【正文】 面波兩 大類。體波又包括壓縮波和剪切波，面波如瑞利波、樂夫波。 強夯理論認(rèn)為：壓縮波大部分通過液相運動，使孔隙水壓力增大，同時 使土粒錯位，土體骨架解散，而隨后的剪切波使土顆粒處于更加密實的狀態(tài)。 擠密法 灰土擠密樁或土擠密樁通過成孔過程中的橫向擠壓作用，樁孔內(nèi)的土被擠向周圍，使樁間土得以擠密，然后將備好的灰土或素土（粘性土）分層填入樁孔內(nèi)，并分層搗實 至設(shè)計標(biāo)高。用灰土分層夯實的樁體，稱為灰土擠密樁；用素土分層夯實的樁體，稱為土擠密樁。二者分別與擠密的樁間土組成復(fù)合地基，共同承受基礎(chǔ)的上部荷載。夯實水泥土樁也屬于擠密樁?；彝翑D密樁和土擠密樁，在消除土的濕陷性和減小滲透性方面，其效果基本相同或差別不明顯，但土擠密樁地基的承載力和水穩(wěn)性不及灰土擠密樁。適用范圍一般為地下水位以 r 65%S ?的 濕陷 性黃土，一般處理的 濕陷 性黃土層厚度為 5~ 15m。夯實水泥土樁中的擠土成孔樁 也屬于擠密樁，其強度主由土的性質(zhì)，水泥品種、水泥標(biāo)號、齡期、養(yǎng)護(hù)條件等控制。其特點是：施工周期短、造價低、施工文明、質(zhì)量容易控制夯實水泥土樁法適用于處理地下水位以上的粉土、素填土、雜填土、粘性土等地基。處理深度不宜超過 10m。 總之，在具體選用濕陷性黃土的處理方法時，應(yīng)根據(jù)建筑場地的濕陷性類別、濕陷等級、以及地區(qū)特點，首先考慮因地制宜和就地取材等原則，并根據(jù)施工技術(shù)可能達(dá)到的條件，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟對比予以選用，必要時可幾種方法綜合考慮使用。 2. 設(shè)計資料準(zhǔn)備 工程地質(zhì) 在 DK49+ 480 ～ DK50 + 050 路段，該區(qū)黃土狀粉土主要為次生黃土，由粒徑在 ～ 的粉砂級顆粒組成，礦物成分包括石英、長石、云母等，富含碳酸鈣，其成因類型主要為風(fēng)積、沖洪積。本線路黃土狀粉土，堆積厚度不大，一般 2 ～ 8m，局部可達(dá) 15m 以上。 本段共取 245 個原狀樣，試樣呈淡灰黃色或淡灰褐色，無層理，孔隙多，肉眼可見，垂直節(jié)理發(fā)育。對各個黃土段落進(jìn)行相應(yīng)的物理力學(xué)試驗，獲得土樣的基本物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)如表 1 所示。 表 1 黃土物理力學(xué)實驗成果統(tǒng)計表 含水率ω/% 天然密度ρ /g cm3 空隙比 e 液限 ω L /% 塑限 ω P /% 液性指數(shù) Il 塑性指數(shù) IP 壓縮系數(shù) a12 內(nèi)聚力 c /kPa 內(nèi)摩擦角Φ /176。 樣品個數(shù) 245 232 230 245 245 245 236 236 201 201 最大值 最小值 平均值 17 本線黃土段落的濕陷情況見表 2 所示。 表 2 黃土段落濕陷情況 起點 終點 濕陷 系數(shù) δ s 自重濕陷系數(shù) δ zs 濕陷起始壓力 Psh 濕陷量△ s (mm) 自重濕陷量 △ zs（ mm） 濕陷 類型 濕陷 等級 DK49+ 480 DK50 + 050 170 非自重 Ⅰ 線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) （見表 3） 表 3 線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 基床表層填料及壓實標(biāo)準(zhǔn) 三角形，由中心向兩側(cè) 4%橫向排水坡 基床底層填料及壓實標(biāo)準(zhǔn) 基床表層為級配碎石，孔隙率 n18% 地基系數(shù) k30190MPa 基床以下路堤調(diào)料及壓實標(biāo)準(zhǔn) 采用細(xì)粒土?xí)r 地基系數(shù) k30110MPa 壓實 K 工后沉降 一般地段路基工后沉降不大于 5cm 路基面寬度 雙線 路堤路肩寬度 兩側(cè)均為 路塹路肩寬度 兩側(cè)均為 線間距 過渡段長度 L=2h+a 3. 高速鐵路橫斷面圖設(shè)計 路基面形狀及寬度 在鐵路線路工程中，路基有下面幾種形式： 當(dāng)鋪設(shè)軌道或路面的路基面高于天然地面時，路基以填筑方式構(gòu)成，這種路基成為路堤，如圖 31(a)所示。 當(dāng)鋪設(shè)軌道或路面的路基面低于天然地面時，路基以開挖方式構(gòu)成，這種路基稱為路塹，如下圖 31(b)所示。 當(dāng)天然地面橫向傾斜，路堤的路基面邊線和天然地面相交時，路堤本體在地面和路基面相交線以上部分五填筑工程量，這種 路堤稱為半路堤，如圖 31（ c）所示。 當(dāng)天然地面橫向傾斜，路塹路基面的一側(cè)無開挖工作量時，這種路基稱為半路塹，如圖 31(d)所示。 當(dāng)天然地面橫向傾斜，路基一般一部分以填筑方式構(gòu)成而另一部分以開挖方式構(gòu)成時，這種路基稱為半路堤半路塹，如圖 31(e)所示。 當(dāng)路基的路基面和經(jīng)過清理的天然地基面平齊，路基無填挖土方時，這種路基稱為不填不挖路基，如圖 31(f)所示。 (a)路堤斷面 （ b）路塹斷面 （ c）半路堤斷面 （ d）半路塹斷面 （ e）半路堤半路塹斷面 (f)零點斷面 圖 31路基橫斷面形式 路基面是否需要設(shè)置路拱，應(yīng)根據(jù)基床填料的滲水性及水穩(wěn)性而定。不易滲水的填料必須設(shè)置路拱，使道床下的積水能迅速向路基兩側(cè)排出，以保持路基面的干燥，防止基床因浸水強度下降產(chǎn) 生病害；而滲水性好的填料，進(jìn)入路基面的水能夠較快地向下滲出，故不需設(shè)置路拱。巖石（年平均降水量大于 400mm 地區(qū)的易風(fēng)化泥質(zhì)巖石除外）由于水穩(wěn)性良好，不怕水浸，也不需設(shè)置路拱，故路基面形狀可分為有路拱和無路拱兩種。路基面形狀應(yīng)符合規(guī)定：非滲水土和用封閉層處理的路基面應(yīng)設(shè)路拱。路拱形狀為三角形，由路基中心線向兩側(cè)設(shè)計 4﹪的人字排水坡。曲線加寬時，仍保持三角形。 高速鐵路路基面寬度應(yīng)根據(jù)列車設(shè)計行車速度、正線數(shù)目、線間距、遠(yuǎn)期采用的軌道類型、路基面兩側(cè)沉降加寬、曲線加寬、路肩寬度、養(yǎng)路形式、接 觸網(wǎng)立柱的設(shè)置位置等確定。根據(jù)高速鐵路規(guī)范表 規(guī)定，選用無砟軌道雙線，設(shè)計最高速度為 350km/h,線間距 5m,路基面寬度 。 高速鐵路路基路肩 高速鐵路路基頂面中，道床覆蓋以外的部分稱為路肩，其作用是保護(hù)路堤受力的堤心部分，防治道砟失落，保持路基面你的橫向排水，供養(yǎng)護(hù)維修人員作業(yè)行走避讓，放置養(yǎng)護(hù)機具，防洪搶險臨時堆放砂石料，埋設(shè)各種標(biāo)志、通行信號、電力給水設(shè)備等。 路肩雖不直接承受列車荷載作用，但對保證路基受力部分的穩(wěn)固十分重要，路肩寬度的選擇應(yīng)滿足敷設(shè)接觸網(wǎng)支柱，安放通信信號設(shè)備 ，埋設(shè)必要的線路標(biāo)志，通行養(yǎng)路機具等。 路肩寬度取決于幾下因素： ，特別是浸水后路基邊坡穩(wěn)定性。 。 ，符合安全退避距離的要求。 。 根據(jù)我國高速鐵路所采用的機車外形、車輛幅寬、列車長度、行車速度等，參考其他國家的資料，選用路肩寬度為 (雙線 )。 高速鐵路路基基床 基床， 路基面以下受到列車動荷載作用和受水文，氣候四季變化影響的深度范圍稱為基床。其狀態(tài)直接影響到列車運行的平穩(wěn)和速度的提高。一般情況，高速鐵路路基基床由基 床表層和基床底層構(gòu)成，選用的無砟軌道基床表層厚度為，基床底層厚度為 。 高速鐵路路堤邊坡 路堤邊坡的坡度是決定路堤穩(wěn)定性的主要因素之一。因而，必須以保證土體穩(wěn)定為前題，根據(jù)填料的物理力學(xué)性質(zhì)、邊坡高度和基底的工程地質(zhì)條件等合理確定。由于高速鐵路路堤一般采用的填料較好，因此選用路堤邊坡坡度為 1:。 路基橫斷面圖繪制 本設(shè)計線主要是某高速鐵路， DK599+350～ DK599+742 段線路。主要為路堤設(shè)計。另外本地地基為黃土，由于黃土的濕陷性，有必要對路基的沉降進(jìn)行計算分析，并對其進(jìn)行地基處理。 根據(jù)線路平面圖，本線路設(shè)計有左行車線 ,右行車線兩股道。根據(jù)《高速鐵路路基設(shè)計規(guī)范》對路基排水的要求，結(jié)合本設(shè)計的具體基床土質(zhì)特征和邊坡形式以及設(shè)計線路平面圖。 具體斷面設(shè)計見附圖路基橫斷面設(shè)計圖 個