【正文】 際競爭中的有利地位，各國政府出臺了＿系列法規(guī)、政策，采取了形式各異的干預(yù)行為，從而對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。一般來講，各國政府的政策主要把握兩個方面的問題：﹁是在多大程度上允許外國汽車生產(chǎn)商進入本國市場；二是提供給本國汽車生產(chǎn)商的支持以及在多大程度上采取對外商的歧視性政策。從世界上主要汽車工業(yè)國的政府采取的宏觀調(diào)控政策來看，英國、美國無外商準入方面的限制，對本國制造商和外商實行平等的國民待遇；德國雖無外商準入方面的限制，但對外商采取歧視性干擾政策；韓國基本上對外國汽車制造商的直接投資無限制，對進口汽車用非關(guān)稅壁壘進行控制；而法國、日本則采取限制性的外商準入并且對其實施歧視性干擾政策。 各國政府的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，從內(nèi)容上大致歸納為以下幾個方面： （一）關(guān)稅壁壘與非關(guān)稅壁壘 為保護本國汽車業(yè)，大多數(shù)的歐洲國家政府以及日本、加拿大、澳大利亞政府都曾對汽車的進口設(shè)置關(guān)稅壁壘。歐盟的共同汽車關(guān)稅為11%，美國為3%，日本則無任何進口關(guān)稅。盡管主要發(fā)達國家的汽車關(guān)稅普遍較低，卻采取了其它一些具體的貿(mào)易保護形式，例如實行進口配額制、“自愿出口限制”以及進口口岸限制等。上世紀70年代日本汽車迅速搶占歐美市場，美國和西歐國家出臺了對日本的“自愿出口限制”，美日兩國政府協(xié)定該雙邊政策將持續(xù)3年。 歐盟則與日本政府談判達成了一個有效期為7年的汽車協(xié)定，限制日本汽車進口不得超過整個歐盟汽車銷售量的給定百分比。 （二）國產(chǎn)化比例與出口要求 為了取代日本車的單純進口，美國和歐盟鼓勵日本制造商在其主要目標(biāo)市場建立海外生產(chǎn)基地，并制定了國產(chǎn)化比例政策加以限制。經(jīng)過歐盟與日本政府的討價還價，最后確定如果汽車最終的國產(chǎn)化比例達到80%就可被接受為原產(chǎn)歐盟的產(chǎn)品，盡管法國政府堅持希望該比例達到100%。 這種規(guī)定后來也被許多發(fā)展中國家政府采納，并由此形成了強大的進口替代的政策基礎(chǔ)，其直接目的是保護國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展。發(fā)展中國家中主要的汽車生產(chǎn)國——印度、巴西、阿根廷、墨西哥以及西班牙都采取了該類措施。在多數(shù)情況下，國產(chǎn)化比例被設(shè)定在50%—90%之間。 此后，發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策逐步呈現(xiàn)出向促進出口轉(zhuǎn)變的態(tài)勢。除了由一國政府提供的出口信貸、稅收優(yōu)惠等傳統(tǒng)支持外，拉美的主要汽車生產(chǎn)國政府還制定了出口要求——汽車制造商每年必須出口一定比例的產(chǎn)成品。到了上世紀80年代末，墨西哥政府大規(guī)模調(diào)整了其國產(chǎn)化比例要求并減少了進口限制，以便為該國提高參與全球分工的能力創(chuàng)造有利條件。 （三）投資與發(fā)展政策 法國、英國和意大利政府制定了各具特點的汽車產(chǎn)業(yè)投資與發(fā)展政策，廣泛干預(yù)國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展，比如參與汽車業(yè)內(nèi)的重組和整合。這些國家在本國的一些汽車制造公司中直接擁有一定的所有權(quán)，并提供大規(guī)模的財政支持和津貼補助，但絕不向虧損企業(yè)提供補貼。歐洲國家政府也運用地區(qū)發(fā)展政策來影響汽車制造公司的選址和投資戰(zhàn)略，努力勸說和吸引國內(nèi)外汽車企業(yè)在欠發(fā)達地區(qū)設(shè)廠，比如通過稅收優(yōu)惠鼓勵在高失業(yè)地區(qū)建立組裝廠等。日本政府對本國汽車業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的深刻影響和導(dǎo)向作用有目共睹，特別是上世紀50到60年代，政府用資金援助、財政補貼及優(yōu)惠財稅等手段引進技術(shù)，并鼓勵通過特許協(xié)議來獲取急需的汽車生產(chǎn)技術(shù)。 一些發(fā)達國家注重建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)支撐體系。美國認為修路是對汽車工業(yè)發(fā)展的最好的支持。從上世紀30年代起，政府就通過立法投入巨資，規(guī)劃和修建全國的高速公路網(wǎng)絡(luò)。韓國政府也在城市規(guī)劃和道路交通上下足了工夫，為了減輕大城市交通堵塞問題，韓國政府在城市中心地區(qū)的交通要道征收通行費并推行更加有效的交通管制系統(tǒng)，例如公共汽車專用信道。 美國的汽車稅大大低于世界其它國家，特別是購置階段更低，主要征收燃油稅。為鼓勵汽車消費，美國政府第一個立法建立了缺陷召回和質(zhì)量事故損失賠償制度。類似的法律后來在德國和日本也相繼得到廣泛的應(yīng)用。 （四）創(chuàng)造區(qū)域一體化環(huán)境 為促進本國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一些國家積極創(chuàng)建或加強區(qū)域一體化。 1992年歐盟共同市場的確定，取消了技術(shù)和物資流動壁壘，掃清了整車與零配件自由貿(mào)易之路。汽車制造商們再也不用為進入各歐盟成員國市場而費盡周折地爭取各種許可證，為汽車設(shè)計規(guī)格作任何技術(shù)改動，從而大大降低了汽車設(shè)計和生產(chǎn)成本，構(gòu)筑了歐洲汽車工業(yè)獲得更大規(guī)模效益的前提條件。在東歐十國于2004年正式加入歐盟以后，不僅會提供更廣闊的消費市場，還將為跨國汽車集團提供更低成本的生產(chǎn)基地和采購市場。 在北美，美國、加拿大和墨西哥三國政府間關(guān)于市場一體化的一些協(xié)定對北美的汽車產(chǎn)業(yè)也產(chǎn)生了深遠的影響。1965年美加汽車協(xié)議使北美的汽車業(yè)形成了新的格局，主要汽車制造商經(jīng)過重組在洲際范圍內(nèi)建立了嶄新的整體結(jié)構(gòu)。1988年加拿大——美國自由貿(mào)易協(xié)定同樣提出了一些針對汽車產(chǎn)業(yè)的重要條款。該協(xié)定重新定義了“北美原產(chǎn)地增值標(biāo)準”，以便官方確定哪些企業(yè)的產(chǎn)品可以在北美市場上免關(guān)稅的自由流動。在北美自由協(xié)定中，由于墨西哥這個低生產(chǎn)成本國家的加入，進一步改變了北美的汽車業(yè)。此后的十年里，北美汽車稅逐步取消。 （五）環(huán)保和安全立法 所有國家都在環(huán)保、節(jié)能和安全方面制定了相應(yīng)的政策，這些政策對汽車的設(shè)計、技術(shù)、制造原料加以限制，進而影響汽車的生產(chǎn)成本。美國政府制定了燃油經(jīng)濟標(biāo)準，目的在于降低車輛的平均燃油量。另一項計劃則規(guī)定，到2004年中級轎車（6座）同1994年相比要實現(xiàn)三倍的燃料效率。在尾氣排放法規(guī)方面，歐洲國家政府規(guī)定載貨汽車排放法規(guī)的實施進程為Euro1（1992），Euro2（1996），Euro3（2000），三個階段的排放限值日益嚴格。在韓國，目前針對客車就有38項安全標(biāo)準。 （六）WTO對策 日本汽車工業(yè)的飛速發(fā)展始終離不開政府的有力保護和支持。在1958年就加入關(guān)貿(mào)總協(xié)定的日本，政府對汽車工業(yè)的關(guān)稅保護直到1978年才完全取消。進入80年代后，隨著汽車工業(yè)的不斷強大，同時迫于世貿(mào)其它成員國的壓力，日本政府大大減少了貿(mào)易壁壘，大街上跑的外國車才越來越多。為了扶持本國汽車工業(yè)，韓國政府用了20多年的時間才把進口汽車關(guān)稅降低到了較低的水平，直到1987年對進口轎車還加收60%的關(guān)稅。為了加入WTO，韓國政府才大幅度降低關(guān)稅。到1994年降低為10%，到1995年正式加入時關(guān)稅已經(jīng)降低至8%。入世后，韓國政府非常注意利用WTO關(guān)于發(fā)展中國家的有關(guān)例外條款，對本國的汽車產(chǎn)業(yè)采取一定的保護措施。 我國政府1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》基本上屬于一種限制性的政策，集中體現(xiàn)在嚴格的行政管理制度，限制性的貿(mào)易與投資保護政策，包括嚴格的關(guān)稅、非關(guān)稅措施和嚴格的國產(chǎn)化比例和股權(quán)限制，以及限制性的消費政策，特別是存在名目繁多、手續(xù)繁瑣的各種稅費。這種政府主導(dǎo)性的模式顯然不能很好的適應(yīng)經(jīng)濟全球化和貿(mào)易投資自由化的加速發(fā)展，也在相當(dāng)大程度上阻礙了加入WTO后中國汽車產(chǎn)業(yè)與全球汽車產(chǎn)業(yè)間應(yīng)有的融合。為適應(yīng)新形勢的需要，給中國汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展奠定良好的制度基礎(chǔ)，我國汽車產(chǎn)業(yè)的政府管理模式和政策體系也正在進行相應(yīng)的調(diào)整，如，缺陷產(chǎn)品召回制度即將出臺。2004年6月頒布的新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，取消了與世貿(mào)組織規(guī)則和我國的承諾不一致的內(nèi)容，如取消了國產(chǎn)化比例等要求，并大幅度減少了行政審批。為了進一步提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，還應(yīng)該在政策層面上深化改革。 第一，放松市場準入，減少貿(mào)易保護和投資限制。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要開放與競爭的市場環(huán)境和政策導(dǎo)向?？梢赃m當(dāng)借鑒韓國的發(fā)展經(jīng)驗，在WTO的框架內(nèi)有效保護本國汽車產(chǎn)業(yè)，并充分利用WTO賦予的諸多機遇更快地發(fā)展。政府審核的事項應(yīng)主要是安全、環(huán)保、節(jié)能等等涉及公眾利益的項目。在國內(nèi)主要汽車企業(yè)與外商合資合作或戰(zhàn)略聯(lián)盟的問題上，可以適當(dāng)放松股權(quán)比例的限制。 第二，有選擇地參考美國和日本汽車稅制度，完善我國鼓勵性的汽車消費政策，減少在汽車消費和使用環(huán)節(jié)中過多的稅費項目，取消各種名目的不合理、不合法收費，簡化征收手續(xù)，增加收費的透明度，規(guī)范稅費管理，切實做到維護消費者權(quán)益。 第三，充分認識完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對汽車工業(yè)發(fā)展的重要性，加大公路建設(shè)、道路停車場、加油站及相關(guān)科技如衛(wèi)星導(dǎo)航等方面的投資力度。加強交通設(shè)施這一汽車產(chǎn)業(yè)重要的服務(wù)支撐體系的建設(shè)。 第四，鼓勵企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新尤其是企業(yè)集團之間聯(lián)合開發(fā)重大科研項目。對風(fēng)險大、尖端性的研發(fā)項目政府要提供資助和補貼；對符合國家產(chǎn)業(yè)政策的技術(shù)引進項目，給予適當(dāng)?shù)呢斦愂辗矫娴闹С?；同時鼓勵與國外企業(yè)合資、合作建立研究開發(fā)中心以有利于研制出更多科技含量高、環(huán)保節(jié)能、與國際標(biāo)準接軌的汽車和具有通用化特性的零部件；加大一些現(xiàn)有的和汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的先進技術(shù)的普及與應(yīng)用力度，如衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。 第五，宣傳國貨觀念，為汽車業(yè)發(fā)展提供保護和巨大動力。政府應(yīng)該倡導(dǎo)主流媒體宣傳國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)，轉(zhuǎn)變部分人的消費觀念，改善消費者的汽車消費意識。立法限制公款購買進口車的數(shù)量，保護我國的汽車工業(yè)。 第六，積極借助國際經(jīng)濟合作組織，為我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級創(chuàng)造廣闊的國際舞臺和相對寬松的環(huán)境。區(qū)域組織內(nèi)部金融、投資、貿(mào)易和技術(shù)市場，可以為我國的汽車出口導(dǎo)向和國際化運營提供更多方便條件。我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策還應(yīng)適度強調(diào)擴大出口和參與真正的國際合作，并在貸款等方面對出口企業(yè)優(yōu)先予以支持。 車海觀潮微型車的春天來了嗎？微型車四處遭人白眼的日子好象要到頭了。繼2004年6月1日出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》提出引導(dǎo)汽車消費者購買和使用小排量汽車后，國家發(fā)改委日前發(fā)布的《節(jié)能中長期專項規(guī)劃》、《乘用車燃料消耗量限值》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規(guī)定。這些標(biāo)準的公布，明年正式實施，將對耗油量大的SUV、高檔轎車等起到一定的限制作用，有利于小排量車的發(fā)展。正如中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光所指出的：“新出臺的油耗標(biāo)準將是國家對地方政府限制小排量汽車政策的又一次糾正，對整個汽車市場‘潛規(guī)則’的影響將遠遠大于對市場本身的作用?！?中國汽車工業(yè)協(xié)會有關(guān)專家表示，制定汽車油耗新標(biāo)準的目的：一是控制二氧化碳的排放量；二是保障國家的能源安全。因此，無論從經(jīng)濟角度還是從環(huán)保角度來看，國家都應(yīng)鼓勵微型車（重量小于1090公斤）的生產(chǎn)?！拔⑿蛙嚒边@個名詞產(chǎn)生于計劃經(jīng)濟時代。當(dāng)時統(tǒng)率中國汽車工業(yè)的中國汽車工業(yè)總公司提出了“高起點、大批量，專業(yè)化”的建廠布點方針，確定重點扶持“三大、三小”6個全國汽車生產(chǎn)廠。即人們熟悉的一汽、二汽和上汽三個大型企業(yè)，以及北汽、天汽和廣標(biāo)三個較小的企業(yè)。當(dāng)時大量軍工企業(yè)正在轉(zhuǎn)向民品生產(chǎn)，以軍工部門的強大實力，生產(chǎn)汽車自然是首選。為了和“三大、三小”拉開檔次，合理分布，決定這二個點生產(chǎn)貼近老百姓消費的小型廉價車，并從生產(chǎn)小型車的王國日本引進適當(dāng)?shù)能囆汀Ｔ谌毡?，這種小型車被稱為“輕四輪車”，但中文叫起來不太順口，經(jīng)研究后定為微型車。這就是微型車的由來。國家定點企業(yè)也相應(yīng)地改為“三大、三小、二微”。這“二微”就是指的重慶長安和貴航云雀。迄今為止，關(guān)于微型車的爭議尚無定論。事實上，所謂微型轎車的標(biāo)準都是從當(dāng)時當(dāng)?shù)囟鄶?shù)老百姓的購買力出發(fā)來制定的，并非一成不變。今天，價位大致在10萬元以下的小型車。如果說，在上個世紀，中國的微型車還主要是天汽、長安和貴航三家。那幺到了本世紀之初，形勢已發(fā)生了突變。隨著家庭用車成為轎車市場上的主流，微型車也成為汽車企業(yè)的香饃饃，一時間各大汽車集團紛紛眼光朝下，轉(zhuǎn)向了微型車的開發(fā)和生產(chǎn)，在世紀之交的短短幾年里，竟然一下子冒出了30多種微車，可謂“微”風(fēng)“勁”吹呀。在夾縫中生存多年的微型車行業(yè)在經(jīng)歷了90年代的高度增長后，克服了1997年以來在各地不斷蔓延的限制政策，近幾年依然保持兩位數(shù)的較高增長勢頭。但其增長率從1999年開始（除2000年）已低于全國汽車的增長率，同時，其占全國汽車的比率也在逐步下降，三分天下有其一的市場地位正在削弱，統(tǒng)計顯示，%，%，無論是產(chǎn)量和銷售，都低于同期全行業(yè)近18%的水平。從微型車的發(fā)展歷程可以看到，90年代的高速增長得益于微客、微轎的出租功能——“面的”和低檔出租車在各大中城市的全面推開，而從1997年開始的各大中城市對微型車的限制政策，尤其是1999年北京的限制政策將占據(jù)全市出租車市場80%份額的微面一夜之間被掃出城外，使得微型車銷量隨之驟減。從以上微型車的發(fā)展歷程分析來看，影響微型車發(fā)展的主要因素有兩個方面：一是微型車市場的需求，二是政策因素，包括國家和地方政策。另一方面，盡管世界上許多發(fā)達國家，尤其是在歐洲、日本和韓國的汽車市場上，小排量汽車一直都是大多數(shù)消費者青睞的主體，但在中國這個人口最多、資源十分匱乏的國度里，小排量汽車卻有點像“受氣的媳婦”，原因就是所謂的“面子”問題。汽車的基本功能首先是代步，其次才是快捷的速度和獨立的體驗，再次才會涉及到“面子”問題，亦即所謂的審美需求和價值取向。汽車就是汽車，無論是豪華車還是小排量車，一旦四個輪子轉(zhuǎn)動起來，都會面臨著能源消耗、環(huán)境保護、交通安全、車輛保養(yǎng)和維修等諸多實際問題，而且這些問題又無一例外地與一個國家的文明程度、百姓們的“腰包”有關(guān)。因此，凡是摸過車的人都應(yīng)該了解，小排量汽車在能源及環(huán)保方面的優(yōu)勢是明顯的。今年油價不斷攀升讓汽車使用成本不斷高漲。一項最新調(diào)查顯示，消費者對油耗的關(guān)注度已經(jīng)超過汽車的安全性、品牌和售后服務(wù)。為了減輕能源壓力，國家先后出臺了《乘用車燃料消耗限值》和《節(jié)能中長期專項規(guī)劃》，將節(jié)能汽車作為中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展方向。在2005年，國家將有可能利用稅收杠桿來鼓勵消費者使用小排量的轎車，抑制大排量轎車的消費，除了近來傳得沸沸揚揚的燃油稅外，記者還從國家有關(guān)部門了解到，明年國家有可能根據(jù)汽車排量重新調(diào)整汽車消費稅，拉大小排量車與大排量車的稅率差距，從而促使人們購買微型汽車，這些措施有可能讓2005年成為國內(nèi)微型車發(fā)展的“春天”。 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