīng)從過去的建設(shè)造價紀(jì)錄中確定。通常這樣 確定的模型已經(jīng)用于判斷特殊項目的造價。這些模型和其關(guān)系結(jié)構(gòu)是用于提供不規(guī)律長期判斷的唯一模型。本研究中就是這個模型。 著作表明很多因素影響建設(shè)價格。一項在紐芬蘭， Hegazy 和 Ayed（ 1998）的研究發(fā)現(xiàn)季節(jié)、地點、工程類型、項目持續(xù)時間和項目規(guī)模對單個項目造價有重大影響。 Herbsman(1986)表示，除材料費，人工費和機械費，每年的項目總量（ .,the socalled bid volume）影響項目價格。這是智慧的提議，價位影響競爭（至少在短期內(nèi)），反過來，這也影響項目價格。 Olsen和 Epps（ 1981）表示出價量年復(fù)一年的變化影響出價價格。其他人認(rèn)為政府法令，計劃變動，承造方管理團隊的質(zhì)量，提高竣工安全及時間的項目信息對建筑造價有影響（ Koehn et 。Elhag and Boussebaine 1998） .也有人說質(zhì)量因素，如建造企業(yè)的表里如一，建造者的需求，以及建造者與管理機構(gòu)的關(guān)系都會對建造有很大影響 （ Fayek 1998）。 建設(shè)造價模型 很顯然有很多因素影響造價。然而令人吃驚的是過去大部分造價模型只用了一 小部分重要因素控制造價。一個原因是通常沒有關(guān)于很多因素資料的可用信息去評價模型。另一個原因是關(guān)于每個項目質(zhì)量情況的信息很難獲得，在大多數(shù)情況下成功和很難克服都是問題。 我們能用兩種策略來減輕不良因素的影響。首先，可用資料集中可變因替代潛藏因素。舉個例子，如早先提到的，過去每年的出價規(guī)?？勺鳛樵u價那時建設(shè)產(chǎn)業(yè)競爭力水平的反因子（ Herbsman 1986）。同樣的，每年計劃的改變量能評價設(shè)計質(zhì)量。其次，如果建設(shè)造價模型每年從評價特殊模型到一般項目造價的變化，這樣能簡化模型化工作。這是因為不需要為那些價格隨情況 變化的個案建立模型，因為這情況也會在同年消失。舉個例子，降低出價而獲勝的企業(yè)會在同一年以因此提價來達到平衡，因為他們已經(jīng)做了足夠的工作而且不急于求成。同樣的，那些有建筑需求技術(shù)的企業(yè)和低水平技術(shù)企業(yè)在這領(lǐng)域達到平衡。因此，通常用更少的因素在整體水平比在處于崩潰水平建立模型更好。 本研究的目標(biāo)是在評價相當(dāng)數(shù)量歷史材料的基礎(chǔ)上建立一個模型，這些材料集合了盡可能多樣的材料，而且在每年基礎(chǔ)上能評定出未來公路建設(shè)的總體造價。這模型將用于評價未來不同情況對公路造價的影響，能促進路易斯安娜 DOTD 政府統(tǒng)一對那些能在為倆幫 助控制本國公路造價增長的警務(wù)的管理。 資料 這是從路易斯安娜 DOTD 獲得了 19841997 年間的公路建設(shè)項目資料，由 2827 份公路和橋梁項目的信息組成，包括項目價格、建造類型、設(shè)備功能、租金日期、項目持續(xù)時間、地點和在項目開始和結(jié)束間的持續(xù)時間和價格中的任何改變。信息在子項目中同樣有用。單個項目要準(zhǔn)備 119， 607份關(guān)于項目文本、價格、測量單元、數(shù)量和在施工中價格和質(zhì)量的任何變化的信息。項目書及其變動和每年計劃改變的總數(shù)都是從原始資料中獲得的。 項目見面會有三個設(shè)計師主持，他們至少在資料涉及的時期內(nèi)在路 易斯安娜 DOTD服務(wù)，一次是面談，另兩次通過電話會議交談。面試官有一份問題單去控制面試，但回答人也可選擇回答范圍。這會確認(rèn)實施中的變化，如更堅硬的道路設(shè)計能容納更多交通量，欄桿下鋪磚便于除草，注意沖蝕控制，欄桿末端處理變化，增加臨時交通線的用處。不管怎樣，因為這些變化是在分析階段逐漸出現(xiàn)的，經(jīng)常兩個完工項目會部分重疊，所以不可能判斷實施中個別變化的影響。另一方面，一項對于瀝青水泥項目設(shè)計書的改變在 1992年被制定，鑒于那些會談，這對以后瀝青水泥的出價增長立即負(fù)起了責(zé)任。變化包括聚合改性瀝青的介紹和提高材料種 類測試程序的應(yīng)用。這些變化是所期待的，同時也推廣使提高瀝青水泥的造價大約12%。 會談洞察到項目承包在四分之一財務(wù)年中會使報價更高。因為有一個趨勢是在四分之一年中會積累各種障礙，工程量的提高會減少承造者間的競爭。 關(guān)于過去和未來建設(shè)資金的資料是從多種來源獲得的。貿(mào)易局的經(jīng)濟研究處公布了工業(yè)雇傭和收入的歷史記錄，用來評價每個工業(yè)部門的工人人均工資。這個信息用來確定 19801997年間建筑 從業(yè)者的平均年薪資。 BEA還推測出了未來工業(yè)雇傭和工資情況，這對預(yù)測建筑工人薪資提供信息。 1987年過去和預(yù)測的工人薪資水平被編成了一份反映每 100勞動力價值的統(tǒng)計表。 19842020年間公路建設(shè)器材和材料價格資料來源于一家信息資源公司（ DRI）。見表一 典型支付項目 混合資源中的替代變量 建設(shè)設(shè)備 建設(shè)機器 路基材料 建設(shè)用沙 /碎石 /石料 AA 級水泥 水泥原料和相關(guān)產(chǎn)品 瀝青混凝土 精制石油產(chǎn)品和建設(shè)用沙 /碎石 /石料 變形強型鋼 混凝土加強木棍和碳 模型結(jié)構(gòu) 本研究中一般公路造價預(yù)算模型由 5個價格評價子系統(tǒng)組成。每個子模型評價一個建設(shè)優(yōu)勢地區(qū)支付項目代表的價格。建設(shè)優(yōu)勢區(qū)域是由不同地區(qū)的公路建設(shè)費用確定的。從路易斯安娜 DOTD19841997 年間的資料可以發(fā)現(xiàn)超過 50%的公路建設(shè)費用用于瀝青混凝土表面，波特蘭水泥混凝土表面，坑道和路基，鋼結(jié)構(gòu)，混凝土結(jié)構(gòu)和固型鋼。有趣的是，這些建設(shè)地區(qū)與那些用于評價 FHWA CBPI 的地區(qū)是一致的。鋼結(jié)構(gòu)建設(shè)是不包括在本模型中的，因為在其每個項目的超過 98%的費用是以一個項目投標(biāo)，并沒有用鋼數(shù)量的記錄，使其造價無法比較。模型中 其他五項都由支付項目表示，其價格用比率表示更易比較。 每個子模型的建立是為了降低當(dāng)年描述各種建設(shè)投資的可變支付項目價格，考慮中的項目特征和那時良好的項目環(huán)境使項目很順利。在模型中嘗試盡可能多的獨立的各類因素使一般模型中影響建設(shè)造價的因素盡可能綜合和敏感。 包括五個子模型的整體模型如圖 2所示。每個子模型從五個優(yōu)勢建設(shè)區(qū)域評價一個選擇性支付項目的價格。整體模型的每個子模型的貢獻是整合了與 FHWA CBPI的索引表相似的索引表中的可選擇性支付項目的價格。在這里，因為這形式和 FHWA CBPI有細(xì)小的差別而且是特別 設(shè)計用來反映路易斯安娜過去和未來的整體建設(shè)造價的，所以它被命名為路易斯安娜公路建設(shè)索引并被解釋成： 有效性 模型執(zhí)行用資料被完美地生效而不是用于模型的評價。在這里沒有這樣的資料可利用。把現(xiàn)有的資料分成兩部分，一部分用于評價模型而另一部分用于驗證是不可行的，在一些子模型中有樣本規(guī)模限制。舉個例子，混凝土鋪筑子模型一共只有 212 項觀測值，信息多樣但觀測值相對較少會降低對模型評 價的精確度。所以模型執(zhí)行以觀察它怎樣重新觀測建設(shè)造價來評估。 Fig3 用模型測量出來的資料， 19841997 年間評價和觀察的 LHCI 值如 Fig3 所示。LHCI 的 95%信用限制在圖中顯示，舉個例子大多數(shù)情況下 LHCI 評價值包括了 LHCI 觀察值的 95%的信用限制。 LHCI 評價和觀測值相似性測驗表明顯著的不同點在 99%不能被注意到。 對圖 3 中建設(shè)造價索引作用的研究解釋了觀測行為的原因。通過察看資料，觀察模型對預(yù)先計劃的影響，這使分析家找到了在過去一些時期中建設(shè)造價改變的主要原因。舉個例子，觀察 19841986 年間建設(shè)造價下降的主要原因要追溯到那段時期勞動力和石油價格的下降。 1995 年到 1996 年建設(shè)造價快速升高的根本原因是石油價 格升高和小規(guī)模項目增多。緊隨其后建設(shè)造價的下跌（ ., in 1997）主要原因是 1996 年承包的項目平均規(guī)模的增大和項目平均持續(xù)時間的縮短。 結(jié)論 本研究已經(jīng)表明論文說明了公路建設(shè)造價的一個系列綜合原因。研究表明最有影響力的因素是用于建設(shè)設(shè)備的材料、人工和工具的費用。不管怎樣，個別項目的特點和項目的環(huán)境也影響工程造價。特別要指出，項目規(guī)模，持續(xù)時間，地點和項目投資對建設(shè)造價的影響也是非常顯著地。投資額，投資變動，計劃改變的數(shù)量，在執(zhí)行中的變動、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的改變或者設(shè)計說明書的改動也能起到很大影響。其他 會產(chǎn)生影響的因素不包括在本分析中因為缺乏相關(guān)可利用的數(shù)據(jù)。 本研究中的模型在整體水平下合理精確地重現(xiàn)了過去普通建設(shè)造價。建設(shè)預(yù)算在 99%的重要性上與決算相差無幾。相較于個別項目，子模型只能獲得資料中 42%— 72%的變化程度的情況下，本研究采用整體水平的工程造價預(yù)測，從而提高了預(yù)測的正確性。令人懷疑的是這變化是因為那些影響出價的非觀測的主觀因素。不管怎樣，個別項目中一些有特點的變化已經(jīng)在整體過程中被平均。 這模型判斷出到 2020 年如果過去的趨勢被推斷或通貨膨脹率作為評價未來建設(shè)造價依據(jù)，那么路易斯安娜的公路建 設(shè)造價增長會比預(yù)期更快。根據(jù)模型預(yù)測，即使經(jīng)濟情況比預(yù)期更好、政府構(gòu)建未來項目使投資環(huán)境降低投資價格，公路建設(shè)造價增長會比預(yù)期更快的情況仍舊可能會流行。建設(shè)造價中工程增加的主要原因是石油生產(chǎn)和建設(shè)機器價格的預(yù)期增長。如果水泥鋪路用瀝青代替，或者建設(shè)機器上不可靠的設(shè)計包含在項目中，那么建設(shè)造價增長可能會較緩慢。 路易斯安娜的公路管理者可用者模型來測試不同的項目管理策略。擴大項目規(guī)模，縮短項目持續(xù)時間，減低出價量和種類，減少計劃改變數(shù)量，降低項目在最后四分之一階段解散的概率等都會降低整體建設(shè)造價。使用此模型， 公路管理者能評估他們所信任的策略的影響。更重要的是，此模型能有助于評價未來建設(shè)造價，并為獲得更可靠的建設(shè)項目提供方法。 致謝 本論文中運用的研究成果來自于路易斯安娜運輸研究中心。向他們和來自路易斯安娜運輸發(fā)展局工作人員的幫助表示衷心的感謝。 來源： C. G. Wilmot, , and G. Cheng, ． Estimating Future Highway Construction Costs． JOURNAL OF CONSTRUCTION ENGINEERING AND MANAGEMENT 169。 ASCE / MAY/JUNE 2020： 272— 279