【正文】 輪軸負荷/tALKNBEF891820310（）260（）2390125075809801920310（）260（）249013507580111011121820330（）280（）24301210901009801820330（）280（）245011909010094013141820340（）290（）24501190901009402390340（）290（）302017609010014502390360（）310（）30601720901001400根據掛車的軸荷要求，選取第二組數據：A=1920mm，L=310mm，K=260mm，N=2490mm，B=1350mm，E=80mm，F=1040mm。車軸的強度校核：如圖337所示為車軸剪力與彎矩圖，以及車軸的受力分析【8】： 圖337 軸受力分析示意圖強度校核如下：①彎曲強度校核：由垂直載荷所引起的鋼板彈簧之間的彎矩Mv和應力σv： 此處車輪自重取32kg，計算結果如下： Mv= =23144000Nmm，其中Mv=Nmm，Wr車軸危險斷面的抗扭截面模量。車軸為空心管，初步確定外直徑為94mm，內直徑為66mm，由此 Wr=（94247。2）178。－（66247。2）178。 =1120mm178。σv=23144000Nmm247。1120mm178。 =其中貨車車軸材料一般以碳鋼為主所以彎曲應力校核中σv＜[σ]，符合要求。由最大地面制動力在水平面內產生的彎矩Mh和應力σh為：Mh=δmG2φ 其中數據取值φ= δm=，B=1920mm,S=1040mm,G2 =88200N。Mh=88200（1920－1040）247。2 =32598N σh=，同上Wh=1120mm178。 σh== σh＜[σ],符合強度要求。 由此可知，選取的車軸尺寸是符合強度要求的，是可用的，合理的。 第四節(jié) 車廂設計 廂式車是指具有獨立封閉結構的車廂或與駕駛室聯(lián)成一體的整體式封閉結構車廂。廂式汽車具有裝運貨物不易損失變質，減少貨物的包裝費用，改善食品運輸的衛(wèi)生條件，有利于運輸安全等優(yōu)點。廂式車的車廂可分為客廂車和貨廂車兩類。車廂式車廂的外形多采用直角長方形，其優(yōu)點是制造工藝簡單、生產方便。為了降低整備質量，提高運輸效率和效益，有些廂式掛車和廂式半掛車的車架為無縱梁結構，車廂為無骨架結構，車廂板為預制的輕質材料，車廂門只在車廂的后部開設，使車廂形成一個箱式通體，其強度大幅提高。 車廂是車廂式汽車的主要改裝部分，直接影響汽車的某些使用性能和生產成本，因此車廂的參數設計是十分重要的。車廂設計要最大限度地利用汽車的使用面積和載貨量，車廂的使用面積完全取決于它的空間和形式，空間的大小一般應與貨物的標準包裝成倍數關系，形狀以長方形為主。裝卸貨物的效率完全取決于車廂的形狀和門的形式尺寸，這些均影響廂式汽車的使用功能。 廂式貨箱為廂狀封閉貨箱，特別適合要求防塵、防潮及防溫度波動的敏感性貨物的運輸，采用隔熱材料和制冷裝置后還可用于冷凍食品的運輸。廂式貨箱有兩個側板、前板、后板和蓋板組成，其底板由縱梁和橫梁支撐。底板邊框架大多數是貨箱板件的組成部分。門大多位于貨箱的后部，支于焊接的門架上。為了方便裝卸，在貨箱的后面經常裝有裝載用貨箱邊板。其一方面用于裝卸，另一方面用作貨箱的后門。 ~，也有用鋁板或玻璃鋼制成的。為了提高蒙皮剛度，在平板上沖制加強肋板，肋的截面形狀有三角形、矩形和弧形等，從提高剛度的角度看，弧形最好，三角形和矩形次之。其尖角處留有R弧。 除此之外，全掛車也常采用欄板式車廂。欄板式車廂一般用薄剛板制成，車廂欄板上沖壓處縱向的凹棱板，橫向焊有凸肋，用來增加車廂的剛度，減小車廂的質量；車廂底板一般采用木板并覆蓋以薄鋼板，或采用鐵木混合結構底板；車架通常采用Q345鋼板，壓制成型材焊接或鉚接而成。車架的縱梁橫梁多采用槽型截面結構，兩根縱梁前后等寬布置，使車架具有良好的抗彎性能。下圖338所示為欄板式全掛車。 338 欄板式車廂全掛車 車廂的布置合理與否，將直接影響軸載質量的分配。車廂式掛車與車架的連接方式采用角鐵與u型螺栓并用的結構。裝配時上、下角鐵之間要有35mm的間隙，以保證螺栓將其緊固。若上下兩角鐵之間未留足夠的間隙而使車廂與車架之間有間隙。U型螺栓的直徑一般不小于16mm，在車架上安裝間距10001500mm。U型螺栓的長度應該根據底盤車架縱梁和車廂底架縱梁及中間墊梁的高度選取。 此次設計，車廂選擇第一種，需要全封閉式車廂。 車廂尺寸如表339：表339 40尺車廂尺寸列表 【9】長（m）寬（m）高（m）配貨毛重（t）體積（m3）2254第五節(jié) 輪胎的選擇整車依據輪胎及車輪與道路接觸傳遞的力和力矩，實現車輛的約定承載和各種復雜的運動。輪胎及車輪總成的性能直接影響整車的動力性、經濟性、附著性（牽引性和制動性）、行駛安全性（耐濕滑性、排水性及抗側滑性）、耐久性（耐疲勞破壞和耗損）、平順性、操作穩(wěn)定性等諸項指標。全掛車輪胎的選擇主要依據車輛的軸荷、速度、道路條件。 （1）以車輛軸荷選擇輪胎輪胎負荷表達式 ： （2）以最高車速確定輪胎速度等級 （3）以路況確定輪胎花紋胎面花紋直接影響輪胎與地面相關的特性，比如滾動阻力、附著能力、耐磨能力、行駛噪聲等。一般原則為根據車輛長期行駛的路況確定花紋形式。公路花紋中縱向花紋適應光整路面，橫向花紋適應土石路面。越野花紋適應壞路或無路的工地。 輪胎數據的選擇①選擇輪胎參數。全掛車轉向裝置承載質量最大為8820kg，輪胎總負荷為 8820kg＜輪胎總負荷≤8820=12348kg全掛車的掛車前軸輪胎個數為2，后軸輪胎個數為4，輪胎總負荷為 輪胎總負荷=2單胎負荷能力＋4雙胎負荷能力按照規(guī)定的單、雙胎負荷能力，以及高層級預選（雙胎負荷能力是指并裝雙胎時一個輪胎的負荷），計算結果如表351所示。 表351 輪胎負荷驗算匯總【2】預選輪胎單胎負荷能力/kg單胎數量雙胎負荷能力/kg雙胎數量總負荷能力/kg規(guī)定負荷/kg（10層級） 子午胎2120220004122408820kg＜輪胎總負荷≤12348kg（10層級）子午胎2500236014440(10層級)斜交胎21201850116408,.25R20(12層級)子午胎2060195011920（14層級）斜交胎2240195012280 10PR（層級)子午胎為首選方案。②以各軸實際軸荷驗算實際輪胎負荷。 R20 10PR子午胎，驗算結論如下表352所示。 表352 軸荷與輪胎匹配驗算值 10PR單胎負荷能力2120雙胎負荷能力2000單轉向橋負荷能力22120=4240單橋負荷能力20004=8000單轉向橋平均軸荷7380247。2=3690后橋平均負荷10600247。2=5300軸荷/負荷能力 ，即滿足要求 ，即滿足要求綜上， 10PR級輪胎，輪胎設計相關尺寸如表353所示：表353 輪胎的各種尺寸輪胎規(guī)則斷面寬度（設尺寸）mm外直徑設計尺寸）mm 總寬度（使用尺寸）mm外直徑（使用尺寸）mm層數最小雙胎間距mm測量輪轂靜負荷徑mm允許使用輪轂2591030280103910306471,新胎最大斷面寬度=新胎設計斷面寬度；新胎最小斷面寬度=新胎設計斷面寬度0,96；新胎最大外直徑=2新胎設計斷面寬度＋輪轂名義直徑；新胎最小外直徑=2新胎設計斷面寬度＋輪轂名義直徑。 致謝 彈指一揮間，我在吉林大學的四年的學習生活既將結束?；厥准韧?，自己一生最寶貴的時光能于這樣的校園之中，能在眾多學富五車、才華橫溢的老師們的熏陶下度過，實是榮幸之極。在這四年的時間里很感謝老師們對我的諄諄教誨，是您教會了我們勤奮學習，誠實做人，踏實做事，以寬容之心面對生活。指引著我們沿著正確方向前進。在點滴匯聚中使我逐漸形成正確、成熟的人生觀、價值觀。我在學習上和思想上都受益非淺。這除了自身努力外，與各位老師、同學和朋友的關心、支持和鼓勵是分不開的。隨著全掛車的上高速限制，全掛車的設計上遇到更多的困難，老師的指導、同學的出謀劃策及家長的支持鼓勵，是我堅持完成畢業(yè)設計的動力源泉。在此，我特別要感謝我的畢業(yè)指導教師許洪國老師。從畢業(yè)設計的選題、文獻的采集、框架的設計、結構的布局到最終的設計方案制定，從內容到格式，從標題到標點，他都盡心盡力的給予了我很大的幫助。沒有許洪國老師的辛勤栽培、細心指導，就沒有我畢業(yè)設計的順利完成。感謝一同做畢業(yè)設計的同學，與他們的交流使我受益頗多。最后要感謝我的家人以及我的朋友們對我的理解、支持、鼓勵和幫助，正是因為有了他們，我所做的一切才更有意義；也正是因為有了他們，才有了我一直以來的進步。時間的倉促及自身專業(yè)水平的不足，整個設計肯定存在尚未發(fā)現的缺點和錯誤。懇請閱讀此篇設計說明書的老師、同學，多予指正，不勝感激！ 參考文獻 [1] 徐達，《專用汽車結構與設計》.北京：北京理工大學出版社。[2] 申晉憲 ，《載貨汽車總體設計分析》.北京：中國標準出版社。[3] Erich Hoepke（德），《載貨汽車技術》.北京：機械工業(yè)出版社。[4] 馮晉祥，《專用汽車》.北京：機械工業(yè)出版社。[5] 陳家瑞，《汽車構造（上、下）》.北京：人民交通出版社。[6] 聶毓琴，《材料力學》.北京：機械工程出版社。[7] 侯洪生，《機械工程圖學》.北京：科學出版社。[8] 熊健，《機械原理》.高等教育出版社。[9] 寇尊權，《機械設計課程設計》.北京：機械工業(yè)出版社。[10] 譚慶昌 ,《機械設計技術基礎》.北京：高等教育出版社。3