【正文】 被并購企業(yè)的渠道等優(yōu)勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現(xiàn)從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業(yè)固化在國際產業(yè)分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區(qū)域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業(yè)。這些企業(yè)是國家戰(zhàn)略利益的主體，關系產業(yè)安全和國家經濟安全，這些企業(yè)被大量并購，加大了產業(yè)風險，弱化了我國產業(yè)的競爭力，固化了我國產業(yè)在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發(fā)展的中小企業(yè)帶來嚴重的創(chuàng)傷。 最終，將對中國民族產業(yè)安全帶來不利影響。4利用外資對策外資在我國汽車業(yè)的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業(yè)的發(fā)展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業(yè)的基礎。合資企業(yè)的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰(zhàn)略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施?？鐕镜膲艛鄡?yōu)勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發(fā)上完全依賴，來控制東道國的產業(yè)及市場。因此，以中資為主的企業(yè)則應當學習與“拿來”并重，加大研發(fā)投入，逐步構建完整的研發(fā)體系。同時應根據(jù)不同的產品要求及設計環(huán)節(jié)，采取委托、合作、自主相結合的研發(fā)方式，以達到節(jié)約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發(fā)、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發(fā)技術。要求與外方聯(lián)合發(fā)、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業(yè)布局中，研發(fā)及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發(fā)達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發(fā)力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業(yè)事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業(yè)向上的發(fā)展空間, 在管理、采購等環(huán)節(jié)一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優(yōu)勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業(yè)。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業(yè)擴散的機會，中國企業(yè)想要依靠它們掌握核心技術顯然不現(xiàn)實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業(yè)的市場競爭力，優(yōu)化了我國汽車產業(yè)結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業(yè)領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業(yè)投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業(yè)集中，這將必然導致一些地方可能出現(xiàn)投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發(fā)、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現(xiàn)有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業(yè)對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業(yè)至今仍是以外資為主并控制的產業(yè)，至于產品開發(fā)更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業(yè)競爭最為激烈的市場之一。，控制高技術領域外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節(jié)奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發(fā),在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據(jù)不完全統(tǒng)計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發(fā)動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業(yè)高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業(yè)橫行天下。中國汽車企業(yè)已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業(yè)缺乏技術創(chuàng)新，自主創(chuàng)新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創(chuàng)新不足，汽車產業(yè)安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業(yè)的發(fā)展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業(yè)紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據(jù)海關統(tǒng)計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：，％；，％；，％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發(fā)展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數(shù)字背后，一個現(xiàn)象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業(yè)利用外資水平的進一步提高，由于受到企業(yè)規(guī)模、專業(yè)化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業(yè)結構，這必將誘發(fā)更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業(yè)的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業(yè)面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業(yè)將難以生存。外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現(xiàn)其全國 戰(zhàn)略或實現(xiàn)投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業(yè)成長潛力大的優(yōu)質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業(yè)就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優(yōu)勢差距比較大的行業(yè),外資介入的結果更容易導致行業(yè)內部企業(yè)經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規(guī)模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現(xiàn)代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規(guī)模。以2002年為例，，其中國有、民營、外資比重分別占22%、%、%?？梢灶A見，在今后一段時間內外資企業(yè)在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續(xù)上升，國有企業(yè)的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業(yè)的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業(yè)，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業(yè)的渠道等優(yōu)勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現(xiàn)從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業(yè)固化在國際產業(yè)分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區(qū)域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業(yè)。這些企業(yè)是國家戰(zhàn)略利益的主體，關系產業(yè)安全和國家經濟安全，這些企業(yè)被大量并購，加大了產業(yè)風險，弱化了我國產業(yè)的競爭力，固化了我國產業(yè)在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發(fā)展的中小企業(yè)帶來嚴重的創(chuàng)傷。 最終，將對中國民族產業(yè)安全帶來不利影響。4利用外資對策外資在我國汽車業(yè)的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業(yè)的發(fā)展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業(yè)的基礎。合資企業(yè)的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰(zhàn)略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施?？鐕镜膲艛鄡?yōu)勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發(fā)上完全依賴，來控制東道國的產業(yè)及市場。因此，以中資為主的企業(yè)則應當學習與“拿來”并重，加大研發(fā)投入，逐步構建完整的研發(fā)體系。同時應根據(jù)不同的產品要求及設計環(huán)節(jié)，采取委托、合作、自主相結合的研發(fā)方式，以達到節(jié)約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發(fā)、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發(fā)技術。要求與外方聯(lián)合發(fā)、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業(yè)布局中，研發(fā)及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發(fā)達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發(fā)力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業(yè)事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業(yè)向上的發(fā)展空間, 在管理、采購等環(huán)節(jié)一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優(yōu)勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業(yè)。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業(yè)擴散的機會，中國企業(yè)想要依靠它們掌握核心技術顯然不現(xiàn)實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業(yè)的市場競爭力，優(yōu)化了我國汽車產業(yè)結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業(yè)領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業(yè)投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業(yè)集中，這將必然導致一些地方可能出現(xiàn)投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發(fā)、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現(xiàn)有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業(yè)對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業(yè)至今仍是以外資為主并控制的產業(yè)，至于產品開發(fā)更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業(yè)競爭最為激烈的市場之一。，控制高技術領域外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節(jié)奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發(fā),在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整中國電子口岸平臺，政府與政府部門、政府部門與企業(yè)之間可實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。數(shù)據(jù)交換對象包括國家行政管理機關、社會團體、事業(yè)單位、國內外企業(yè)、駐華使領館、個體工商戶等。連接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM等有線或GRPS, CDMA等無線接入方式。交換格式包括EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT等。.中國電子口岸可為政府部門和企業(yè)辦理核銷審批、加工貿易合同審批、減免稅審批、報關單申報、進出口許可證件和外匯核銷單和申領、結付匯核銷、保稅區(qū)臺帳申請、ATA單證申請等提供實時在線服務。.電子政務網上操作誰也見不到誰，不僅要解決安全問題，更要解決信任問題，否則發(fā)生法律糾紛難以判定法律責任。中國電子口岸入網用戶都要經過工商、稅務、質檢、外貿、海關、外匯等6個職能管理部門嚴格的入網資格審查，才能取得入網IC卡開展網上業(yè)務，從而有效解決網上業(yè)務信任關系和法律責任問題。身份認證包括:對工商、稅務、海關、外匯、外貿、技術監(jiān)督局等政府部門的身份認證。對進出口企業(yè)、加工貿易企業(yè)、外貿工業(yè)服務企業(yè)、外貿附屬企業(yè)的身份認證。對個體工商戶的身份認證。.根據(jù)國家行政管理機關的授權以及上海電子口岸數(shù)據(jù)中心與各用戶單位之間簽訂的協(xié)議，上海電子口岸數(shù)據(jù)中心針對部門聯(lián)網應用項目承擔存證舉證的責任，電子數(shù)據(jù)存證期為20年。.按照國家行政管理機關各部門以及企業(yè)用戶的需要，由上海電子口岸數(shù)據(jù)中心對交換數(shù)據(jù)進行代碼轉換，如組織機構代碼轉換，業(yè)務單證代碼轉換，參數(shù)數(shù)據(jù)代碼轉換。. 根據(jù)提供共享業(yè)務數(shù)據(jù)主管部門或單位的授權，有控制地開放數(shù)據(jù)查詢和統(tǒng)計服務。共享數(shù)據(jù)包括進出口報關單數(shù)據(jù)、企業(yè)經濟戶口檔案數(shù)據(jù)、外匯核銷單數(shù)據(jù)、海陸空鐵郵及快件等貨運數(shù)據(jù)、知識產權數(shù)據(jù)等。.針對用戶支付稅費和貨款的需求，由中國銀行、工商銀行、農業(yè)銀行、交通銀行、招商銀行等商業(yè)銀行在中國電子口岸設立網上銀行，為用戶開設電子帳戶，提供資金支持、信用擔保、帳務管理等多種金融服務。.企業(yè)及個人與政府部門的聯(lián)網通過電子口岸實現(xiàn)“一點接入”，使上海電子口岸成為上海市政府網關，并實現(xiàn)政府網與互聯(lián)網的邏輯隔離，從而確保政府網絡的安全性。4. 文獻綜述上海海關關長孫毅彪在題為《共識?共進?共贏－－長三角通關管理一體化新思路》的報告中指出加快推進地方電子口岸建設，深化“大通關”工程建設擴大上海電子口岸的應用面，實現(xiàn)上?？诎端泄芾聿块T和相關單位的“一點式”接入。拓寬上海電子口岸的覆蓋范圍，與長三角和長江流域主要口岸城市互聯(lián)，推動長三角各地方電子口岸的互通和對接。同時，加強與地方黨政機關、口岸相關單位的聯(lián)系和溝通，按照區(qū)域通關改革的進度和要求，協(xié)調口岸相關管理部門實施配套改革，建立海關與口岸管理部門的協(xié)作機制，有效提升區(qū)域整體通關效率。中國海關雜志專欄評論學者刑海洋也在相關文章中指出口岸是國家的門戶，在對外開放和經濟發(fā)