【正文】 日子過得比較安逸，這種安逸的日子讓江鈴避免了太多發(fā)展路上的陷阱，一直是很多企業(yè)羨慕的對象。如果中國市場已經(jīng)成熟，那么江鈴肯定將是其中的一個貴族。問題是中國的市場遠(yuǎn)不成熟，發(fā)展速度太快，過于安逸的生存態(tài)度讓江鈴失去了很多。 十年前，江鈴的各個方面幾乎都比長城要強(qiáng)，它的寶典皮卡比長城的迪爾要先進(jìn)，它的陸風(fēng)SUV比長城的塞弗要先進(jìn)，它的輕卡遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過長城的商用車，它獲得政府的支持和長城不可同日而語，它的合資企業(yè)每年帶來豐厚的利潤。 但是十年以后，江鈴和長城的地位幾乎發(fā)生了完全的逆轉(zhuǎn)，2012年長城汽車的銷量和利潤都已經(jīng)數(shù)倍于江鈴汽車。 現(xiàn)在的江鈴處于一個微妙位置，可退可進(jìn)，可攻可守，進(jìn)攻的話，有充足的糧草彈藥的支持，防守的話，也有足夠的糧食和利潤讓江鈴支撐下去。問題是中國汽車市場風(fēng)云變幻，不知過慣了舒服日子的江鈴還能舒服多久？面對餓狼般的國內(nèi)競爭對手們的前后夾擊，溫和敦厚的江鈴、浮世翩翩佳公子還能舒服多久？ 既然遲早都要逼上梁山，還不如早做安排，現(xiàn)在省內(nèi)的昌河剛剛獨立，北汽還沒有吃下，正是江鈴一個千載難逢的機(jī)會。江鈴有強(qiáng)大的商用車基礎(chǔ)，有充裕豐沛的資金，如果能夠通過拿下昌河整合江西省的汽車產(chǎn)業(yè)，可以立即獲得昌河在乘用車方面的技術(shù)儲備，更可間接獲得昌河擁有的轎車生產(chǎn)資質(zhì)，彌補(bǔ)乘用車的短板，進(jìn)而成為一個覆蓋商用車和乘用車全系產(chǎn)品線的總和產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，從三線企業(yè)直接晉身二線企業(yè)行列。 當(dāng)然是否能夠合并昌河，主要就是看江鈴的欲望和理想了，如果江鈴存有此心，那么以江鈴近水樓臺先得月的優(yōu)勢，北汽必然竹籃打水一場空。如果江鈴依舊知足常樂小富即安，那么舒服的日子一定還可以繼續(xù)幾年。 但是幾年以后，就誰也不敢預(yù)測，或許早晚還是長安口中的食物。合資貢獻(xiàn)指數(shù)：3自主貢獻(xiàn)指數(shù)：6 東南汽車，福建汽車集團(tuán)和臺灣省裕隆集團(tuán)旗下的中華汽車聯(lián)合創(chuàng)建的企業(yè)，雖然并非傳統(tǒng)的大陸資本，但是本人向來認(rèn)為臺灣是中國一省，臺灣同胞是我骨肉兄弟，所以閩臺合作的企業(yè)當(dāng)然是不折不扣的自主品牌，我更認(rèn)為，即便市場讓臺灣省同胞占領(lǐng)，也比讓日本和韓國人占領(lǐng)更讓人欣慰，反而可以加深兩岸同胞的來往和感情。 所以，雖然東南汽車的規(guī)模實力并不一定要入選這個名單，我還是將其放了進(jìn)來，一點私心，大家見諒。 東南汽車是國內(nèi)起步較早的乘用車企業(yè)，1995正式成立，比上海通用早兩年，比廣州本田早三年，比吉利、奇瑞、長城等自主品牌都早得多。 1996年，東南汽車先期推出的產(chǎn)品輕客得利卡，非常受到市場認(rèn)可，很快就成為國內(nèi)僅次于金杯汽車的第二大輕客企業(yè)。幾年后東南汽車推出集合SUV和MPV諸種特點的多功能車富利卡，亦然受到市場廣泛歡迎。2003，東南依靠三菱的產(chǎn)品推出第一款轎車菱帥，因為優(yōu)異的操控性能受到一些發(fā)燒友的強(qiáng)烈追捧，為東南汽車贏得良好口碑。 但是此后的十年時間，東南汽車的發(fā)展速度明顯放慢，尤其是自主品牌崛起之后，市場競爭無比激烈，汽車價格下降明顯，東南汽車和三菱的合資計劃也異常曲折，導(dǎo)致此后投產(chǎn)的車型大多缺乏新意，市場競爭能力明顯不足，不能給市場留下深刻印象，東南汽車的發(fā)展速度開始慢于市場成長速度，市場份額也開始逐步下跌，發(fā)展至今，已經(jīng)成為一家 毫無特色的邊緣企業(yè)，失去了成立之初的銳氣和蓬勃的發(fā)展勢頭。 毫無疑問，相對國內(nèi)大多數(shù)自主品牌，東南汽車成立較早，起步較早，先期推出的產(chǎn)品質(zhì)量較好，口碑較好，市場也比較認(rèn)可，而且背后還有來自三菱的技術(shù)支持，當(dāng)然這種支持絕對不如通用、大眾、豐田對合資企業(yè)的支持，但是比起長城、奇瑞等沒有技術(shù)支持的企業(yè)還是好上太多。 尤其是第二款車型富利卡推出的時候，這款極具SUV特色的多能車，完全可以在熱銷之后適當(dāng)升級，做成一款SUV投入市場，必然可以抓住SUV的黃金十年，取得較好的銷量，可惜得是，東南領(lǐng)導(dǎo)人滿足于富利卡的小富即安，對于市場的需求和變化，并無足夠的敏感，導(dǎo)致東南失去了SUV崛起的可能。 而在菱帥老去的過程，長達(dá)數(shù)年，東南也沒有因為長達(dá)十年的汽車經(jīng)驗，對這款基礎(chǔ)良好的車型做進(jìn)一步的升級和改進(jìn)，此后推出的數(shù)款轎車，基本都是可以進(jìn)博物館的古董。 不得不說，東南汽車的國企背景使得其缺少自主草根旺盛的奮斗精神，而其背后的中華汽車也因為實力孱弱，而不能提供更富力量的產(chǎn)品和技術(shù)支持。 沒有實力、沒有技術(shù)，更可怕的是沒有成功的欲望和奮斗的決心，雖然起點比多數(shù)自主品牌要高，但是發(fā)展?fàn)顩r確實不如人意。對于東南汽車，如果沒有大的激烈變革，我個人對其前途比較悲觀，或許會無聲無息地逐漸 消失，或者會成為其他肉食動物口中大餐。 希望東南一路走好。合資貢獻(xiàn)指數(shù)：1自主貢獻(xiàn)指數(shù)：5 夏利，又是一家讓人無比糾結(jié)無比痛楚的自主企業(yè)，這家昔日連續(xù)18年的自主品牌的冠軍，現(xiàn)在已經(jīng)淪落到被逐出自主主力陣營，被迫和青年蓮花、眾泰汽車這樣的三流、四流選手為伍。2012年夏利全年產(chǎn)銷18萬臺，比2011年下降三成，2013年9月，天津一汽幾個品牌加在一起，不過一萬臺的銷量，比起去年又明顯不如。 如果不出現(xiàn)大的轉(zhuǎn)折，這家此前自主轎車的標(biāo)桿企業(yè)，極有可能就此慢慢消亡。 夏利的歷史可以追溯到1986年，1986年，中國現(xiàn)代汽車工業(yè)剛剛啟動，全國僅有上海大眾、北京吉普兩家合資整車企業(yè)，廣州標(biāo)致還沒有下線，一汽大眾還要等5年，廣州本田和上海通用還要等十年以上，夏利的起步，可謂中國汽車行業(yè)的元老之一。 1986年9月30日，夏利引進(jìn)大發(fā)技術(shù)生產(chǎn)的TJ7100兩廂轎車正式下線，這也是國產(chǎn)第一臺兩廂轎車，創(chuàng)造了“當(dāng)年簽約、當(dāng)年引進(jìn)、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年受益”的奇跡！，而在此后17年的時間里，夏利一直牢牢保持著自主品牌第一的寶座。 一直到2001年，夏利在轎車的市場占有率還在7%以上，是為不折不扣的國民車。 夏利的轉(zhuǎn)折在2002年，這一年，夏利在淫媒豐田的穿針引線和政府的拉郎配的干預(yù)下，嫁給了一汽集團(tuán)，從獨立自主的汽車公司，成為一汽集團(tuán)下屬的地方分公司。 當(dāng)時嫁給一汽的原因比較復(fù)雜，但是基本都和政策有關(guān)，都是政府做主。一個原因是夏利一直想上排量大一些的車，但是限于國家“三大三小”的限制，作為三小之一的夏利沒有權(quán)力上大排量的車。還有一個原因就是政府出于做大做強(qiáng)的考慮，一直鼓勵企業(yè)之間進(jìn)行合并，積極進(jìn)行拉郎配。 可惜的是，夏利嫁給一汽之后，并沒有從一汽得到先進(jìn)的技術(shù)和先進(jìn)的管理經(jīng)驗，因為一汽自己就是一個阿斗，它的自主品牌銷量連夏利的十分之一也沒有，政府將夏利嫁給一汽，就是彌補(bǔ)一汽自主的短板。問題是一汽的短板好像是補(bǔ)上了，可是夏利卻從此給糟蹋掉了。 沒有嫁給一汽之前，夏利好歹享有自由管理權(quán)，雖然談不上大富大貴，但是銷量連年增長，十幾年都是自主第一。 嫁給一汽之后，自由沒有了，技術(shù)沒得到，受制于一汽的夏利幾乎以一年倒退一個名次的速度淪落，十年時間，從自主的絕對王牌，淪落到自主二線，甚至三線的水平，現(xiàn)在夏利所有車型加在一起的銷量，還不如吉利一款帝豪。 更讓人悲哀的是，政府最喜歡的就是拉郎配，害了不僅僅一個夏利。 政府喜歡拉郎配，因為可以充分表現(xiàn)它們自由支配資源的權(quán)力，但是它們只負(fù)責(zé)展現(xiàn)它們的權(quán)力，卻毫不需要承擔(dān)責(zé)任。 汽車行業(yè)政府主導(dǎo)的拉郎配沒有一例成功，產(chǎn)生了極大的副作用，扼殺了很多富有競爭力的民族企業(yè)，在政府大規(guī)模拉郎配之前，各個地方還是有一些地方車企的，雖然因為體制的桎梏銷量低下，但是還是有一些比較不錯的苗子，江淮、夏利、昌河、五菱、南汽、江鈴、長豐、悅達(dá)等都是其中的佼佼者，這些苗子肯定不如民營企業(yè)，但是比起尸位素餐完全不思進(jìn)取的央企還是要努力一些，也更有市場競爭意識。 但是政府的拉郎配的目標(biāo)就是對準(zhǔn)這些企業(yè)，打著將央企做大做強(qiáng)的旗號，對這些本來富有競爭力的企業(yè)進(jìn)行了斬首政策，將他們以行政命令強(qiáng)行撮合到央企和大國企的旗下。 問題是這些央企和大國企本身毫無競爭力，而且非常不思進(jìn)取，不但不能給予這些優(yōu)勢企業(yè)以技術(shù)和管理的支持，反而因為極端落后的文化，將這些本來相對較好的自主苗子給扼殺掉，大大摧毀了中國汽車自主品牌的競爭能力，也部分摧毀了自主品牌未來潛力。 合資貢獻(xiàn)指數(shù)：0自主貢獻(xiàn)指數(shù)：8 海馬的全稱是一汽海馬，但是我更愿意省略前面一汽的前綴，以海馬稱之，因為無論是廣大的人民，還是海馬自己，都不是非常喜歡這個前綴，而這個前綴的來源，同樣要歸咎于我國恐怖的乘用車審批制度。 和國內(nèi)所有自主品牌相比，海馬是一個不折不扣的前輩，這個前輩生產(chǎn)轎車的歷史有多早？恐怕要超過很多國人的想象。 1988年，海馬正式成立，不久推出了第一款旅行轎車海馬929,1994年海馬開始生產(chǎn)馬自達(dá)經(jīng)典產(chǎn)品，老款323，但是海馬這時遇到了奇瑞一樣的難題，就是沒有乘用車牌照，雖然海馬有能力、有技術(shù)、生產(chǎn)的轎車質(zhì)量還不錯，但是沒有轎車牌照，一切都是零。海馬生產(chǎn)的轎車只能在偷偷在島內(nèi)銷售，而無法正式上市。 困局一直持續(xù)，后來海馬毫無辦法，1997年以資產(chǎn)劃撥的形式掛靠在一汽的旗下，才算解決了生產(chǎn)資質(zhì)問題，但是雖然掛著一汽的名頭，一汽卻既沒有投入資金，也沒有投入技術(shù)，更沒有投入管理。而除了一紙牌照，一汽也確實沒有任何可以給予海馬的東西，因為一汽自己的品牌都做得那么爛，又拿什么給海馬？ 所以一切只能依靠海馬自己去打拼，而日方馬自達(dá)給予了最大的技術(shù)支持，幫助海馬走上了振興之路。（在此感謝一下馬自達(dá)，馬自達(dá)確實給了海馬很多東西，不像大眾，連一個狗屁都不給一汽。） 2001年海馬推出國內(nèi)首款家庭MPV普力馬，因為是填補(bǔ)市場空白，海馬毫不猶豫定了一個幾達(dá)20萬的高價，一臺車輕松獲得數(shù)萬的利潤。2002年海馬在馬自達(dá)的支持下，幾乎和馬自達(dá)同步推出經(jīng)典轎車福美來，這款車因為經(jīng)典外形、良好質(zhì)量、合適的價格以及掛著馬自達(dá)的商標(biāo)，在當(dāng)時家庭轎車急缺的形勢下很快就打出一片天地，和通用凱越、現(xiàn)代伊蘭特并稱新三樣，海馬也從一個邊緣地區(qū)的邊緣汽車，一躍而進(jìn)入市場主流。 只是令人遺憾的是，馬自達(dá)看到福美來熱銷，很快就決定轉(zhuǎn)移陣地，放棄實力弱小的海馬，轉(zhuǎn)頭去和一汽、長安談合資，放棄了對海馬的支持，也不再允許海馬實用馬自達(dá)的商標(biāo)。 失去了馬自達(dá)的支持，在斷奶的威脅下，海馬不得不走上了自力更生的道路，換下了馬自達(dá)全球通用的商標(biāo)，開始實用自己的海鷗，被迫走上了完全自主的道路。 開始的幾年，海馬走得確實比較艱難，連續(xù)幾款產(chǎn)品都不被認(rèn)可，基本還是吃此前市場的老本，但是即便如此，海馬在不斷摸索之中不斷成長，逐漸消化了馬自達(dá)遺留的資產(chǎn)，并且初步具備了自主開發(fā)的能力。最近幾年推出的海馬騎士和新型轎車M3已經(jīng)開始逐步受到市場的認(rèn)可，尤其是M3這款車型，2013年9月份銷量接近6000量，而且發(fā)展勢頭非常迅猛，成為自主品牌里面一款非常優(yōu)秀的產(chǎn)品。 但是海馬最讓人欣喜的成績還并非一兩個車型的突破，而是企業(yè)做大做強(qiáng)獨立發(fā)展的理想和魄力，早期海馬汽車因為不能獲得生產(chǎn)資質(zhì)，而不得不將一半的股份白送給一汽，獲得一紙資質(zhì)，但是在馬自達(dá)撤出以后，反而激發(fā)了海馬做大做強(qiáng)獨立發(fā)展的勇氣。馬自達(dá)撤離的第二年，海馬集團(tuán)就拋開一汽，特別成立了海馬鄭州基地，而這個基地將是沒有一汽的純粹海馬自己的底盤，擔(dān)心刺激一汽，海馬先期的產(chǎn)品將是微車為主，但是以海馬的非凡決心和魄力，我更愿意相信，早晚有一天，是海馬自己，而非一汽海馬成為自主品牌崛起的一個典型。 回首海馬走過的道路，我們發(fā)現(xiàn)，這是一條真正的市場換技術(shù)的道路，先期，海馬沒有技術(shù)沒有產(chǎn)品，選擇和馬自達(dá)合資，合資幾年，便從合資伙伴那里學(xué)習(xí)到了一切，現(xiàn)在擁有了完全的自主開發(fā)能力，再也不受到合資伙伴的掣肘，從外資的小伙伴，一躍而起成為自主品牌的新銳力量。和海馬相比，一汽、東風(fēng)、上海、北汽、廣汽這些企業(yè)都是不夠格的，他們坐擁比海馬優(yōu)厚百倍的條件，和外資合資幾十年，還沒有形成獨立自主的開發(fā)能力，實在是無法給國人交代。衷心希望海馬早日成功，我祝福海馬！合資貢獻(xiàn)指數(shù)：1自主貢獻(xiàn)指數(shù)：717力帆、青年、華泰、眾泰們關(guān)于第17號名單，我思考了很久，到底要將哪個企業(yè)放上去，確實讓人為難。我曾經(jīng)考慮了五菱，但是雖然從感情上我一直認(rèn)為五菱是一家自主品牌，但是從法律上，五菱確實是一家中外合資企業(yè)，而且是外資打壓自主品牌的一大利器。我曾經(jīng)考慮力帆，力帆的產(chǎn)品雖然沒有任何特點，企業(yè)也沒有任何長處，向來是模仿起家，但是最近幾款車的外形確實有了起色。 我考慮過華泰，這是一家有實力也有背景的企業(yè)，柴油發(fā)動機(jī)的技術(shù)也是屈指可數(shù)，但是華泰的銷量卻是著實可憐。我考慮過眾泰，眾泰的產(chǎn)品線非常豐富，而且市場反應(yīng)也比較靈敏，但是這兩年確實有一些退步，尤其是長城和長安涉入小型SUV之后，眾泰的小型SUV明顯萎縮。我考慮過青年，這家企業(yè)的商用車和乘用車齊頭并進(jìn)，還獲得了蓮花的技術(shù)，但是除此之外，好像再無別的亮點。但是說來說去，自主品牌也就這么可憐的幾家，尤其是更具優(yōu)勢的民族品牌，更是少得可憐，三十年來，政府批準(zhǔn)的有轎車生產(chǎn)資質(zhì)的民營企業(yè)不過長城、吉利、比亞迪、華泰、眾泰、力帆和青年寥寥7家。而就在這7家里，比亞迪是通過收購秦川福萊爾獲得牌照，眾泰是通過收購江南奧拓獲得牌照，青年蓮花是通過收購貴航云雀獲得牌照。30年來，真正正式獲得國家允許制造轎車的其實只有長城、吉利、華泰和力帆這四家。而且，以目前的趨勢，政府好像已經(jīng)收緊了民營企業(yè)進(jìn)入整車行業(yè)的大門，所以雖然對于整個汽車行業(yè)是一個不幸的消息，但是對于已經(jīng)進(jìn)入的這幾家企業(yè)，卻因此而獲得了政策的保護(hù)。因為后來的競爭者極少，而能獲得更寬松的生存空間，獲得更為豐厚的利潤。 我衷心希望他們都能成長起來。 其實，在當(dāng)下的中國，制造受市場歡迎的汽車并非無跡可尋。只要做到四點即可：，但是不要總山寨。，不能總是鬧毛病。，不一定多么便宜，但是絕對不能太貴，性價比要高。 。只要做到這四點，想賣不出去也難，至于技術(shù)先進(jìn)與否，雖然也很重要，但是并非致命，看看捷達(dá)、桑塔納和朗逸的暢銷就知道了。55 / 5