【正文】 轉(zhuǎn)換器與DC110V電池線路連接，為負(fù)載提供穩(wěn)定的DC24V電壓。蓄電池充電器的控制電路基本控制方法如下：控制電路有一個低電壓控制器和一個大電流控制器。電壓控制器將可控硅轉(zhuǎn)換器的輸出電壓保持為恒定值。輸出電壓隨輸出電流從110V+3%變化至110V3%，呈下降特性。該特性可用于電池充電器電流平衡。另外，電流控制器還可以在過電流條件下將輸出電流限制在110%以內(nèi)。交流輔助電源系統(tǒng)多采用輔助變流器生成三相交流電壓為機(jī)車、動車組上輔助電氣設(shè)備供電。輔助變流器根據(jù)輸入側(cè)的不同，主電路可分為交直交型和直交型。根據(jù)輸出的不同，可分為恒壓恒頻(CVCF)逆變器和變壓變頻(VVVF)逆變器。根據(jù)主電路電平級數(shù)的不同，可分為兩電平輔助變流器和三電平輔助變流器。動車組輔助逆變器一般為CVCF逆變器。在機(jī)車上，除了提供恒壓恒頻的輔助變流器，為節(jié)約能耗、降低通風(fēng)機(jī)噪聲，還有按照不同狀態(tài)下設(shè)備所需要的功率來調(diào)節(jié)電壓和頻率的VVVF輔助變流器。通常，在同一種車型上的CVCF逆變器和VVVF逆變器硬件結(jié)構(gòu)相同，僅控制方式不同。三電平輔助變流器的特點是可降低開關(guān)器件的耐壓等級，輸出波形較好，諧波較少，但采用的器件較多，控制方式也較復(fù)雜，因此，隨著電力電子器件的發(fā)展，結(jié)構(gòu)和控制均簡單的兩電平輔助變流器占據(jù)了主流地位。下面分別探討交直交型和直交型輔助變流器的實現(xiàn)方案。交直交型輔助變流器是由牽引變壓器輔助繞組供電，與牽引變流器相同，一般也是由網(wǎng)側(cè)變流器、中間直流回路、三相逆變器三部分組成。由于接觸網(wǎng)電壓的波動較大，因此，交直交型輔助變流器輸入的單相交流電也有較大的波動，為了獲得穩(wěn)定的中間直流回路電壓，輔助變流器的網(wǎng)側(cè)必須采用可控整流電路。以前多采用相控整流電路，電路和控制簡單，造價較低，但網(wǎng)側(cè)的功率因數(shù)較低，對電網(wǎng)的影響大。隨著電力電子技術(shù)的發(fā)展，脈沖整流器已開始取代相控整流器，它可使網(wǎng)側(cè)的功率因數(shù)接近1，且動態(tài)響應(yīng)性好。 　直交型輔助變流器是從直流電網(wǎng)(DC750V或DC1500V)或直接從牽引變流器的中間直流環(huán)節(jié)取電，由逆變器實現(xiàn)直流電到三相交流電的轉(zhuǎn)換。直交型輔助變流器在機(jī)車、動車組、城軌等場合得到了越來越廣泛的應(yīng)用。由于輸入電壓較高，為保證輸出輔助電氣設(shè)備所要求的電壓等級，一般需要增加降壓設(shè)備。有兩種方式，一種是先逆變，再通過三相降壓變壓器將較高的交流電壓降到所要求的電壓等級。另一種是先通過降壓電路將直流輸入電壓降低到合適的值，再進(jìn)行逆變。為得到品質(zhì)良好的三相交流電源，通常需要增加濾波環(huán)節(jié)。在方式一中，三相電抗器/電容器濾波或三相LC濾波器可放置在逆變器和降壓變壓器之間，也可放置在變壓器之后。方式二中，則將濾波器放置在逆變器輸出之后?！≈绷麟娫聪到y(tǒng)為列車照明和控制系統(tǒng)供電(含應(yīng)急供電)，十分重要，其電壓等級常為DC110V。CRH5型動車組采用了DC24V，雖然省去了110V到24V的變換，但直流母線電壓低，發(fā)揮同樣功率時電流大，所用的線纜粗，損耗大，且抗干擾能力差。直流電源系統(tǒng)包括蓄電池和蓄電池充電機(jī)。正常時由蓄電池充電機(jī)為直流負(fù)載供電，并給蓄電池浮充電。電網(wǎng)沒電時由蓄電池供給直流負(fù)載。蓄電池充電機(jī)的輸入常為輔助逆變器輸出的三相恒壓恒頻交流電，也可為交直交型輔助變流器的中間直流電壓或牽引變流器中間直流電壓經(jīng)降壓斬波后的電壓。圖31輔助逆變器電路形式一
1線路濾波器 2升／降壓斬波器 3濾波器 4逆變器 5交流濾波器 6隔離變壓器
7二極管整流橋 8帶中點的AC380V電源 9輸出濾波器在城軌地鐵車輛的運行過程中，輔助電源裝置負(fù)責(zé)對整列車的輔助系統(tǒng)供電，其穩(wěn)定性是至關(guān)重要的。當(dāng)一臺輔助逆變器發(fā)生故障后，另一臺輔助逆變器通過車上的擴(kuò)展供電單元仍可維持整列車的工作。通過對城軌地鐵車輛輔助電源裝置的研究，能夠更加深刻地了解其各部分電路的運行原理，熟悉掌握逆變器的開關(guān)方式及系統(tǒng)控制過程，有利于在今后的工作中，更好地完成城軌地鐵車輛的調(diào)試及維護(hù)保養(yǎng)。輔助逆變器電路形式一（如圖31） 輔助逆變器電路形式二（如圖32）CHO為升/降壓器：作用一是穩(wěn)定逆變器輸入電壓，另一對逆變器進(jìn)行保護(hù)。INV為逆變器：采用PWM調(diào)制。FIL為電感電容濾波網(wǎng)絡(luò)。T0隔離變壓器：△Y連接，輸出三相四線電壓AC380V, 50 Hz。TT2變壓器：由AC380V供電，經(jīng)降壓、整流濾波后輸出DC110V和DC24V。 圖32輔助逆變器電路形式二輔助逆變器切除控制輔助逆變器的啟動由高壓情況和列車控制系統(tǒng)控制決定。每個逆變器具有一個控制隔離開關(guān)用來進(jìn)行手動切除控制。用隔離開關(guān)安裝在帶鎖的電器柜內(nèi)。切除輔助逆變器時，輔助逆變器斷開原邊直流1500V接觸器和3相交流380V輸出接觸器。 1500VDC供電原理列車輔助系統(tǒng)高壓側(cè)供電由一條1500VDC列車線提供，并用二極管與外電路隔開；當(dāng)一個受電弓降弓時，另一個受電弓可以為整列車輔助系統(tǒng)提供1500V電源。每TC車輔助逆變器箱中安裝兩個容量分別為110KVA的輔助逆變器同步向三相交流母線供電。輔助逆變器通過安裝在高壓箱內(nèi)的熔斷器進(jìn)行輸入保護(hù)。 30 閘刀開關(guān)（如圖33）圖33閘刀開關(guān)結(jié)構(gòu)輔助系統(tǒng)設(shè)有車間電源插座，在通常情況下輔助系統(tǒng)能通過受電弓或車間電源受電，且受電弓DC1500V與車間電源DC1500V之間相互聯(lián)鎖。正常情況下，輔助逆變器從接觸網(wǎng)獲得DC1500V的電能，另外有安裝在MP車的兩個庫用電源插座（互鎖），通過此插座輔助逆變器也可獲得DC1500V高壓電，供車輛維修和庫內(nèi)調(diào)試。（如表31）表31高壓閘刀開關(guān) 為了防止誤操作，隔離開關(guān)配有人工操作的鎖閉裝置，在手動切換隔離開關(guān)從一位置至另一位置前，需要進(jìn)行手動解鎖，一旦該鎖閉裝置被手動操作，其輔助觸點將動作并斷開串接閘刀開關(guān)輔助觸點的監(jiān)控回路，列車檢測到該監(jiān)視回路，如果列車是受電弓供電則受電弓降弓，使之從接觸網(wǎng)斷開，從而保證在操作閘刀開關(guān)前斷開1500V；如果列車為庫用電源供電則使車間內(nèi)庫用供電接觸器與高壓箱內(nèi)車間電源隔離接觸器失電，保障在操作閘刀開關(guān)前斷開1500V。另外，閘刀開關(guān)上配有行程開關(guān)，手動使閘刀開關(guān)從一位置切換到另一位置時，閘刀開關(guān)必須切換到位，否則監(jiān)控回路將不會動作，導(dǎo)致受電弓不能升起或車間內(nèi)庫用接觸器與高壓箱內(nèi)電源隔離接觸器不能得電吸合，則DC1500V不能供到列車上，進(jìn)而保障高壓供電的安全 輔助系統(tǒng)交流負(fù)載Tc車：空調(diào)單元（一個控制柜兩個車頂單元）、電加熱器（左邊六個，右邊六個）、外接AC220V負(fù)載插座（司機(jī)室一個，空調(diào)控制柜一個）Mp車：空調(diào)單元、牽引逆變器冷卻通風(fēng)機(jī)、制動電阻冷卻通風(fēng)機(jī)、外接AC220V負(fù)載插座（空調(diào)控制柜一個）、電加熱器（左邊七個，右邊八個）M車：空調(diào)單元、牽引逆變器冷卻通風(fēng)機(jī)、制動電阻冷卻通風(fēng)機(jī)、電加熱器（左邊七個，右邊八個）、空氣壓縮機(jī)、外接AC220V負(fù)載插座（空調(diào)控制柜一個） 輔助逆變器的控制輔助逆變器由下列設(shè)備進(jìn)行控制：SIBCOSM2500型主控器SIBCOSM2000型模塊控制器集成在輔助逆變器箱的蓄電池充電器中二進(jìn)制輸入和輸出的SIBCOSM9000 CAN節(jié)點（如圖34） 圖34輔助逆變器的控制 輔助逆變器的操作不需要對輔助逆變器進(jìn)程特殊操作，滿足以下條件時，逆變器將自行啟動存在DC110V電源電壓存在輸入電壓，并在正常范圍內(nèi)已通過MVB從列車控制發(fā)出激活信號輔助逆變器無故障輔助逆變器啟動順序：輔助逆變器系統(tǒng)自檢，自檢沒有錯誤的話，為了與列車的交流母線同步，PWMI又會一次關(guān)斷。如果列車三相交流母線上沒有電壓，輸出保護(hù)接通，PWMI接通，系統(tǒng)重新啟動。如果在系統(tǒng)自檢后列車三相交流母線已經(jīng)存在電壓，PWMI開始執(zhí)行與列車三相交流母線的同步，達(dá)到同步后輸出保護(hù)接通，此時PWMI已經(jīng)接管整個列車母線輸出。心得體會時間如白駒過隙，一晃而過，大學(xué)三年的時光即將結(jié)束，我的求學(xué)路即將結(jié)束一段征程，職業(yè)生涯即將展開，但是學(xué)習(xí)是伴隨我一生的事情，無論我在哪里，無論我在做什么，無論我是社會中的一個什么角色，我都是一個學(xué)習(xí)者，只不過學(xué)習(xí)的舞臺由學(xué)校換成了社會而已，但學(xué)習(xí)的激情會閃耀我的生命?？v觀整個大學(xué)，無論是學(xué)習(xí)，還是工作或是生活，我的人生都發(fā)生了質(zhì)的變化，有了飛躍的提升，這是我人生一筆重要而珍貴的財富。 畢業(yè)設(shè)計作為我結(jié)束大學(xué)學(xué)習(xí)的總攬，是將我整個大學(xué)學(xué)習(xí)知識作一個回饋，一個結(jié)業(yè)。不僅僅將所有的知識串聯(lián)在一起，更是將我的學(xué)習(xí)成果，學(xué)習(xí)效果展示在大家面前。我想首先做畢業(yè)設(shè)計的主要目的不是要將大家難住，而是要檢驗大家的學(xué)習(xí)成果。其次做畢業(yè)設(shè)計是為了讓大家將自己所學(xué)的知識串聯(lián)在一塊，這樣可以將所學(xué)的東西由頭至尾過銜接起來，做個總結(jié)。我的畢業(yè)設(shè)計說不上精彩絕倫，更說不上獨具匠心，但卻花費我很大一部分心血才做出這份讓我自己心里還過得去的東西。這個學(xué)期第二階段我的畢業(yè)設(shè)計課題就出來了，心里是有喜有悲，喜的是這個課題是由教過我課程的陶艷老師帶，畢竟她也是我們系的老師，知道的知識很廣泛，對我們的進(jìn)程快慢和指導(dǎo)不言而喻。悲的是我接到課題的時候發(fā)現(xiàn)我其實很多東西都沒有，而且腦袋里沒任何思路。幸好在老師的指導(dǎo)下很快就確定了目標(biāo)，第一個星期確定了我的畢業(yè)設(shè)計的主題思路和指導(dǎo)思想，第二個星期將所有的資料串在一塊，第三星期開始做框架，第四星期開始做初稿，第五星期完成初稿，第六星期將初稿交由老師審閱、定稿、完善。第七星期做一個詳細(xì)的準(zhǔn)備開始答辯。在我做畢業(yè)設(shè)計的過程中能完成各項難題和準(zhǔn)備充分，這與得到老師的大力支持和諄諄指導(dǎo)離不開，和小組的同學(xué)的不吝幫助息息相關(guān)。在這里，我感謝大學(xué)以來教我知識的每位老師，讓我學(xué)會了自己專業(yè)的各方面知識，特別是我在廣州地鐵訂單班學(xué)習(xí)中唐老師給我們的教導(dǎo)與專業(yè)知識的學(xué)習(xí)讓我獲益匪淺，讓我學(xué)到的東西能在畢業(yè)設(shè)計中發(fā)展開來。最后感謝這次帶我畢業(yè)設(shè)計的陶艷老師，對于她對我的教誨，我無比感激！參考文獻(xiàn)［1］. 北京:中國鐵道出版社，2008［2］. 北京:中國鐵道出版社，2003［3］［4］［5］,2006［6］,2010［7］城市軌道交通車輛電氣設(shè)備.［8］,2010［9］,2009［10］,2004