【導讀】對于載貨汽車顯得尤為重要。為滿足目前當前載貨汽車的快速、高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅動橋。動汽車經濟的發(fā)展。橋殼進行設計計算并完成校核。最后運用AUTOCAD完成裝配圖和主要。一款結構優(yōu)良的中型貨車驅動橋具有一定的實際意義。

　　

【正文】 則會由于左右車 輪的轉速雖然相等而行程卻又不同的這一運動學上的矛盾，引起某一驅動車輪產生滑轉或滑移。這不僅會是輪胎過早磨、無益地消耗功率和燃料及使驅動車輪軸超載等，還會因為不能按所要求的瞬時中心轉向而使操縱性變壞。此外，由于車輪與路面間尤其在轉彎時有大的滑轉或滑移，易使汽車在轉向時失去抗側滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運動學上的不協調而產生的這些弊病，汽車左右驅動輪間都有差速器，后者保證了汽車驅動橋兩側車輪在行程不等時具有以下不同速度旋轉的特性，從而滿足了汽車行駛運動學的要求。差速器的結構型式選擇，應從所設計 汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結構型式有多種，大多數汽車都屬于公路運輸車輛，對于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來說，由于路面較好，各驅動車輪與路面的附著系數變化很小，因此幾乎都采用了結構簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車也很可靠的普通對稱式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅動車輪間的所謂輪間差速器使用；對于經常行駛在泥濘、松軟土路或無路地區(qū)的越野汽車來說，為了防止因某一側驅動車輪滑轉 而陷車，則可采用防滑差速器。后者又分為強制鎖止式和自然鎖止式兩類。 自鎖式差 速器又有多種結構式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動比式的。 本次設計選用：普通錐齒輪式差速器，因為它結構簡單，工作平穩(wěn)可靠，適用于本次設計的汽車驅動橋。 哈爾濱理工大學學士學位論文 16 半軸形式的確定 驅動車輪的傳動裝置置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉矩由差速器半軸齒輪傳給驅動車輪。其結夠型式與驅動橋的結構型式密切相關，在斷開式驅動橋和轉向驅動橋中，驅動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向接傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。在一般非斷開式驅動橋上，驅動車輪的傳動裝置就是半軸，這時半軸將差速器半鈾齒輪與輪轂連接起來。在裝有輪邊減速器的 驅動橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動齒輪連接起來。如圖 所示，根據半軸外端支撐形式分為半浮式，3/4 浮式，全浮式。 （ a）半浮式 （ b） 3/4 浮式 （ c） 全浮式 圖 半軸支撐形式 半浮式半軸以其靠近外端的軸頸直接支撐在置于橋殼外端內孔中的軸承上，而端部則以具有圓錐面的軸頸及鍵與輪轂相固定。具有結構簡單、質量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。主要用于質量較小，使用條件好，承載負荷也不大的轎車和輕 型載貨汽車。 3/4 浮式半軸的結構特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支撐著輪轂，而半軸則以其端部與輪轂想固定，因其側向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命，所以未得到推廣。 全浮式半軸的外端和以兩個軸承支撐于橋殼的半軸套管上的輪轂相聯接，由于其工作可靠，廣泛應用于輕型及以上的各類汽車上。 根據相關車型及設計要求，本設計采用全浮半軸。 橋殼形式的確定 橋殼的結構型式大致分為可分式，組合式整體式三種 ，按照設計要求選用整體式 。 哈爾濱理工大學學士學位論文 17 本章小結 本章首先確定了主減 速比，用以確定其它參數。對主減速器型式確定中主要從主減速器齒輪的類型、主減速器的減速形式、主減速器主動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇、從動錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇，從而確定逐步給出驅動橋各個總成的基本結構，分析了驅動橋各總成結構組成。 哈爾濱理工大學學士學位論文 18 第 3 章 主減速器設計 主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數少的錐齒輪帶動齒數多的錐齒輪。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。由于汽車在各種道路上行使時，其驅動輪 上要求必須具有一定的驅動力矩和轉速，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質量減小、操縱省力。 主減速器螺旋錐齒輪計算載荷的確定 按發(fā)動機最大轉矩和最低擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉矩jeT TTLeje KiTT ????? 0m a x /n （ ） 式中： EMBED Equ! maxeT —— 發(fā)動機最大轉矩 410 mN? ； TLi —— 由發(fā)動機到所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比 TLi = 01i 1i 變速器傳動比 1i =； 主減速器傳動比 01i ＝ T? —— 上述傳動部分的效率，取 T? =； 0K —— 超載系數，取 0K =； n—— 驅動橋數目 1。 jeT =410 ? ? ? 1 哈爾濱理工大學學士學位論文 19 ?? 錯誤 !未找到引用源。 按驅動輪在良好路面上打滑轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩 ?jT LBLBrj i rGT ? ??? ? ?? 2 （ ） 式中： 2G —— 汽車滿載時驅動橋給水平地面的最大負荷， N；但后橋來說還應考慮到汽車加速時負腷增大量，可初取： 2G = 滿G 10=6665 10=66650N； ?—— 輪胎對地面的附著系數，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取 ? =； 對于越野汽車，取 ? =； r —— 車輪滾動半徑， ； LBLBi,? —— 分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅動輪之間的傳動效率和傳動比，分別取 和 3。 LBLBrj i rGT ? ??? ? ?? 2 = mN? 通常是將發(fā)動機最大轉矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅動車輪打滑時這兩種情況下作用于主減速器從動齒 輪上的轉矩（ ?jjeTT, ）的較小者，作為載貨汽車計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷。 正常行駛時的持續(xù)轉矩 jmT jmT = )()( PHRLBLBrTa fffi rGG ???? （ ） 式中： aG —— 汽車滿載總重量； TG —— 所牽引的掛車的滿載總重量， N， TG =0； r —— 車輪滾動半徑； Rf —— 道路滾動阻力系數， Rf =（可取 ~）； Hf —— 汽車正常行駛時的平均爬坡能力系數 Hf =（可取~）； Pf —— 汽車性能系數； 哈爾濱理工大學學士學位論文 20 ])(1 [1 001m a xeTaP T GGf ??? m a x)(eTaT GG ? =16 ?Pf =0 把以上數據帶入得 jmT = 錯誤 !未找到引用源。 主減速器螺旋錐齒輪基本參數的選擇 主、從動齒數的選擇 選擇主 、從動錐齒輪齒數時應考慮如下因素：為了磨合均勻， 1z ，2z 之間應避免有公約數；為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪齒數和應不小于 40；為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有高