高強(qiáng)度螺栓連接摩擦面抗滑移系數(shù)試驗(yàn)及其結(jié)果判定-資料下載頁(yè)
2025-08-09 17:56本頁(yè)面
【正文】 b）火車進(jìn)入 1s 時(shí)①將整個(gè)模擬劃分為 6 個(gè)階段，每個(gè)階段對(duì)應(yīng) 1次凍融循環(huán)，每個(gè)凍融循環(huán)又（按振動(dòng) 100 次 /1 個(gè)過 程）劃分為 30 個(gè)過程，每個(gè)過程初始材料特征值人工計(jì)算后輸入；（振動(dòng) 1 次結(jié)果見圖 2）②由模擬結(jié)果得出經(jīng)歷一次振動(dòng)的殘余應(yīng)變值ε1，1；③根據(jù)振動(dòng)三軸試驗(yàn)結(jié)果可知，當(dāng)振次較少時(shí)，可 以認(rèn)為殘余應(yīng)變值與振動(dòng)次數(shù)成正比，所以令振動(dòng)100 次時(shí)的累積應(yīng)變值為 ε1，100=100ε1，1；④將 ε1，100 代入式（1）求得相應(yīng)的應(yīng)力值 σ1，100，根 據(jù)振動(dòng)應(yīng)變等效原則，將 σ1，100 作為第 101 次振動(dòng)的荷 載輸入；⑤重復(fù)（1）~（4）完成一次凍融循環(huán)；⑥根據(jù)前述材料特征值的確定方法確定下一凍融 循環(huán)輸入?yún)?shù)；⑦重復(fù)（1）~（6）完成 6 次凍融循環(huán)，結(jié)果見圖 3。 （c）火車進(jìn)入 時(shí)參考文獻(xiàn)［1］陳 實(shí)，徐國(guó)彬，高 動(dòng)對(duì)鐵路沿線結(jié)構(gòu)物影響的動(dòng) 力分析[J]. 北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1998(4). （d）火車進(jìn)入 時(shí)［2］ 梁 波，羅 紅，路振動(dòng)荷載的模擬研究[J].鐵道 學(xué)報(bào)，2006(4).4 結(jié)論 ［3］孫常新，劉桂香，路路基動(dòng)力響應(yīng)的場(chǎng)分布及影 響因素[J].甘肅科技，2007(6).（e）火車進(jìn)入 時(shí)從模擬結(jié)果可以看出，在前 4 個(gè)凍融循環(huán)過程中，路基沉降量緩慢增長(zhǎng)，最大值為 ，這說明所選用 的材料已經(jīng)消除了凍融所造成的路基豎向位移，其增長(zhǎng)的數(shù)值源于粘土在動(dòng)荷載作用下不可避免的沉降特 性。當(dāng)超過 4 個(gè)凍融循環(huán)時(shí)，路基的沉降量明顯增長(zhǎng)，原因在于凍融作用造成的直接變形雖然已經(jīng)被消除，但凍融作用的強(qiáng)烈風(fēng)化作用卻依然存在，隨著凍融循安徽 建 筑［4］ 梁 波，力響應(yīng)中的雙峰現(xiàn)象分析[J].土木 工程學(xué)報(bào)，2006(9).［5］ 梁 波，張艷美， 速工程車—路動(dòng)力仿真與試驗(yàn)的對(duì)比研究[J].工程力學(xué)，2000(1). （f）火車進(jìn)入 時(shí)振動(dòng) 1 次 z 方向位移等值線99圖 沉降量（mm）
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