【正文】 ct）改變了航空業(yè)的結(jié)構(gòu)和行為。進入管制被有效地取消。隨著進入壁壘的消除，航空公司數(shù)量大大增加。 1978年至 1985年間，航空公司數(shù)量從 37家增至 174家！新的進入者加劇了幾乎所有航線的競爭。有 4家以上航空公司的國內(nèi)市場的比例從 1978年 5月的 13%增至 1981年 5月的 73%。 航空行業(yè) ? 進入壁壘：使?jié)撛谏a(chǎn)者難以或不可能進入某一市場的障礙，如專利權(quán)。 ? 航空業(yè)的新進入者不但帶來了更多服務(wù)可能性，而且大幅降低了成本。在管制時期，航空公司很少有積極性控制成本。工資薪水不斷上升，而生產(chǎn)率則在下降。相比之下，新進入者能夠支付較低的工資并且試行新的管理系統(tǒng)，大幅降低了提供服務(wù)的平均成本。例如， 1995年，西南航空公司每客運哩程的平均成本是 ，而聯(lián)合航空公司的平均成本為 ， Delta的平均成本為 。這種成本優(yōu)勢使得新進入者能夠大大降低票價。這導(dǎo)致的價格競爭使平均票價比管制水平下降了 40%。 ? 1978年以來，飛機票價在上漲，但上漲幅度要比民航局原來的定價方式下小得多。取消管制后的五年，乘客很多的長途航線的票價要比民航局的定價低 40%，而原來被補貼的短途航線的票價則較高。 航空行業(yè) ? 民航局的定價權(quán)于 1983年 1月 1日被終止。此后，航空公司可以使其票價適應(yīng)市場供求。民航局也在 1984年底被撤消。其保留的職責(zé) —— 負責(zé)國外旅游、郵政業(yè)務(wù)、兼并和經(jīng)營權(quán) —— 被轉(zhuǎn)移給美國交通部。 ? 航空業(yè)取消管制大大增加了市場進入和價格競爭。根據(jù)聯(lián)邦貿(mào)易委員會 1988年的一項研究，取消管制節(jié)約了消費者1000億美元的票價，并且使原來乘不起飛機的成百萬的美國人能夠乘坐飛機。航空使用的大幅增長甚至具有未預(yù)料到的外部效應(yīng)。隨著空運從每年的 ，公路變得不太擁擠了。據(jù) Richard Mckenzie稱，航空業(yè)取消管制導(dǎo)致每年減少 600,000起汽車事故，并每年減少交通死亡人數(shù)近 1700人！同時，飛機交通安全也得以改進，飛機事故和死亡率得以下降。 航空行業(yè) ? 越來越集中。航空業(yè)取消管制后取得的巨大發(fā)展，一直被譽為 1980年代最大的政策成就之一。然而該行業(yè)變化的特點也遭到了批評，特別受關(guān)注的是該行業(yè)越來越集中。在取消管制帶來的競爭性公司中，有許多新進入者甚至一些原有的航空公司倒閉。由于不能夠跟隨降價和增加服務(wù)，幾十家航空公司在 19851995年期間退出了該行業(yè)。在這一過程中，幾家大航空公司增加了其市場份額。三家最大航空公司（美國、聯(lián)合、Delta航空公司）的總市場份額從 1985年的 35%升至 1998年的 53%。在許多情況下，一些公司擁有某些 “ 中心 ” 機場近乎壟斷的力量。例如，USAir提供了從匹茲堡起飛的 88%的航班；夏洛特航班的 93%。西北航空公司擁有 84%的明尼阿波利斯市場和 80%的底特律市場。西南航空公司擁有達拉斯 Love機場起飛的所有航班。環(huán)球航空公司公司擁有圣路易斯市場的 70%，聯(lián)合航空公司擁有丹佛市場的 70%。難怪美國總審計局（ . General Accounting Office） 1997年的一項研究發(fā)現(xiàn)，被壟斷的航線的票價要比至少有兩家航空公司競爭的航線的票價高 45%到 85%。 航空行業(yè) ? 進入壁壘。要保持其控制地位，主要的航空公司必須能排除競爭對手。最有效的進入壁壘之一是其對降落跑道的所有權(quán)。飛機運輸受到這些跑道數(shù)量或授權(quán)允許降落的限制。 1998年，聯(lián)合航空公司對芝加哥 O’Hare的跑道的控制，從 1986年的 66%上升到 82%。 Delta控制了紐約肯尼迪機場 83%的跑道。小型航空公司抱怨道，即使這些跑道閑置不用，它們也不能使用這些跑道。 1998年，美國交通部開始研究這些跑道的集中對競爭和票價的影響情況。 ? 取消管制的辯護者馬上指出，盡管該行業(yè)越來越集中，在大部分航空業(yè)市場仍存在較多競爭。 1979年，約 22%的運輸是處于壟斷市場中，其中一家航空公司至少提供所有運輸?shù)?9%。到 1989年，僅 11%的運輸是處于壟斷市場中。并且，目前進入該行業(yè)要比取消管制前更容易，這可以由眾多的新進入者得到證明。因而航空行業(yè)即使不是一個完全競爭市場的話，也是一個可競爭市場。如果保持低進入壁壘（包括跑道的使用），消費者就會繼續(xù)享受取消管制帶來的低票價。 航空行業(yè) ? 有線電視行業(yè)提供了取消管制和重新管制的案例。直到1986年，市縣政府一直有權(quán)特許（批準）本地有線電視經(jīng)營者并管制其收費。在幾乎所有情況下，地方政府僅僅特許一家經(jīng)營者，從而形成了地方壟斷。普遍的規(guī)模經(jīng)濟以及想要避免鋪設(shè)多個電纜系統(tǒng)而引起的成本和混亂，證明這種壟斷結(jié)構(gòu)是合理的。對有線價格（收費）實行地方管制的理由是確保消費者分享自然壟斷帶來的利益。 ? 到 1984年，國會認識到電視播放和新興技術(shù)（如微波傳輸和衛(wèi)星直接播放）為確保消費者獲得公平的價格和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提供了足夠多的競爭。 1984年的 《 有線通訊政策法 》（ the Cable Communications Policy Act）從 1986年 1月1日起剝奪了地方政府管制價格的權(quán)力，從而取消了有線電視管制。從 1986年到 1992年，有線電視實質(zhì)上是不受管制的。 有線電視行業(yè) ? 在結(jié)束價格管制后不久，有線公司開始大幅提高收費。如圖 ，在有線行業(yè)取消管制后，價格上升比例幾乎翻了一番。消費者也抱怨本地有線公司服務(wù)很差，他們要求國會重新管制該行業(yè)。 ? 1992年，國會以 《 有線電視消費者保護與競爭法 》 （ the le Television Consumer Protection and Competition Act）做出了反應(yīng)。該法授予聯(lián)邦通訊委員會有權(quán)重新管制有線電視收費。 1993年至 1994年，聯(lián)邦通訊委員會要求有線經(jīng)營者降低了 17%的收費，然后頒布了 450頁的新規(guī)則來限制未來價格上漲。這些干預(yù)對有線電視收費產(chǎn)生了巨大影響。 有線電視行業(yè) ? 正當消費者歡呼新價格規(guī)則時，有線經(jīng)營者則對不受歡迎的長期效應(yīng)提出了警告。降低收費使得有線行業(yè)的收入在1993年至 1995年期間減少了近 40億美元。有線公司稱它們本可以把這些收入投資于改善網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)，并且聲稱競爭的增加使得管制成為不必要。 5百多萬家庭已經(jīng)使用衛(wèi)星播放服務(wù)，這直接與有線服務(wù)形成競爭。另外，電話公司甚至電力公用事業(yè)公司也在尋求可視服務(wù)的途徑。隨著這些新技術(shù)的出現(xiàn)，有線電視經(jīng)營者將被迫更加競爭性地行事。 ? 國會對這些行業(yè)抱怨做出反應(yīng)，再次取消了有線行業(yè)管制。1996年的 《 電信轉(zhuǎn)折法 》 （ the Telemunications Turns Act）要求逐步停止收費管制，到 1999年 3月完全停止。有線收費幾乎立刻再次猛漲。 1997年至 1998年期間，有線收費上漲比通脹快 4倍。批評家們堅持認為，替代技術(shù)仍未構(gòu)成對有線壟斷者的競爭對象。 有線電視行業(yè) ? 電力公用事業(yè)行業(yè)是取消管制的最大目標。長期以來，該行業(yè)一直被認為是自然壟斷行業(yè)。電廠和電網(wǎng)的巨大固定成本，以及多送 1千瓦電的微不足道的邊際成本，使得電力公用事業(yè)的平均總成本曲線向右下方傾斜。因而政府干預(yù)的重點是收費管制（行為）而不是促進競爭（結(jié)構(gòu)）。 ? 但是技術(shù)改變了自然壟斷的基礎(chǔ)。高壓電線可以幾乎沒有損耗地傳送電流幾千哩。公用事業(yè)公司運用這些高壓電線聯(lián)結(jié)它們的電網(wǎng)，從而在發(fā)生區(qū)域性能源短缺時提供能源。這樣它們就形成了潛在競爭的新進入點?，F(xiàn)在電能過剩的一家肯塔基州電廠可以向加州的消費者供電，不再需要依靠一家區(qū)域性的電力壟斷公司。 電力行業(yè) ? 在批量層次上，公用事業(yè)公司自 1992年以來就一直在各州電線之間進行電能交易，目前它們又面臨著允許零售競爭的壓力。象電話行業(yè)一樣，本地電力公司正被迫允許競爭對手使用它們的線路。這是公用事業(yè)取消管制的本質(zhì)。 ? 挪威于 1991年取消了其電力行業(yè)管制，之后電價下降了 20%。 1998年，加州的電網(wǎng)對競爭實行開放， 200家公司 —— 一些來自遙遠的亞特蘭大 —— 登記供電。隨著更多的州允許零售競爭，電力服務(wù)和收費很可能發(fā)生顯著的變化。 電力行業(yè) ? 對鐵路、汽運、電話和航空行業(yè)的取消管制取得了巨大的收益：較多的競爭、較低的價格和改善的服務(wù)。這些經(jīng)驗支持了自由放任的主張。然而，我們不應(yīng)匆忙作出結(jié)論，認為對所有行業(yè)的管制都應(yīng)取消。從經(jīng)驗中我們只是得知，某些行業(yè)的管制已經(jīng)變得過時。變化的消費者需求、新技術(shù)和替代品使得現(xiàn)行管制成為過時甚至阻礙生產(chǎn)。經(jīng)濟和政治力量的結(jié)合使它們注定要消亡。 經(jīng)濟展望 —— 取消所有管制？ ? 但這些管制曾經(jīng)是必需的嗎？在 1880年代，陸上運輸沒有任何對鐵路的可行替代，自然壟斷力量會很容易地剝削消費者并阻礙經(jīng)濟增長。在發(fā)射通信衛(wèi)星之前，長途電話業(yè)在很大程度上也是如此。甚至連汽運業(yè)和銀行業(yè)的限制競爭在大蕭條的深淵中也具有意義。不能僅僅因為管制本身后來變得過時，就得出管制干預(yù)從來就毫無意義的結(jié)論。 ? 即使在今天，大多數(shù)人仍認為有必要對許多行業(yè)實行管制。本地電話業(yè)和電力輸送的網(wǎng)絡(luò)仍然是自然壟斷，政府可以強迫其所有者更多地開放網(wǎng)絡(luò)，但未受管制的網(wǎng)絡(luò)所有者仍然可以通過過高的價格榨取壟斷利潤。因此，即使一個“被取消管制的”行業(yè)仍然需要對進入或供給的關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)嵭心承┕苤啤，F(xiàn)有的管制也許不是最優(yōu)的，但它們可能會比完全不受管制的壟斷者產(chǎn)生較好的效果。 經(jīng)濟展望 —— 取消所有管制？ ? 同樣，很少有人會強烈建議依靠競爭和消費者的良好判斷來決定市場上藥品的種類或質(zhì)量。食品及藥物管理局實行的管制限制了藥品行業(yè)的競爭、增加了生產(chǎn)成本、阻礙了新的技術(shù)，但也使得藥品更加安全。與其他行業(yè)中一樣，這里存在著競爭優(yōu)點與管制優(yōu)點的權(quán)衡問題。基本的政策問題總是管制收益是否大于其實施的、遵從的和效率的成本。對公共政策的持續(xù)挑戰(zhàn)在于，使管制適應(yīng)市場條件、消費者需求或技術(shù)的變化或者放棄管制（即取消管制）。