【正文】 事故的風(fēng)險(xiǎn)。（2）軟土基礎(chǔ)的不均勻沉降，使隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生附加應(yīng)力，當(dāng)附加應(yīng)力達(dá)到結(jié)構(gòu)所能承受的最大值時(shí)，將產(chǎn)生一些裂痕，而隧道又處于海底，承受海水的巨大的壓強(qiáng)，故而可能發(fā)生滲水現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)將大規(guī)模涌水，影響隧道的正常使用，及道路安全，并可使隧道失去使用功能。5 橋址區(qū)環(huán)境巖土問(wèn)題防治措施橋址區(qū)的環(huán)境巖土工程問(wèn)題包括大橋的橋墩的穩(wěn)定性，人工島的穩(wěn)定性，海底隧道的穩(wěn)定性。下面分別從這三方面提出相應(yīng)的措施。 橋梁基礎(chǔ)的防治措施 非通航孔橋基礎(chǔ)通過(guò)對(duì)整墩整箱鋼箱梁、整墩分幅鋼箱疊合梁及分墩分幅預(yù)應(yīng)力混凝土梁及整墩整幅混凝土梁、整墩分幅混凝土梁、整墩整幅鋼箱疊合梁深入比較，為增加大橋景觀、利于防撞、減少對(duì)水流影響、利于減少沉降危害、減少基礎(chǔ)規(guī)模、減少施工風(fēng)險(xiǎn)、保證結(jié)構(gòu)壽命及耐久性角度，考慮成本/壽命比價(jià)值最大，推薦采用整墩整箱鋼箱梁，減少沉降危害，為減少阻水比，非通航孔橋承臺(tái)全部埋入海床。實(shí)現(xiàn)“工廠化、大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化”施工，基礎(chǔ)采用鋼管復(fù)合樁、預(yù)制承臺(tái)及預(yù)制空心墩身。參見圖8。（1）深水區(qū)非通航孔橋基礎(chǔ)采用鋼管復(fù)合樁。鋼管復(fù)合樁采用變截面樁，鋼管壁厚22mm，鋼管全長(zhǎng)范圍內(nèi)澆筑填芯混凝土。低墩區(qū)采用6根基樁，有鋼管段直徑200cm，無(wú)鋼管段直徑180cm。高墩區(qū)采用6根基樁，有鋼管段直徑220cm，無(wú)鋼管段直徑200cm。承臺(tái)及墩身均采用預(yù)制安裝方案，為減少墩身重量，預(yù)制墩身采用空心墩，承臺(tái)與首節(jié)墩身一體預(yù)制及安裝，并將墩身接縫設(shè)于浪濺區(qū)以上，以提高接縫的耐久性。（2）淺水區(qū)非通航孔橋基礎(chǔ)采用鋼管復(fù)合變截面樁，鋼管壁厚22mm，鋼管全長(zhǎng)范圍內(nèi)澆注填芯混凝土。低墩區(qū)采用4 根基樁，有鋼管段直徑200cm，無(wú)鋼管段直徑180cm；高墩區(qū)采用4 根基樁，有鋼管段直徑220cm，無(wú)鋼管段直徑200cm。圖8 非通航孔橋橋基設(shè)計(jì)本工程各通航孔橋跨徑中等，最大458 米，橋梁技術(shù)難度不大，國(guó)內(nèi)外均有許多成熟經(jīng)驗(yàn)。九洲航道橋及江海直達(dá)船航道橋均選用中央索面斜拉橋，為保證三座通航孔橋風(fēng)格一致性，青州航道橋采用中央索面斜拉橋。（1）青州航道橋索塔基礎(chǔ)均采用群樁基礎(chǔ)，承臺(tái)采用八邊形，～，按照支承樁設(shè)計(jì)。輔助墩及過(guò)渡墩采用整體基礎(chǔ)。采用群樁基礎(chǔ)，樁基采用鋼管復(fù)合樁，承臺(tái)采用八邊形?！凑漳Σ翗对O(shè)計(jì)。圖9 青州航道橋基礎(chǔ)處理方案（2）江海直達(dá)船航道橋索塔基礎(chǔ)均采用群樁鋼管復(fù)合樁基礎(chǔ)。（3）九洲航道橋基礎(chǔ)采用鋼管復(fù)合樁群樁基礎(chǔ)，最大樁長(zhǎng)86m，按嵌巖樁設(shè)計(jì)，考慮鋼管參與受力。輔助墩、最大樁長(zhǎng)74m，最大樁長(zhǎng)79m，均按嵌巖樁設(shè)計(jì)，考慮鋼管參與受力。圖10 九州航道橋基礎(chǔ)處理方案 人工島的防治措施島壁結(jié)構(gòu)采用拋石斜坡式，具有對(duì)地基承載能力要求不高，對(duì)地基的沉降變形適應(yīng)能力強(qiáng)，結(jié)構(gòu)中鋼筋混凝土用量少，耐久性好；同時(shí)開挖換填加擠密砂樁的地基處理方法技術(shù)較成熟，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相對(duì)豐富，工程風(fēng)險(xiǎn)較小，工期滿足要求，工程造價(jià)相對(duì)較低。為盡快形成干施工條件，“小島”區(qū)域先行修筑海上圍堰，封閉降水后即可進(jìn)行隧道暗埋段施工，同時(shí)可施工人工島結(jié)構(gòu)，使隧道與人工島施工同步進(jìn)行，加快施工進(jìn)度。由于圍堰結(jié)構(gòu)先于島壁結(jié)構(gòu)施工，在隧道施工期間，圍堰結(jié)構(gòu)需要承擔(dān)外海的波浪、潮流的直接作用和基坑內(nèi)外水頭差引起的水壓力的作用，因此圍堰結(jié)構(gòu)要有足夠的的自身穩(wěn)定性，通過(guò)對(duì)本工程地質(zhì)、水文等條件的分析及國(guó)外大型海上深基坑圍堰結(jié)構(gòu)的工程實(shí)例分析，水上基坑圍堰結(jié)構(gòu)采用格形鋼板樁結(jié)構(gòu)。第一段暗埋隧道區(qū)域地基處理采用開挖換填方案，挖除島隧端第一大層的淤泥和淤泥質(zhì)粘土層，開挖深度至31m，下部保留③3 粉質(zhì)粘土和③2 粉質(zhì)粘土夾砂層厚度為14m～16m，挖除的土層考慮換填中粗砂，并振沖密實(shí)處理。根據(jù)計(jì)算人工島穩(wěn)定和沉降均滿足要求，下部保留的粉質(zhì)粘土層作為良好的隔水層可以比較方便的進(jìn)行島上段隧道基坑的防滲止水。人工島其余區(qū)域地基處理采用部分開挖加擠密砂樁方案，將表層的淤泥土層全部挖除，換填成中粗砂，并經(jīng)振沖密實(shí)處理。淤泥層下部的淤泥質(zhì)粘土和粉質(zhì)粘土層打設(shè)砂樁，分為島壁結(jié)構(gòu)區(qū)和島內(nèi)吹填區(qū)。島壁區(qū)的淤泥質(zhì)粘土采用打設(shè)Ф1600@2400 擠密砂樁處理，其置換率為35%，粉質(zhì)粘土和粘土中打設(shè)Ф1000@2400 的排水砂樁，其置換率為12%。島內(nèi)吹填區(qū)采用打設(shè)Ф800@1800 的排水砂井，為滿足人工島地基沉降和基坑內(nèi)抗突涌穩(wěn)定要求，砂樁底不穿透第三大層的土層，保留9m 厚的粘土層。在島橋結(jié)合部為減少人工島的水平變形對(duì)橋墩樁基的影響，將該區(qū)域島壁下的擠密砂樁間距適當(dāng)加密。圖11 人工島基礎(chǔ)處理方案 海底隧道的防治措施對(duì)于在海中的管節(jié)長(zhǎng)度長(zhǎng)的節(jié)段式沉管隧道，從安全、風(fēng)險(xiǎn)等的角度出發(fā)，本階段推薦采用整平碎石墊層，橫向從隧道外墻向兩側(cè)各延伸至少2m范圍，基于地質(zhì)、水文、技術(shù)、造價(jià)、工期等的綜合分析，擬定沉管隧道縱向不同管節(jié)的基礎(chǔ)處理形式見表51。表51 沉管隧道管節(jié)基礎(chǔ)處理管節(jié)單元E1 / E33E25~E32E2~E6E7~E24基礎(chǔ)類型支撐樁沉降控制樁換填天然地基描述打入鋼管樁(Ф900mm), 樁端進(jìn)入中砂層,樁間距為5x5m. 鋼管樁內(nèi)填充鋼筋混凝土。打入鋼管樁，管節(jié)下方間距為3x3m,. 樁端位于砂層頂面以上標(biāo)高。挖除淤泥質(zhì)更新世土層，用砂回填基礎(chǔ)墊層底面設(shè)計(jì)標(biāo)高并振沖密實(shí)。直接采用更新世粘土和砂層作為基礎(chǔ)圖12 海底隧道基礎(chǔ)處理方案6 結(jié)論本工程是中國(guó)交通建設(shè)史上專業(yè)面最廣、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、技術(shù)難度最大的工程，是我國(guó)繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵后又一項(xiàng)超級(jí)工程，是當(dāng)今世界上規(guī)模最大、標(biāo)準(zhǔn)最高、技術(shù)最復(fù)雜的橋、島、隧一體化的集群工程，工程特點(diǎn)主要包括：（1）地質(zhì)覆蓋層深厚軟弱，厚度30～60 米，最厚達(dá)120 米，淤泥最厚40 米，島隧沉降控制難度巨大。（2）隧道工程為我國(guó)第一條在外海修建的海底沉管隧道，沉管隧道長(zhǎng)度居世界之首；隧道人工島為外海離岸人工島，島隧總體規(guī)模和難度為世界之最，場(chǎng)區(qū)風(fēng)浪條件及地質(zhì)條件挑戰(zhàn)大，島隧控制沉降、控制裂縫及防滲等技術(shù)具有世界級(jí)難度。港珠澳大橋工程雖然極具挑戰(zhàn)性，但只要根據(jù)工程不利環(huán)境進(jìn)行分析，并進(jìn)行相應(yīng)的對(duì)癥解決，可以將環(huán)境的不利影響對(duì)工程建設(shè)減緩到最低限度。參考文獻(xiàn)：［1］ 王晨陽(yáng)，李孟國(guó)，[J].水道港口，2010,31:197193.［2］ 應(yīng)強(qiáng)，辛文杰，[J].水道港口，2010,31:444447.［3］ 郭振仁，許振成，[J].水，2008,24:6978.［4］ [J].中外公路，2008,32:2245.［5］ 孫杰，賈建業(yè)，[J].熱帶海洋學(xué)報(bào)，:104110.［6］ [J].現(xiàn)代隧道技術(shù),2006,43:1315.［7］ 詹文歡，丘學(xué)林，[J].海洋地質(zhì)與第四紀(jì)地質(zhì)，2001,21:3234.［8］ [J].中山大學(xué)學(xué)報(bào)，2001,40:105108.［9］ [J].西部探礦工程，2002，增刊（001）：176178.［10］ [J].交通科技，:6869.23