【正文】 或推陳出新，提出各種各樣新穎的“物流”服務(wù)。同時，各地方政府紛紛出臺興建物流中心、推動本地物流業(yè)發(fā)展的新規(guī)劃。近期，又不斷傳出的馬士基、美集物流、聯(lián)邦快遞、嘉里集團等物流界巨頭加大對華投資，搶灘中國市場的新舉措。一時間，中國物流市場硝煙密布，喊殺聲聲。而在這一切的背后，物流業(yè)發(fā)展與入世一直是一個令人關(guān)注的論壇。而近日外經(jīng)貿(mào)部向江蘇、浙江、廣東、北京、天津、重慶、上海、深圳外經(jīng)貿(mào)主管部門發(fā)出的擬在上述地區(qū)開展外商投資物流業(yè)試點工作的通知又將這一切推向了高潮，物流市場開放與外資進入吸引了更多的目光?！　≌劦轿锪髋c外資進入，我們首先應(yīng)對物流有一個清晰的認識。所謂“物流服務(wù)”或“第三方物流服務(wù)”并不僅僅是傳統(tǒng)倉儲業(yè)務(wù)與運輸業(yè)務(wù)的簡單疊加，建立新型的第三方物流服務(wù)企業(yè)也不等同于投資新式叉車、高架倉庫和現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)，借用美國物流協(xié)會的最新定義：　　物流是供應(yīng)鏈活動的一部分，是為滿足顧客需要對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費地高效、低成本流動和儲存而進行的規(guī)劃、實施、控制過程?！　∫虼?，物流更應(yīng)該是以新型的管理思想、現(xiàn)代化的信息技術(shù)為支柱的一種新的組織管理形式。物流管理要達到的目的就是將滿足客戶要求的商品或服務(wù)在客戶所需時間內(nèi)送到客戶所需的地點，同時為企業(yè)創(chuàng)造最大的價值。物流活動的內(nèi)容涉及運輸、倉儲、包裝等等。隨著制造、銷售企業(yè)的專業(yè)化分工越來越細，更加關(guān)注自身的核心競爭力，將原來由企業(yè)內(nèi)部職能部門管理、完成的某些或全部物流活動外包給專業(yè)服務(wù)商，就形成了第三方物流服務(wù)企業(yè)。這些企業(yè)本著“系統(tǒng)管理思想、總成本概念和顧客至上”的精神既為企業(yè)提供包括運輸、倉儲、包裝、搬運、貸運代理等單項物流活動，也提供集運輸、倉儲、信息管理為一身的一體化物流管理?！　　　≈袊锪鞣?wù)市場的現(xiàn)狀　　。有分析指出，中國全社會物流費用支出占GDP的20％，超過美國至少10個百分點，且企業(yè)自營物流的所占比重很大，據(jù)估計，第三方物流服務(wù)企業(yè)只占有市場的2％左右，這一水平顯然偏低。隨著企業(yè)，特別是國有企業(yè)改革的不斷深入，“大而全，小而全”的運作模式不斷被打破，為集聚力量，強化核心競爭力，企業(yè)必然會將更多地借助第三方物流服務(wù)企業(yè)來完成自己并不擅長的分撥配送管理；　　，一體化物流服務(wù)仍處于初級階段。正如我們在圖1中所看到的，物流服務(wù)可以簡單劃分為四類：　?。?）基礎(chǔ)物流服務(wù)：主要指物流企業(yè)面向公眾所提供的貨物運輸、倉儲等服務(wù)。不同類型的公共承運人所提供的包括公路、鐵路、航空、水運、管道等運輸方式在內(nèi)的各種運輸服務(wù)，公共倉庫所提供的一般存儲服務(wù)都歸于此類?；A(chǔ)服務(wù)的內(nèi)容通常較為單純，較少介入被服務(wù)企業(yè)的內(nèi)部管理，服務(wù)的個性化特征不明顯，通用性較強。從各國物流服務(wù)市場的情況來看，基礎(chǔ)服務(wù)的提供者一般為運載工具或倉儲設(shè)施的擁有者，資產(chǎn)投資相對要求高，但由于服務(wù)的專業(yè)化不強，外來投資者進入市場相對容易，因此競爭異常激烈，經(jīng)營者的利潤并不高。世界經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)緩后，國際航運市場運價持續(xù)低迷，承運人紛紛壓縮運力就體現(xiàn)出這一特點。從某種角度上說，對基礎(chǔ)服務(wù)市場的沖擊并不是來自入世或海外資金的注入，更多是來自運輸市場解除管制的影響，是由于市場本身的特點造成的?！　。?）物流運作服務(wù)：此時在基礎(chǔ)服務(wù)的基礎(chǔ)上增加了運作的針對型和復雜性，強調(diào)個性化服務(wù)，提供專用運載工具或適用于特定產(chǎn)品的倉儲、包裝服務(wù)，但服務(wù)范圍仍然限于點到點的運輸或倉儲，不涉及貨物流向的設(shè)計與管理。從我國目前的情況看，以溫控和危險品運輸為例，中資企業(yè)由于規(guī)模普遍較小，無法形成規(guī)模經(jīng)濟效益，在安全性和經(jīng)濟性方面存在普遍缺陷。一旦市場開放，外資的進入將對現(xiàn)有企業(yè)造成強烈沖擊，購并/破產(chǎn)幾乎是不可避免的?！　。?）物流管理服務(wù)：與基礎(chǔ)物流服務(wù)相比，物流管理服務(wù)在運作難度方面變化不大，仍然局限在通用性較強的運輸或倉儲領(lǐng)域，但在基本運作服務(wù)之外增加了“軟件”服務(wù)，涉及諸如運輸路線設(shè)計、運輸方式的選擇、庫存情況報告等多項定制服務(wù)。由于與客戶關(guān)系更加密切，客戶忠誠程度更高，收入更穩(wěn)定。調(diào)查顯示，在華外資跨國公司最希望得到的物流服務(wù)就是物流過程管理和信息管理，而這也是“理想現(xiàn)實差距最大”的兩類服務(wù)，而屬于基礎(chǔ)服務(wù)的倉儲和中轉(zhuǎn)運輸服務(wù)的需求則趨于飽和?！　。?）一體化物流服務(wù)：這是服務(wù)內(nèi)容最復雜，個性化最強的一種服務(wù)，也是最高層次的第三方物流服務(wù)。服務(wù)的范圍不僅僅局限于某一項物流活動，而是協(xié)助被服務(wù)企業(yè)從戰(zhàn)略角度運籌商品的運輸與倉儲等各環(huán)節(jié)，從總成本的概念出發(fā)平衡企業(yè)成本與市場要求，尋找最佳物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，并管理整個網(wǎng)絡(luò)的運作過程。此時的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商有可能同時提供基礎(chǔ)物流服務(wù)，有可能將具體運作過程外包出去。服務(wù)與被服務(wù)企業(yè)之間通常有長期協(xié)作關(guān)系或形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過彼此的配合提高為客戶實現(xiàn)價值增值。被服務(wù)企業(yè)可能自己仍然保有物流管理部門，負責與其他部門的協(xié)調(diào)管理，也可能將第三方物流服務(wù)企業(yè)視同于本企業(yè)的一個職能部門，真正實現(xiàn)供應(yīng)鏈上的“無縫隙”合作。從中國目前市場發(fā)展來看，能稱得上一體化物流服務(wù)供應(yīng)商的只是風毛麟角。一體化物流服務(wù)的關(guān)鍵是以系統(tǒng)化思路、以最低總成本滿足客戶要求，而現(xiàn)在物流服務(wù)多數(shù)只是在盡力降低某一環(huán)節(jié)的成本，還無法幫助客戶實現(xiàn)全局利益的最優(yōu)?！　　Ｒ环矫?，多數(shù)物流企業(yè)沒有形成全國性網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)范圍局限在本地區(qū)，無法滿足客戶全程服務(wù)的要求，另一方面，中國地域遼闊，各地區(qū)運輸條件差異巨大，各地方、各部門保護主義嚴重，物流設(shè)施、設(shè)備、技術(shù)標準不統(tǒng)一也成為市場分割的重要原因?！　?、老化、陳舊無法滿足現(xiàn)代化物流運作的要求與設(shè)施使用率低下共存，據(jù)中國倉儲協(xié)會所做調(diào)查表明，我國汽車的空駛率平均在37％，而另有70％的運輸設(shè)施由于數(shù)量不足、接近使用壽命、技術(shù)裝置落后、運行成本太高而不能滿足作業(yè)需求，說明物流企業(yè)有效投資不足，運作管理水平有待提高。　　在以上條件下，外資的進入就格外引人注目。根據(jù)經(jīng)貿(mào)部近期發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》，當前我國政府鼓勵國外投資的產(chǎn)業(yè)中與第三方物流服務(wù)相關(guān)的內(nèi)容主要包括：　　（1）鐵路干線路網(wǎng)的建設(shè)、經(jīng)營（中方控股）　?。?）支線鐵路、地方鐵路及其橋梁、隧道、輪渡設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營（限于合資、合作）　?。?）公路，獨立橋梁和隧道的建設(shè)、經(jīng)營　?。?）港口公用碼頭設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營　　（5）民用機場的建設(shè)、經(jīng)營（中方相對控股）　?。?）航空運輸公司（中方控股）　　（7）農(nóng)、林、漁業(yè)通用航空公司（限于合資、合作）　?。?）定期、不定期國際海上運輸業(yè)務(wù)　?。?）國際集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)　?。?0）公路貨物運輸公司　?。?1）輸油（氣）管道、油（氣）庫及石油專用碼頭的建設(shè)、經(jīng)營　　（12）煤炭管道運輸設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營　?。?3）運輸業(yè)務(wù)相關(guān)的倉儲設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營　?。?4）一般商品的批發(fā)、零售、物流配送　?。ㄆ渲?，1—5主要涉及物流基礎(chǔ)設(shè)施的提供，11—13既涉及基礎(chǔ)設(shè)施，又包括物流服務(wù)的提供）。在限制外商投資的產(chǎn)業(yè)中涉及第三方物流服務(wù)的內(nèi)容包括出入境汽車運輸公司；水上運輸公司；鐵路貨物運輸公司；物流配送；代理公司（船舶、貨運、外輪理貨、廣告等）。此外，在國家擬訂的外資經(jīng)營產(chǎn)業(yè)市場開放表中我們可以看到：　　附圖　　因此，近則今年，晚不超過五年以后，中國物流市場的多數(shù)領(lǐng)域?qū)⒉粌H對外資開放，而且將允許外商獨資企業(yè)的進入，中國物流企業(yè)將面臨來自全球巨頭的競爭。　　　　外資物流公司對中國企業(yè)的威脅　　。第三方物流服務(wù)是社會經(jīng)濟專業(yè)化分工的產(chǎn)物，物流服務(wù)，尤其是一體化物流服務(wù)更是適應(yīng)制造企業(yè)、流通企業(yè)的“外包”要求而發(fā)展起來的，一定程度上依賴社會分工的深化。同時，物流成本，包括物流企業(yè)的利潤都是最終產(chǎn)品價格的組成部分，物流管理水平也與制造、流通企業(yè)的總體管理水平密切相關(guān)，因此客戶對物流服務(wù)的要求一定程度上受制于產(chǎn)品特征和相關(guān)企業(yè)的管理水平。這就決定了管理較為完善，產(chǎn)品價值較高的跨國公司對物流服務(wù)的需求，特別是高層次物流服務(wù)的需求總體上要高于國內(nèi)企業(yè)，調(diào)查表明跨國公司首選的第三方物流服務(wù)企業(yè)為外資企業(yè)，說明今后一段時間內(nèi)在這塊最活躍、利潤空間最大的物流市場上，民族企業(yè)并不占據(jù)優(yōu)勢?！　?，資產(chǎn)負擔較輕，贏利能力較強。正如前文所分析的，從基礎(chǔ)物流服務(wù)到一體化物流服務(wù)，物流服務(wù)企業(yè)傾向于由物流設(shè)施的主要擁有者轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代化理念的實施者，贏利模式由卡車、倉庫轉(zhuǎn)化為技術(shù)、知識，贏利能力漸強，但對資產(chǎn)的要求減低，還可以充分利用基礎(chǔ)服務(wù)領(lǐng)域運力通常大于運量的優(yōu)勢，經(jīng)營的靈活性、資產(chǎn)的回報率都有所提高。但對中國具有一定規(guī)模的第三方服務(wù)企業(yè)而言，通常擁有相當規(guī)模的資產(chǎn)，并同時兼營基礎(chǔ)物流服務(wù)，由于市場進入的門檻低，收入波動較大，贏利能力、資產(chǎn)回報率同時會受到影響。　　、倉儲服務(wù)企業(yè)帶來挑戰(zhàn)。顧名思義，專業(yè)化運輸、倉儲往往需要一定的專業(yè)技巧、技能，如溫控運輸中的保溫技術(shù)，危險品運輸中的安全防護措施，這一方面要求有配套的運載工具、存儲設(shè)施，另一方面需要有了解貨物屬性，通曉相關(guān)安全要求的專業(yè)人士。我國由于經(jīng)濟發(fā)展水平有限，長期以來在安全、環(huán)保方面的意識并不充分，法律的要求也不嚴格。在這樣的宏觀環(huán)境下成長的物流企業(yè)也往往過分強調(diào)低成本，對安全、環(huán)?？紤]不足，而外資企業(yè)往往在本國或全球運營中積累了豐富的知識、經(jīng)驗，一旦我國的各項安全、環(huán)保標準向國際看齊，他們就會利用自己的優(yōu)勢全面強占這部分市場。　　。物流服務(wù)，特別是一體化物流服務(wù)上，國內(nèi)企業(yè)發(fā)展時間較短，而外資企業(yè)由于管理效率更高，經(jīng)驗更多，因此服務(wù)的質(zhì)量和可靠性普遍高于國內(nèi)企業(yè)，只要他們較好地解決了本地化問題，就會迅速擴大市場，并且占據(jù)明顯的先占優(yōu)勢，使國內(nèi)企業(yè)發(fā)展壓力增大?！　‘斎唬赓Y企業(yè)也有很多先天不足，例如對中國市場了解不夠，在形成一定規(guī)模之前成本劣勢比較明顯等等，但他們可以通過選擇好的戰(zhàn)略伙伴來避免這些問題。反之，就上述問題而言，國內(nèi)企業(yè)的弱勢也是顯而易見的，中資物流企業(yè)發(fā)展的道路悠遠而漫長。中國物流發(fā)展的三點另類觀主要觀點：　　外資看重中國物流供應(yīng)鏈中資金（物資）流量大的環(huán)節(jié)?！　∝S盛大餐為何成難肯的骨頭？中國第三方現(xiàn)代物流只是處在初級階段。　　中國物流投入已從概念、潛力、美好前景轉(zhuǎn)向贏利模式并強調(diào)年回報率10%以上?！　∫弧⑼赓Y看重中國物流供應(yīng)鏈中資金流量大的壟斷環(huán)節(jié)并非現(xiàn)代物流基地。　　2003年的中國物流市場是擋不住的誘惑，馬士基等跨國物流巨頭蜂擁而至，入世后的一年中，外資逐步取得了進入物流服務(wù)市場更多的許可，業(yè)務(wù)逐漸開發(fā)了一些很有競爭力的服務(wù)項目，如天津—北京、天津—大連的海運集裝箱貨物轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管運輸服務(wù)、高附加值工業(yè)產(chǎn)品的全國分撥服務(wù)、國際海運空運代理服務(wù)等等。目前，在中國物流市場的跨國物流公司基本上可分為兩類，一類是在空運、速遞的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，如UPS，TNT，F(xiàn)edEx等；另一類則是以海運為主，逐步向綜合物流發(fā)展，現(xiàn)代物流的發(fā)展使港口中轉(zhuǎn)樞扭的作用日益凸顯。以馬士基和美集為代表。已經(jīng)通過各種可能的途徑，紛紛占領(lǐng)了中國物流市場的戰(zhàn)略高地?！　∪蛭锪鳂I(yè)中,馬士基物流公司是無可置疑的前三甲，有能力為整合供應(yīng)鏈管理提供個性化解決方案，提供倉儲、配送以及海運和空運服務(wù)。2002年7月，原外經(jīng)貿(mào)部的試點通知下發(fā)后不久，丹麥馬士基開始與上海港務(wù)局洽談投資興建外高橋集裝箱碼頭第四期。外高橋碼頭第四期共有6個泊位，興建費約42億元人民幣。這是馬士基首次進軍中國投資碼頭業(yè)務(wù)?！　倪@種現(xiàn)象看，空運、海運和鐵路等是中國目前物流供應(yīng)鏈中資金（物資）流量大的環(huán)節(jié)并帶有壟斷性，一般民企因小或因技術(shù)資金等原因而難進入，外資看重中國物流供應(yīng)鏈中資金流量大的壟斷環(huán)節(jié)，憑借其實力進入。圍繞空運、海運和鐵路主要物流環(huán)節(jié)，由在此環(huán)節(jié)中占主導地位或領(lǐng)導者建設(shè)現(xiàn)代物流基地。公路運輸由于散而難以整合，做的好一點的是利用政府的力量或政策或政府的特殊部門進行整合資源。如象劉永好整合中國奶業(yè)后壟斷性抬價運用到第三方物流很難做到?！　∧壳爸袊锪髌髽I(yè)在現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理的全程的各節(jié)點中，其成功企業(yè)的身影也可證實以上觀點。如上市公司：蕪湖港（600575）2002年回報率：；營口港（600317）2002年回報率：；上港集箱（600018）有關(guān)集裝箱業(yè)務(wù)，2002年回報率：；東方航空（600115）2002年回報率：（600029）2002年回報率：。農(nóng)產(chǎn)品（000061）商鋪出租+農(nóng)產(chǎn)品物流，2002年回報率：。鐵龍股份（600125）鐵、公、水路運輸服務(wù)、倉儲等，2002年回報率：?！　　?003年的三季度報表看，略比2002年好?！　《?、豐盛大餐為何成難肯的骨頭？　?。ㄒ唬?、導致投資中國物流行為的主要指導思想是：　　我們借鑒美國，1980年，美國通過《汽車承運人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》，即通常所說的《MC—80法》和《斯塔克司鐵路法》，大大減少了聯(lián)邦法規(guī)對運輸業(yè)的管制，使作為物流服務(wù)重要手段之一的運輸業(yè)更為接近自由競爭的市場體系，進而導致運輸費率總體的下降。有資料表明，從1981年到1986年，美國的物流費用占當年GNP的總水平，%%，此后基本上穩(wěn)定在當年GDP的11%左右。與此同時，物流服務(wù)市場的容量則從1982年的約4000億美元增長到1997年的8490億美元。這與當時里根政府開始的刺激供給、放松管制、減輕稅負、降低利率、鼓勵創(chuàng)新直接相關(guān)，從而為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的制度環(huán)境，使市場更接近于充分競爭。這是制度和市場的雙贏?！　　?002年中國物流發(fā)展報告》認為，我國的物流業(yè)仍處于初級階段：“中國的物流現(xiàn)狀是落后的，基礎(chǔ)是薄弱的。最具代表性的幾個數(shù)據(jù)是：物流總成本占國民生產(chǎn)總值的比重，美國是10%左右，中國是20%，所以中國現(xiàn)代物流潛力很大；中國限額以上工業(yè)企業(yè)流動資金的年周轉(zhuǎn)次數(shù)不到2次，商業(yè)流動資金的年周轉(zhuǎn)次數(shù)不到3次，而發(fā)達國家一般在10次以上，沃爾瑪20次/年?！薄　。ǘ?、目前事實上是：　　沃爾瑪前任總裁大衛(wèi)?格拉斯曾說過：“配送設(shè)施是沃爾瑪成功的關(guān)鍵之一，如果說我們有什么比別人干得好的話，那就是配送中心?！备咝У奈锪髋渌拖到y(tǒng)是沃爾瑪達到最大銷售量和低成本的存貨周轉(zhuǎn)的核心?！　〉劶皫啄陙碓谥袊奈锪髋渌?，沃爾瑪發(fā)言人面對記者頗有幾分尷尬：“目前我們只有25家分店，建立物流配送中心不但起不到降低成本的作用，反而會使成本上升。因此在倉儲、配送這方面，我們只能根據(jù)各地的不同情況進行處理。”　　國內(nèi)2000年到2002年底，有許多投資商建各種現(xiàn)代物流基地、現(xiàn)代物流園區(qū)等。據(jù)2003年《21世紀經(jīng)濟報到》，中國目前第三方物流企業(yè)