【正文】 種類型傳感器各有特點，其應(yīng)用場合也略有區(qū)別。熱敏電阻式溫度傳感器靈敏度高、響應(yīng)特性較好，但線性差、適應(yīng)溫度較低。其中，通用型的測溫范圍為50℃～30℃，精度為 %，響應(yīng)時間為 10ms；高溫型為 600℃～1000℃，精度為5%，響應(yīng)時間為 10ms；線繞電阻式溫度傳感器的精度高，但響應(yīng)特性差；熱偶電阻式溫度傳感器的精度高，測量溫度范圍寬，但需要配合放大器和冷端處理一起使用。其他已實用化的產(chǎn)品有鐵氧體式溫度傳感器（測溫范圍為40℃～120℃，精度為 %） 、金屬或半導(dǎo)體膜空氣溫度傳感器（測溫范圍為40℃～150℃，精度為 %，5%，響應(yīng)時間約 20ms）等。 2．壓力傳感器 20 / 23壓力傳感器是汽車中用得最多的傳感器，主要用于檢測氣囊貯氣壓力、傳動系統(tǒng)流體壓力、注入燃料壓力、發(fā)動機(jī)機(jī)油壓力、進(jìn)氣管道壓力、空氣過濾系統(tǒng)的流體壓力等。目前，致力于汽車用壓力傳感器開發(fā)和生產(chǎn)的主要公司有摩托羅拉，德科電子儀器，LucasNovasensor，HiStat，NipponDenzo，西門子，德州儀器等。 比較常用的汽車壓力傳感器有電容式、壓阻式、差動變壓器式、聲表面波式。電容式壓力傳感器主要用于檢測負(fù)壓、液壓、氣壓，測量范圍為 20kPa～100kPa，其特點是輸入能量高，動態(tài)響應(yīng)特性好、環(huán)境適應(yīng)性好；壓阻式壓力傳感器的性能則受溫度影響較大，需要另設(shè)溫度補償電路，但適應(yīng)于大批量生產(chǎn)；差動變壓器式壓力傳感器有較大的輸出，易于數(shù)字輸出，但抗干擾性差；聲表面波式壓力傳感器具有體積小、質(zhì)量輕、功耗低、可靠性高、靈敏度高、分辨力高、數(shù)字輸出等特點，用于汽車吸氣閥壓力檢測，能在高溫下穩(wěn)定地工作。 德國 Infineon 公司研制的智能輪胎壓力傳感器 KP500 內(nèi)部集成了壓力和溫度傳感模塊，它不需要在傳感器模塊中增加加速度傳感器，可以在汽車啟動時自動開機(jī)進(jìn)人自檢，能測量壓力、溫度和電壓等。所有的功能都是利用表面微機(jī)械加工技術(shù)集成在 的雙極互補金屬氧化物半導(dǎo)體（BiCMOS）上。每個傳感器模塊中的電可擦可編程只讀存儲器中存儲著惟一的 32 位芯片識別碼。芯片識別碼可以由同步串行接口讀出，而且，可以用于辨識各個輪胎壓力傳感器的位置。在接收數(shù)據(jù)的時候，首先，要檢查芯片識別碼，如果發(fā)現(xiàn)芯片識別碼不符，就放棄收到的數(shù)據(jù)幀。 3．流量傳感器 流量傳感器主要用于發(fā)動機(jī)空氣流量和燃料流量的測量。進(jìn)氣量是燃油噴射量計算的基本參數(shù)之一。空氣流量傳感器的功能：感知空氣流量的大小，并轉(zhuǎn)換成電信號傳輸給發(fā)動機(jī)的電子控制單元?？諝饬髁康臏y量用于發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)確定燃燒條件、控制空燃比、起動、點火等?？諝饬髁總鞲衅饔行D(zhuǎn)翼片式、卡門渦旋式、熱線式、熱膜式等 4 種類型?？諝饬髁總鞲衅鞯闹饕夹g(shù)指標(biāo)：工作范圍為～103m3/min，工作溫度為40℃～120℃，精度＞1%。燃料流量傳感器用于檢測燃料流量，主要有水輪式和循環(huán)球式，其動態(tài)范圍為 0～60kg/h，工作溫度為40℃～120℃，精度為177。1%，響應(yīng)時間＜10ms。 Honeywell 的下屬微開關(guān)（microswitch）公司用熱微細(xì)加工技術(shù)制作出了微橋式空氣流量傳感器芯片，它用微細(xì)加工技術(shù)在硅圓片上加工出空腔，鉑電阻懸掛在空腔之上。當(dāng)空氣流過器件時，發(fā)生了從空氣流動方向下方到上方的熱傳輸，因而，下方電阻被冷卻，上方電阻被加熱，由電橋電阻變化可測量出空氣流量。 4．位置和轉(zhuǎn)速傳感器 曲軸位置與轉(zhuǎn)速傳感器主要用于檢測發(fā)動機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門的開度、車速等，為點21 / 23火時刻和噴油時刻提供參考點信號，同時，提供發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號。目前，汽車使用的位置和轉(zhuǎn)速傳感器主要有交流發(fā)電機(jī)式、磁阻式、霍爾效應(yīng)式、簧片開關(guān)式、光學(xué)式、半導(dǎo)體磁性晶體管式等，其測量范圍為0176。～360176。，精度優(yōu)于177。176。，測彎曲角達(dá)177。176。 車速傳感器種類繁多，有敏感車輪旋轉(zhuǎn)的、也有敏感動力傳動軸轉(zhuǎn)動的，還有敏感差速從動軸轉(zhuǎn)動的。當(dāng)車速高于 100km/h 時，一般測量方法誤差較大，需采用非接觸式光電速度傳感器，測速范圍為～250km/h，重復(fù)精度為 %，距離測量誤差優(yōu)于為 %。 2. 車聯(lián)網(wǎng)的提出與應(yīng)用：據(jù)悉，汽車物聯(lián)網(wǎng)項目已被列為我國重大專項，將獲財政扶持資金。知情人士表示，扶持資金將集中在汽車電子、信息通信及軟件解決方案上，車聯(lián)網(wǎng)平臺投資需求或超過百億元。 越來越多的 3G 平臺正在植入汽車電腦中。 車聯(lián)網(wǎng)的核心部分是由電子地圖、衛(wèi)星定位導(dǎo)航、汽車電子、3G 移動互聯(lián)網(wǎng)所組成的 Telematics（移動通信導(dǎo)航信息系統(tǒng)） ，是以無線語音、數(shù)字通信和 GPS 全球定位系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過 GPS 定位系統(tǒng)和無線通信網(wǎng)，向駕駛員和乘客提供交通信息、應(yīng)付緊急情況的對策、遠(yuǎn)距離車輛診斷和互聯(lián)網(wǎng)（金融交易、新聞、電子郵件等）服務(wù)。因此，車聯(lián)網(wǎng)最基礎(chǔ)，也是最核心的服務(wù)之一首先是通信服務(wù)、導(dǎo)航服務(wù)、定位和智能交通服務(wù)，其中通信服務(wù)正是當(dāng)前的最大焦點。 目前車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的最大熱點，就是對 3G 技術(shù)的整合。美國的汽車制造業(yè)基本上已經(jīng)把移動通信模塊作為一個標(biāo)準(zhǔn)配件安裝在汽車上，使汽車在行駛的過程中與外界溝通聯(lián)系，這就是車聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)應(yīng)用。中國目前在這方面差距還很大，但是中國作為世界上最大的汽車消費國，車聯(lián)網(wǎng)的前景非常值得看好。據(jù)了解，目前我國已經(jīng)有超過 20 萬用戶正在體驗車載信息服務(wù)，預(yù)計到 2022 年，用戶規(guī)模將達(dá)到 4000 萬，到 2020 年將實現(xiàn)可控車輛規(guī)模超過一億。專家指出，由于互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，特別是移動通信的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)的概念已經(jīng)逐漸被廣大民眾所認(rèn)同，它正在從一個概念走向應(yīng)用。 車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，必然會帶起一條產(chǎn)業(yè)鏈，為汽車電子提供發(fā)展的機(jī)會，也會給汽車行業(yè)帶來更多的投資，給整個行業(yè)帶來繁榮發(fā)展。中國全球定位系統(tǒng)技術(shù)應(yīng)用協(xié)會咨詢中心主任曹沖進(jìn)一步指出，車聯(lián)網(wǎng)這個概念，是對物聯(lián)網(wǎng)整體的發(fā)展作了一個嘗試。車聯(lián)網(wǎng)是一個重大的工程，車聯(lián)網(wǎng)是通信網(wǎng)絡(luò)、傳感網(wǎng)、服務(wù)網(wǎng)的體系，它有良好的效應(yīng)，帶動一批產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。車聯(lián)網(wǎng)是生產(chǎn)商、銷售商、消費者的共同目標(biāo)。車聯(lián)網(wǎng)是以導(dǎo)航為傳感器的服務(wù)，以新一代新興通信服務(wù)，整合資源的中心網(wǎng)絡(luò)。車聯(lián)網(wǎng)是汽車業(yè)、通信業(yè)、信息業(yè)的混合.。3. 汽車物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用案例：汽車車物聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)　　無線個人局域網(wǎng)（WPAN）在消費電子產(chǎn)品（包括汽車電子產(chǎn)品）領(lǐng)域取得了巨大的成功。福特的 SYNC 是一個很好的例子。汽車物聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)無線個人局域網(wǎng)（WPAN）在消費電子產(chǎn)品（包括汽車電子產(chǎn)品）領(lǐng)域取得了巨大成功。福特的 SYNC22 / 23是一個很好的例子。它通過藍(lán)牙技術(shù)將司機(jī)的手機(jī)連接到汽車的音響系統(tǒng)，因而司機(jī)可以在行駛中通過語音命令播放音樂或撥打電話。由于大規(guī)模生產(chǎn)降低了成本。 雖然 ，但由于其被廣泛使用帶來的優(yōu)勢，許多研究人員在車載環(huán)境中進(jìn)行了實驗對 。 和專用短程通信（DSRC）標(biāo)準(zhǔn)對 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了擴(kuò)充，以使其能夠適應(yīng)車載環(huán)境的無線通信。 技術(shù)使用 GHz 頻段，能夠在移動的車輛之間，以及移動車輛和路邊基站之間建立短距離無線通信。無線城域網(wǎng)（WMAN） ，也稱為 WiMAX（即 IEEE ） ，是另一項新興技術(shù)。 無線城域網(wǎng)能夠以不同的方式提供長距離傳輸，例如，兩個固定位置的節(jié)點之間的通信，以及類似于蜂窩系統(tǒng)的移動節(jié)點通信。然而，目前為止，最常見的車載通信技術(shù)還基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)，通常稱之為汽車遠(yuǎn)程信息處理。通用汽車的 OnStar 系統(tǒng)和福特的 RESCU 系統(tǒng)都基于這一類技術(shù)。一些地理信息系統(tǒng)公司，如 TomTom 和 Garmin 等，也使用蜂窩網(wǎng)絡(luò)來傳輸.FleetNet 是一個由歐洲多個汽車公司、電子公司和大學(xué)的合作項目，合作者包括 NEC 公司、DaimlerChrysler 公司、Siemens 公司和 Mannheim 大學(xué)。該項目利用無線多跳自組織網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實現(xiàn)無線車載通信，能夠有效提高司機(jī)和乘客的安全性和舒適性。FleetNet 的設(shè)計目標(biāo)包括實現(xiàn)近距離多跳信息傳播以及為司機(jī)和乘客提供位置相關(guān)的信息服務(wù)。在該項目中，位置信息起著重要的作用，一方面它本身是FleetNet 一些應(yīng)用的基本需求，另一方面它也能使得通信協(xié)議更有效地運作。 NEC 歐洲實驗室和 Mannheim 大學(xué)為車載網(wǎng)絡(luò)設(shè)計了基于位置的路由和轉(zhuǎn)發(fā)算法，然后基于該算法實現(xiàn)了一個基于位置的車車通信路由器。研究人員建立了一個由 6 輛車組成的實驗網(wǎng)絡(luò)，其中每輛車裝備了一個 GPS 接收器、一個 無線網(wǎng)卡，以及一個車車通信路由器。另外，每輛車還裝備了一個GPRS 接口，這樣可以實現(xiàn)對自組織網(wǎng)絡(luò)中的每輛車進(jìn)行實時監(jiān)控。CarTalk 是一個歐洲的司機(jī)輔助系統(tǒng)研究項目。該項目利用車車通信技術(shù)為移動中的車輛建立一個移動自組織網(wǎng)絡(luò)，來幫助增強(qiáng)道路系統(tǒng)的安全性。例如，當(dāng)一個車輛剎車的時候或者檢測到危險的道路狀況的時候，它會給后方車輛發(fā)送一個警告消息。即使在前方有其他車輛遮擋的情況下，后方車輛也能夠盡早得到警告。這個系統(tǒng)同時也能夠幫助車輛更安全地駛?cè)敫咚俟泛婉傠x高速公路。California Path 是加州大學(xué)伯克利分校的一個關(guān)于智能交通系統(tǒng)的綜合性研究項目。該項目始建于1986 年，主要由伯克利分校的交通研究學(xué)院負(fù)責(zé)管理，同時也和加州交通部有密切合作。California Path 致力于運用前沿技術(shù)解決和優(yōu)化加州道路系統(tǒng)存在的問題，其主要關(guān)注于 3 個方面的研究：（1）交通系統(tǒng)運籌學(xué)研究23 / 23其研究方向包括車流管理、旅行者信息管理、監(jiān)控系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理算法、數(shù)據(jù)融合和分析等。（2）交通安全研究研究內(nèi)容包括十字路口協(xié)同安全系統(tǒng)研究、司機(jī)行為建模、工人與行人相關(guān)的安全研究等。（3）新概念應(yīng)用研究該研究致力于發(fā)現(xiàn)、驗證在公共交通系統(tǒng)中的新概念和方法，幫助減少交通系統(tǒng)的阻塞，提高公共交通的出行效率。MIT CarTel［25］是麻省理工學(xué)院的一個分布式移動傳感器網(wǎng)絡(luò)和遠(yuǎn)程通信系統(tǒng)。CarTel 的應(yīng)用能夠收集、處理、傳遞、分析和可視化來自手機(jī)或者車輛的傳感器數(shù)據(jù)。在該項目中，一個小型嵌入式計算機(jī)能讀取一系列不同的傳感器數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，然后將處理后的數(shù)據(jù)發(fā)送給一個 Inter 服務(wù)器。服務(wù)器進(jìn)一步對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，然后提供給最終用戶多種不同的服務(wù)。整個系統(tǒng)的框架包括進(jìn)行傳感器數(shù)據(jù)采集的硬件和軟件、在車輛之間數(shù)據(jù)傳遞的網(wǎng)絡(luò)、能夠容忍網(wǎng)絡(luò)連接中斷的數(shù)據(jù)庫查詢系統(tǒng)、為基于位置的服務(wù)設(shè)計的隱私協(xié)議、車流預(yù)測模型系統(tǒng)以及道路表面狀況監(jiān)測系統(tǒng)。 美國政府與工業(yè)界也積極參加到汽車物聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)中。車輛基礎(chǔ)設(shè)施集成計劃（Vehicle Infrastructure Integration）致力于利用無線通信技術(shù)使行駛中的車輛更緊密地與周圍的環(huán)境相聯(lián)系，從而提高交通系統(tǒng)的安全性。該計劃的主要參與者包括美國交通部、加州交通部以及戴姆勒、福特、通用等汽車公司。該計劃的參與者在加州 101 公路和密歇根 Novi 市部署了數(shù)十個路邊基站，用于測試汽車與路邊基站的通信能力。 在通用公司展示的車載安全系統(tǒng)中，車輛通過 DSRC 無線技術(shù)實時監(jiān)控周圍車輛的位置、速度與方向，一旦發(fā)生緊急情況，車輛通過聲、光信號警告司機(jī)。最近，由美國交通部主導(dǎo)的 IntelliDrive 項目［26］致力于在個人移動設(shè)備（如手機(jī)和 PDA） 、車輛以及路邊基站之間建立安全、靈活的無線通信，使道路交通系統(tǒng)更安全、更智能和更環(huán)保。美國交通部目標(biāo)在 2022 年前對現(xiàn)有的無線通信技術(shù)進(jìn)行測試和評估，以幫助落實未來交通系統(tǒng)的決策與實施。