【正文】 左轉(zhuǎn)延誤： 南進(jìn)口延誤：西進(jìn)口延誤計(jì)算直行延誤： 左轉(zhuǎn)延誤： 西進(jìn)口延誤：北進(jìn)口延誤計(jì)算直行延誤： 左轉(zhuǎn)延誤： 北進(jìn)口延誤：因此，整個(gè)交叉口平均延誤： 所有改造后和現(xiàn)狀交通的參數(shù)如表55所示。表55 新舊方案對(duì)照表方向東進(jìn)口南進(jìn)口西進(jìn)口北進(jìn)口交叉口左直左直左直左直現(xiàn)狀通行能力125147638861612014763336165150改造后通行能力105115296876810211528307685845現(xiàn)狀飽和度v/c改造后飽和度v/c現(xiàn)狀延誤改造后延誤根據(jù)表55的數(shù)據(jù)可知，新華大街與呼倫貝爾北路交叉口經(jīng)過(guò)改造后，南北進(jìn)口道的延誤降低了。總延誤也降低了，提高了交叉口的服務(wù)水平, 使得服務(wù)水平變?yōu)榱薊級(jí)。通過(guò)改造后新華大街與呼倫貝爾北路交叉口雖然東西方向的車(chē)道受到了影響，但是交叉口整體水平得到了提高。而且新的優(yōu)化方案考慮到了東西與南北方向車(chē)流量分布不均的現(xiàn)狀，在盡量減少東西向車(chē)流量的延誤及通行能力的情況下，適當(dāng)增加了南北向車(chē)輛左轉(zhuǎn)的綠燈時(shí)間并改變了信號(hào)相位，以保證車(chē)輛能夠在高峰時(shí)段順利通過(guò)交叉口。因此，優(yōu)化后的方案的可行性還是可以的。根據(jù)前面的計(jì)算方法，本文又優(yōu)化了區(qū)域內(nèi)其它幾個(gè)比較擁堵的路段。新城區(qū)的火車(chē)站是呼和浩特市最重要的運(yùn)輸樞紐，所以該地區(qū)擁堵現(xiàn)象非常明顯。該路段的信號(hào)周期為134s；信號(hào)配時(shí)為車(chē)站東、西街方向的綠燈70s，黃燈2s，紅燈62s；錫林郭勒北路的綠燈40s，黃燈2s，紅燈92s。根據(jù)實(shí)地調(diào)查的數(shù)據(jù)和前面的優(yōu)化方法，對(duì)火車(chē)站地區(qū)的路段進(jìn)行了優(yōu)化，優(yōu)化后的信號(hào)周期為134s，信號(hào)配時(shí)為車(chē)站東街的綠燈77s，黃燈5s，紅燈52s；車(chē)站西街的綠燈65s，黃燈2s，紅燈67s；錫林郭勒北路的綠燈40s，黃燈2s，紅燈92s。優(yōu)化后和優(yōu)化前的數(shù)據(jù)如表56所示?；疖?chē)站附近路段的平面圖，如圖58所示。圖58 新城區(qū)火車(chē)站附近交叉口表56 新城區(qū)火車(chē)站附近路段午高峰優(yōu)化前后數(shù)據(jù)方向西進(jìn)口東進(jìn)口南進(jìn)口北進(jìn)口左直右左直右左直右直右交通量21461745239237846763362598150326現(xiàn)狀通行能力286694520451491615162953525395238改善后通行能力261643492484435698162953696395367現(xiàn)狀飽和度v/c改善后飽和度v/c現(xiàn)狀控制延誤改善后控制延誤根據(jù)表56所知，火車(chē)站附近路段即車(chē)站東西街和錫林郭勒北路的交叉口經(jīng)過(guò)改造后，南北進(jìn)口道的控制延誤明顯降低了，交叉口的服務(wù)水平提高了, v/，交叉口的服務(wù)水平從F級(jí)提高到了E級(jí)。通過(guò)改造后車(chē)站東西街和錫林郭勒北路的交叉口東西方向的車(chē)道雖然受到了影響，但是交叉口整體水平得到了改善。城市道路網(wǎng)絡(luò)是指由若干個(gè)道路交叉口與路段組成的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。城市道路交通網(wǎng)絡(luò)是城市的框架，為交通設(shè)施的布局提供了空間和基礎(chǔ)。因此，對(duì)于像呼市新城區(qū)這樣的大型城區(qū)來(lái)說(shuō)，優(yōu)化的方向一定要有利于城市的總體規(guī)劃和未來(lái)交通發(fā)展，帶有前瞻性。 道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是指在一定的制約條件下，通過(guò)確定優(yōu)化目標(biāo)、建立優(yōu)化模型，采用合適的方法來(lái)選擇規(guī)劃線路將選定的控制結(jié)點(diǎn)連接起來(lái)，形成區(qū)域未來(lái)道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的過(guò)程。對(duì)于像城市里一些歷史遺留問(wèn)題的路段和交叉口，可以通過(guò)設(shè)立單行線、局部禁行或繞行等組織方案，均衡交通需求在路網(wǎng)上的分布，提高道路網(wǎng)的通行效率，從而實(shí)現(xiàn)交通供需之間的平衡。道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化有以下幾點(diǎn)措施：（1）調(diào)整現(xiàn)有城市路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配城市道路網(wǎng)絡(luò)中有的路段存在交通壓力大的問(wèn)題，在優(yōu)化時(shí)，需要根據(jù)主次進(jìn)行協(xié)調(diào)。例如：新城區(qū)內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)附近路網(wǎng)密度偏低，需要運(yùn)用合理的交通管理手段進(jìn)行分流。城市交通的建設(shè)應(yīng)該由低級(jí)道路向高級(jí)道路有序匯總，盡量避免過(guò)境大型車(chē)輛穿越城市道路。工業(yè)大學(xué)附近衛(wèi)星圖，如圖59所示。圖59 工業(yè)大學(xué)附近衛(wèi)星圖（2）改建相關(guān)交叉口我國(guó)很多城市道路由于城市道路網(wǎng)絡(luò)的不完善，路口設(shè)計(jì)通行能力和現(xiàn)有交通狀況不匹配等原因，造成交叉口交通混亂或堵塞。城市道路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化應(yīng)盡量實(shí)行快車(chē)和慢車(chē)的分流，公交車(chē)和私家車(chē)的分流。這樣既能提高車(chē)速，還能節(jié)約車(chē)道的用地，改善了交叉口交通運(yùn)行條件及運(yùn)行狀況，減輕了交通擁堵，提高了整體路段的通行能力。當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量都很大的路段時(shí)，可以建設(shè)立體交叉口，將非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)分離開(kāi)。例如：呼市新城區(qū)的火車(chē)站，因?yàn)樾腥?、非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)的交通流量非常大，造成了路段的擁堵，所以需要建立行人地下通道或天橋等，把機(jī)動(dòng)車(chē)和行人分離開(kāi)，緩解該區(qū)域內(nèi)的交通擁堵問(wèn)題和交通事故的發(fā)生。呼市火車(chē)站衛(wèi)星圖，如圖510所示。圖510呼市火車(chē)站衛(wèi)星圖（3）優(yōu)化路網(wǎng)信號(hào)控制對(duì)于存在問(wèn)題的道路節(jié)點(diǎn)，可以通過(guò)優(yōu)化交通信號(hào)進(jìn)行疏導(dǎo)，尤其是距離比較近的交通節(jié)點(diǎn)，其中值得注意的路段包括新華大街、車(chē)站東街、車(chē)站西街和哲里木路等交匯較密集的路段，如圖511所示?？梢酝ㄟ^(guò)優(yōu)化信號(hào)控制來(lái)控制交匯地段的擁堵時(shí)間段，增加車(chē)輛連續(xù)通過(guò)的綠波交通的概率。圖511 新城區(qū)交匯密集路段（3）設(shè)置單行道和可變車(chē)道系統(tǒng)隨著城市的發(fā)展和城區(qū)空間的拓展，一些居民住宅區(qū)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，造成了早晚高峰時(shí)期交通流量的方向越來(lái)越明顯。例如：早高峰時(shí)期開(kāi)向市里的交通量大于離開(kāi)市區(qū)的，而晚高峰時(shí)間則正好相反。很多國(guó)家采用單行道和可變車(chē)道的辦法來(lái)解決這種問(wèn)題，這種辦法即充分利用有限的道路資源，還降低了交通擁擠。單行道是指只允許一個(gè)方向行駛的車(chē)道。可變車(chē)道是指在每天的高峰時(shí)段內(nèi)可以把流量較少一方的車(chē)道通過(guò)交通管制措施，分配給流量較多的交通用戶(hù)使用，從而更加有效合理地使用道路資源。設(shè)置可變車(chē)道和單行道不僅可以提高道路通行能力，還可以充分利用現(xiàn)有的城市路網(wǎng)資源。(4)優(yōu)化現(xiàn)有車(chē)輛的出行現(xiàn)狀對(duì)于高峰時(shí)期交通擁堵問(wèn)題，優(yōu)化的重點(diǎn)在于交叉口的管理與控制。呼市新城區(qū)的道路基本上屬于東西、南北走向，而且沒(méi)有單行路和限行路。交通擁堵的問(wèn)題主要是車(chē)輛的變向行駛和交叉口非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人亂穿馬路對(duì)車(chē)輛的影響。因此，可以通過(guò)對(duì)交叉口限時(shí)通行或建立平面立體的通行方法緩解擁堵問(wèn)題。具體來(lái)說(shuō)就是，在部分高峰時(shí)期車(chē)流量走向明顯的路段可以在高峰時(shí)期設(shè)置為單行道；或是在部分車(chē)流量特別大的路口設(shè)置禁左，減小車(chē)輛變向?qū)煌ǖ挠绊?，同時(shí)要加大了直行車(chē)輛的通行能力。優(yōu)化公共交通的服務(wù)水平也能緩解極愛(ài)通的擁堵問(wèn)題，但是呼市的公交系統(tǒng)還不是很完善，主要的現(xiàn)象包括不準(zhǔn)時(shí)，公交車(chē)數(shù)量少，部分路線不合理等，造成了服務(wù)水平偏低，降低了對(duì)人們的吸引力，提高了人們使用私家車(chē)的概率。（5）提高交通管理水平呼和浩特市的交通管理不是很完善，造成了部分路段交通擁堵和行駛混亂的問(wèn)題。而科學(xué)合理的交通管理能充分的分配車(chē)輛通行時(shí)段和路段，緩和車(chē)輛高峰時(shí)期擁堵的問(wèn)題。將不同企業(yè)和部門(mén)的上班時(shí)間錯(cuò)開(kāi)，使高峰時(shí)間轉(zhuǎn)變?yōu)榉歉叻鍟r(shí)間，限制出租車(chē)的換乘時(shí)間和增設(shè)公家車(chē)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間等都屬于交通管理的范疇。例如：在部分高峰時(shí)期繁忙或擁堵的路段，禁止空駛車(chē)和大型運(yùn)輸車(chē)輛的駛?cè)耄瑥亩徑庠摰貐^(qū)的交通壓力。（6）提高人們的交通意識(shí)呼市新城區(qū)的交通現(xiàn)狀中普遍存在行人亂穿馬路，非機(jī)動(dòng)車(chē)亂闖紅燈，車(chē)輛不安標(biāo)線行駛等問(wèn)題，本來(lái)應(yīng)該很通暢的道路因?yàn)檫@些問(wèn)題使得道路變得擁擠，甚至變?yōu)閾矶?，這些問(wèn)題的出現(xiàn)我感覺(jué)都是人們交通意識(shí)淡薄造成的，如圖512所示。所以，我建議有關(guān)部門(mén)可以在關(guān)鍵路段上架設(shè)電子眼，把那些違規(guī)的現(xiàn)象記錄下來(lái)，并根據(jù)所記錄的依據(jù)對(duì)他們進(jìn)行處罰，同時(shí)還可以考慮對(duì)行車(chē)人員和普通老百姓進(jìn)行交通安全和法規(guī)教育，提高人們的交通意識(shí)。圖512 行人亂闖紅燈結(jié) 論中國(guó)城市交通近年來(lái)雖然取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城區(qū)的進(jìn)一步擴(kuò)展，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的迅猛發(fā)展，城市交通日趨緊張，道路堵車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重。以上這些原因，對(duì)城市的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了不良影響，所以對(duì)于城市區(qū)域交通組織的優(yōu)化迫在眉睫。基于以上原因，本文在總結(jié)了前人研究理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合呼和浩特市新城區(qū)的交通現(xiàn)狀為實(shí)例，對(duì)城市區(qū)域交通組織做了一些研究，并對(duì)新城區(qū)的擁堵突出路段進(jìn)行了調(diào)查和改善。本文主要研究的內(nèi)容和成果包括：（1）簡(jiǎn)單的介紹了一些基礎(chǔ)理論和相關(guān)計(jì)算公式；（2）總結(jié)分析了宏觀交通組織的特性，設(shè)計(jì)思路和措施；（3） 闡述了一些微觀交通組織的理念和措施；（4）總結(jié)了一些區(qū)域交通組織的規(guī)律，措施和優(yōu)化思路；（5）以呼市新城區(qū)為例，對(duì)現(xiàn)有的擁堵路段進(jìn)行了優(yōu)化，提出了一些對(duì)現(xiàn)有路網(wǎng)的改善措施。本文雖然在區(qū)域交通組織優(yōu)化中的交叉口改建和路網(wǎng)優(yōu)化上取得了一些研究成果，但依然還存在著很多不足之處。需要補(bǔ)充和完善的主要由以下幾點(diǎn)內(nèi)容：（1）本文對(duì)部分重點(diǎn)路段進(jìn)行了改善，雖然某些方向的交通擁堵問(wèn)題得到了改善，但卻使得其他方向的交通壓力提高了。（2）本文由于人員不足的原因，對(duì)區(qū)域內(nèi)調(diào)查的不夠全面，并且由于部分調(diào)查的數(shù)據(jù)有一定的誤差，從而對(duì)計(jì)算的結(jié)果造成了部分影響。（3）本文對(duì)區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的優(yōu)化措施和建議，因?yàn)橘Y料和理論的不足，還需要進(jìn)一步的完善。參考文獻(xiàn)[1] 李自林，,14:2730[2] 高磊. 大城市中心區(qū)域交通系統(tǒng)優(yōu)化方法研究——以北京市二環(huán)內(nèi)交通為例. 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Eng., (144), 1997.謝 辭四年的大學(xué)生活即將結(jié)束，本論文在胡兵老師的悉心教導(dǎo)下也終于完成了。在此期間無(wú)論是從論文的選題，提綱的設(shè)立，還是最后的案例分析，都非常認(rèn)真負(fù)責(zé)的對(duì)我進(jìn)行指導(dǎo)和講解。在此我要非常感謝我的導(dǎo)師胡老師和班主任范老師。胡老師是位學(xué)識(shí)淵博、態(tài)度嚴(yán)謹(jǐn)、誨人不倦、平易近人、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娜?。而我們的班主任范老師雖然沒(méi)有參與到我的畢業(yè)論文當(dāng)中，但對(duì)我生活和思想上無(wú)微不至的關(guān)懷，讓我很感動(dòng)。同時(shí)也要感謝這篇論文中被我引用或參考論文的作者，通過(guò)參考他們之前提出的觀點(diǎn)和論證，對(duì)我有很大的幫助。最后還要感謝和我一起生活了四年的同學(xué)。最后再次感謝胡老師以及那些關(guān)心我的同學(xué)和師長(zhǎng)。