【正文】 近的危險斷面處的合成應(yīng)力： MP aW TMMWM hv 500][ ????????? ?? （ ） 扭轉(zhuǎn)應(yīng)力 : MP aWT t 400][ ???? ?? （ ） 綜上所述，滿足強度校核要求。 汽車受最大側(cè)向力時橋殼的強度計算 當(dāng)汽車滿載、高速急轉(zhuǎn)彎時，則會產(chǎn)生一想 當(dāng)大的且作用于汽車質(zhì)心處離心力。汽車也會由于其他原因而承受側(cè)向力 [15]。當(dāng)汽車所承受的側(cè)向力達到地面給輪胎的側(cè)向反作用力的最大值即側(cè)向附著力時，則汽車處于側(cè)滑的臨界狀態(tài)，此時沒有縱向力作用。側(cè)向力一旦超過側(cè)向附著力，汽車則側(cè)滑。因此汽車驅(qū)動橋的側(cè)滑條件是： NGYYP RL 5 4 7 9 912222 ???? ? （ ） 式中： 2P —— 驅(qū)動橋所受的側(cè)向力； RL YY 22 , —— 地面給左、右驅(qū)動車輪的側(cè)向反作用力； 2G —— 汽車滿載靜止于水平面時驅(qū)動橋給地面的載荷 45619N； 1? —— 輪胎與地面的側(cè)向附著系數(shù) 。 由于汽車產(chǎn)生純粹的側(cè)滑，因此計算時可以認(rèn)為地面給輪胎的切向反作用力（如驅(qū)動力、制動力）為零。 汽車向右側(cè)滑時，驅(qū)動橋側(cè)滑時左、右驅(qū)動車輪的支承反力為： NBhGZ gL 2486)21( 122 ??? ? NBhGZ gR 67 383)21( 122 ??? ? （ ） 式中： RL ZZ 22 , —— 左、右驅(qū)動車輪的支承反力， N； 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 33 gh —— 汽車滿載時的質(zhì)心高度， ； 12,?G —— 見式（ ）下的說明； B—— 驅(qū)動車輪的輪距 。 鋼板彈簧對驅(qū)動橋殼的垂向作用力 為： NsrhGGT rgL 2 6 9 0 9/)( 39。1239。22 ???? ? NsrhGGT rgR 3 4 8 4 7/)( 39。1239。22 ???? ? （ ） 式中： 39。2G —— 汽車滿載時車廂通過鋼板彈簧作用在驅(qū)動橋上的垂向總載荷 145074％ N； 39。r —— 彈簧座上表面離地面高度， ＋ +=； ghG , 12? —— 見式（ ）下的說明； s—— 兩板簧座中心間的距離 。 對于半軸為為全浮式的驅(qū)動橋，在橋殼兩端的半軸套管上，各裝著一對輪轂軸承，它們布置在車輪垂向反作用力 2Z 的作用線的兩側(cè)，通常比外軸承離車輪中心線更近。側(cè)滑時內(nèi)、外輪轂軸承對輪轂的徑向支承力 21,SS 如圖 所示，可根據(jù)一個車輪的受力平衡求出。 汽車向右側(cè)滑時左、右車輪輪轂內(nèi)外軸承的徑向支承力分別為 : NZba bYba rSLLrL 890 2221 ????? （ ） NZba aYba rSLLrL 11 154222 ????? （ ） NZba bYba rSRRrR 448221 ????? （ ） NZba aYba rSRRrR 060222 ????? （ ） 式中： r —— 輪胎的滾動半徑 ； RLRL ZZYYba 2222 ,, —— 見圖 ，其中地面給左右驅(qū)動車輪的側(cè)向反作用力 Y2L、 Y2R黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 34 可由下式求得： NZZZY LLLL 22122 ????? ? NZZZY RRRR 6 7 3 8 22122 ????? ? （ ） （ a） 輪轂軸承的受力分析用圖 ；（ b）橋殼的受力分析用圖 圖 汽車向右側(cè)滑時輪轂軸承對輪轂的徑向支承力 S S2分析用圖 輪轂內(nèi)、外軸承支承中心之間的距離 )( ba? 愈大，則由側(cè)滑引起的軸承徑向力愈小。另外， )( ba? 足夠大，也會增加車輪的支承剛度。否則，如果將兩軸承的距離縮至使兩軸承相碰，則車輪的支承剛度會變差而接近于 3/4浮式半軸的情況。當(dāng)然， )( ba?的數(shù)值過大也會引起輪轂的寬度及質(zhì)量的加大而造 成布置上的困難。在載貨汽車的設(shè)計中，常取 )( ba? r? /4。輪轂軸承承受力最大的情況是發(fā)生在汽車側(cè)滑時，所以輪軸（即半軸套管）也是在汽車滿載側(cè)滑時承受最大的彎矩及應(yīng)力。半軸套管的危險斷面位于輪轂內(nèi)軸承的里端處，該處彎矩為： mNlSlbaSM RR ?????? 4 9 3 0)( 12 （ ） 式中 ： l —— 為輪轂內(nèi)軸承支承中心至該軸承內(nèi)端支承面 間的距離 mm28 。 彎曲應(yīng)力 ： 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 35 M P aDdDMw )1(323443 ???? ?? （ ） 剪切應(yīng)力 ： M P adDS R )(4 222 ??? ?? （ ） 合成應(yīng)力 ： MP aw 22 ???? ??? （ ） 半軸套管處的應(yīng)力均不超過 MPa490 。 對于鋼板沖壓焊接整體式橋殼，多采用 35,09,16 SiVMn 或 40 號中碳鋼板（化學(xué)成分控制為 ％％～ 的碳和不大于 ％ 的硫） 。 上述橋殼強度的傳統(tǒng)計算方法，只能算出橋殼某一斷面的應(yīng)力平均值，而不能完全反映橋殼上應(yīng)力及其分布的真實情況。它僅用于對橋殼強度的驗算或用作與其他車型的橋殼強度進行比較。而不能用于計算橋殼上某點（例如應(yīng)力集中點）的真實應(yīng)力值。使用有限 元法對汽車驅(qū)動橋殼進行強度分析，只要計算模型簡化得合理，受力與約束條件處理得恰當(dāng)，就可以得到比較理想的計算結(jié)果?？梢缘玫奖容^詳細(xì)的應(yīng)力與變形的分布情況，特別是能指出應(yīng)力集中區(qū)域和應(yīng)力變化趨勢，這些都是上述傳統(tǒng)計算方法所難以辦到的。 本章小結(jié) 本章 進行了橋殼的受力分析和強度計算。對靜彎曲應(yīng)力下，不同路面沖擊載荷作用下和汽車以最大牽引力行駛時及汽車緊急制動時的四種 情況下橋殼受力和強度做了計算。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 36 結(jié) 論 本設(shè)計是現(xiàn)代途勝后驅(qū)動橋設(shè)計，驅(qū)動橋是汽車總成中的重要承載件之一，其性能直接影響整車的性能 和有效使用壽命。首先確定了主減速比，然后確定其它參數(shù)。對主減速器型式確定中主要從主減速器齒輪的類型、主減速器主從動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇、主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整及主減速器的減速形式上得以確定從而逐步給出驅(qū)動橋各個總成的基本結(jié)構(gòu)，分析了驅(qū)動橋各總成結(jié)構(gòu)組成。根據(jù)所給參數(shù)確定了主減速器的參數(shù)，對主減速器齒輪計算載荷的計算、齒輪參數(shù)的選擇，螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算與強度計算并對主減速器齒輪的材料及熱處理，軸承的預(yù)緊，主減速器的潤滑等做了必要的交待。再說明了差速器作用及工作原理，對對稱式圓錐行星 齒輪差速器的基本參數(shù)進行了必要的設(shè)計計算，對差速器齒輪的幾何尺寸及強度進行了必要的計算，最終確定了所設(shè)計差速器的各個參數(shù)，取得機械設(shè)計、機械制造的標(biāo)準(zhǔn)值并滿足了強度計算和校核。 本驅(qū)動橋設(shè)計基于結(jié)構(gòu)合理，符合實際應(yīng)用，具有良好的動力性和經(jīng)濟性，驅(qū)動橋總成及零部件的設(shè)計能盡量滿足零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求，修理、保養(yǎng)方便，機件工藝性好，制造容易等要求。 本設(shè)計采用傳統(tǒng)驅(qū)動橋設(shè)計思想，并結(jié)合現(xiàn)代設(shè)計方法，確定了越野車后驅(qū)動橋的總體設(shè)計方案。為使結(jié)構(gòu)簡單、成本低、工作可靠，采用非斷開式 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)，單極主減速器， 普通錐齒輪式差速器 和全浮式半軸以及整體式橋殼 ， 先后進行了主減速器、差速器、半軸以及驅(qū)動橋殼的具體結(jié)構(gòu)設(shè)計和強度校核 ，具有很好的動力性和經(jīng)濟性，驅(qū)動橋總成及零部件的設(shè)計能盡量滿足零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求，修理、保養(yǎng)方便，機件工藝性好，制造容易。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 37 參考文獻 [1] 劉惟信 . 汽車設(shè)計 [M].北京 :清華大學(xué)出版社 ， 2021:381393， 341346， 351358. 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