【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 并用卡尺測(cè)得各零部件尺寸，畫出三維立體圖。使得車輛在高低速時(shí)都能夠行駛更加靈活、敏捷，同時(shí)提高汽車行駛穩(wěn)定性。擬第 1章 緒論 7 解決的主要問題： 1． 深入了解寶馬電液主動(dòng)轉(zhuǎn)向器液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)及其工作原理。 2． 完成電液主動(dòng)轉(zhuǎn)向器液壓助 力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)。 3． 完成電液主動(dòng)轉(zhuǎn)向器液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)各零部件尺寸測(cè)量。 4． 運(yùn)行 catia 軟件，完成寶馬主動(dòng)轉(zhuǎn)向器液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的三維立體圖。 本章小結(jié) 了解了汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要性，其中電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為先進(jìn)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展的過渡產(chǎn)品，在現(xiàn)階段仍相當(dāng)具有優(yōu)勢(shì)，并且還將繼續(xù)得到改進(jìn)和發(fā)展。并且，明確本次畢設(shè)的目的，希望此次研究能夠 給之后的研究者提供幫助。燕山大學(xué)本 科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 第 2 章 動(dòng)力轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向的發(fā)展史 汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)基礎(chǔ)上增加液壓系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向油泵工作，轉(zhuǎn)向控制閥控制油液流動(dòng)的方向和油液大小，提供轉(zhuǎn)向助力，減小駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)矩，降低駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度。通常情況下，車輛轉(zhuǎn)向所需的轉(zhuǎn)矩是由發(fā)動(dòng)機(jī)通過驅(qū)動(dòng)油泵所提供。液壓助力轉(zhuǎn)向存在以下缺點(diǎn) [14]： （ 1）液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車行駛時(shí)需要消耗一定的能量，增加了液壓油泵、液壓缸、油管和一些輔助裝置，增加的汽車行駛時(shí)的油耗，其燃油經(jīng)濟(jì)性較差，一般轎車每行駛一百公里需要多消耗 升的燃料。 （ 2）助力特性不能隨著車輛速度的變化進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，無法兼顧車輛低速 轉(zhuǎn)向的輕便性和高速轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向路感。 （ 3）轉(zhuǎn)向回正性差。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在回正過程中，不可避免存在閥芯和閥套之間的殘余角，即轉(zhuǎn)向盤回到中間位置時(shí)助力壓差不能立即減少為零，形成阻礙回正的阻力矩，影響車輛轉(zhuǎn)向的回正特性。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) [1516]是一種直接依靠電機(jī)提供輔助轉(zhuǎn)向力 矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，如 圖 21 所示，主要由傳感器、助力電機(jī)、減速機(jī)構(gòu)、驅(qū)動(dòng)器和控制單元等關(guān)鍵要素組成。 不同類型電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本原理是相同的：當(dāng)駕駛員操縱方向盤時(shí)，裝置轉(zhuǎn)向軸上的傳感器實(shí)時(shí)測(cè)量轉(zhuǎn)向軸 的轉(zhuǎn)矩值，并將轉(zhuǎn)矩信號(hào)和車輛狀態(tài)信息送入控制單元，根據(jù)不同工況實(shí)施不同的轉(zhuǎn)向控制策略，由控制器輸出轉(zhuǎn)向控制信息，控制電機(jī)輸出適當(dāng)?shù)碾姶呸D(zhuǎn)矩和電機(jī)旋轉(zhuǎn)方向，由減速系統(tǒng)進(jìn)行減速增牛后施加在車輛的轉(zhuǎn)向軸上，實(shí)現(xiàn)車輛助力轉(zhuǎn)向。 與傳統(tǒng)的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向具有以下特點(diǎn)： （ 1）電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠在不同車速下給車輛提供最佳的轉(zhuǎn)向助力，第 2章 動(dòng)力轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向的發(fā)展史 9 其助力特性的設(shè)計(jì)根據(jù)車輛行駛速度的不同和駕駛員施加的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩情況控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力情況，可以兼顧車輛在低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向輕便性及車輛高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，保證駕駛員獲得良好的 路感，從而改善車輛的操縱穩(wěn)定性； （ 2）電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。與液壓助力轉(zhuǎn)向相比，其轉(zhuǎn)向助力電機(jī)這有在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)實(shí)施助力功能，減少了燃料消耗； （ 3）助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的能量來自于車載蓄電池，與發(fā)動(dòng)機(jī)無關(guān)，即使車輛發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)熄火或故障的情況下也能提供轉(zhuǎn)向助力； （ 4）電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有油泵、液壓油等零件，零件數(shù)比液壓助力轉(zhuǎn)向大為減小，易于設(shè)計(jì)和安裝。 圖 21 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)原理圖 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電控液壓助力轉(zhuǎn)向（ Electronically Controlled Hydraulic Power Steering，ECHPS）是在液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加電控裝置構(gòu)成的。 與液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，系統(tǒng)增加了液壓反應(yīng)裝置和液流分配閥，而加設(shè)的電控系統(tǒng)包括動(dòng)力轉(zhuǎn)向 ECU、電磁閥和車速傳感器等。電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)利用電控單元根據(jù)車輛速度調(diào)節(jié)作用在方向盤上的助力，通過控制轉(zhuǎn)向控制閥閥芯和閥套的開啟程度，調(diào)節(jié)液壓助力系統(tǒng)助力的大小，從而實(shí)現(xiàn)輔助轉(zhuǎn)向力矩隨著車輛行駛速度變化而變化。根據(jù)控制方式不同又可分為流量控制式、壓力控制式 、反力控制式和閥特性控制式等多種形式。但即轉(zhuǎn)向力矩 方向盤 齒條 傳感器 信號(hào) 控制單元 電機(jī)控制 車輛狀態(tài) 齒輪 減速機(jī)構(gòu) 車輪 電機(jī) 燕山大學(xué)本 科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 10 使是最新的產(chǎn)品也無法根除液壓助力系統(tǒng)在布置、安裝、密封性、操控性、能量消耗等固有缺陷。不過由于其技術(shù)較為成熟，可以實(shí)現(xiàn)整車電控系統(tǒng)一體化，以此作為傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)向先進(jìn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展的過度產(chǎn)品，在現(xiàn)階段仍具有相當(dāng)優(yōu)勢(shì)，并且還將繼續(xù)得到改進(jìn)和發(fā)展。 常規(guī)電控液壓助力轉(zhuǎn)向技術(shù)雖然實(shí)現(xiàn)了助力特性的改變，提高了高速時(shí)的轉(zhuǎn)向路感，但是其存在以下缺點(diǎn)： （ 1）助力液壓泵由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，在車輛行駛的整個(gè)階段流量恒定，造成大量的能源消耗，降低了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性； （ 2）系統(tǒng)成本高， 主要應(yīng)用于高級(jí)轎車； （ 3）由于電磁閥精度高，其對(duì)液壓油的品質(zhì)和過濾條件要求高，維護(hù)成本較高。 自 1953 年通用汽車公司在凱迪拉克和別克轎車上首次批量使用液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以來，液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給汽車的發(fā)展帶來了巨大的變化，使駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱力大大降低，轉(zhuǎn)向的靈敏性得到了提高。隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在體積、價(jià)格和所消耗的功率等方面都取得了驚人的進(jìn)步。在 20 世紀(jì) 80 年代后期，又開發(fā)了變減速比、電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。但是動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)革新都是基于液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的，無法消除 HPS 系統(tǒng)在布置、安裝、密 封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與噪聲等方面的缺陷。直到 1988 年日本鈴木公司首次開發(fā)出一種全新的電子控制式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，才真正擺脫了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的束縛。 此后，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到迅速發(fā)展，其應(yīng)用范圍已經(jīng)從微型轎車向大型轎車和客車方向發(fā)展。日本的大發(fā)汽車公司、三菱汽車公司、本田汽車公司，美國(guó)的 Delphi 公司，英國(guó)的 Lueas 公司，德國(guó)的 ZF 公司，都研制出了各自的 EPS。如大發(fā)汽車公司在其 Mira 車上裝備了 EPS，三菱汽車公司在其 Minica 車上裝備了 EPS，本田汽車公司在 Accord 車上裝備了 EPS。Delphi 公司已經(jīng)為大眾的 Polo、菲亞特 Punto 開發(fā)出 EPS。本田還在其AcuraNXS 賽車上裝備了 EPS。 EPS 的助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展，并且其控制形式與功能也進(jìn)一步加強(qiáng)。日本早期開發(fā)的 EPS 僅僅在低速和停車時(shí)提第 2章 動(dòng)力轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向的發(fā)展史 11 供助力，高速時(shí) EPS 將停止工作。新一代的 EPS 則不僅在低速和停車時(shí)提供助力，而且還能在高速時(shí)提高汽車的操縱穩(wěn)定性。如日本鈴木公司裝備在WagonR+車上的 EPS 是一個(gè)負(fù)載 路面 車速感應(yīng)型助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) [8]。由Delphi 公司為 Funte 車開發(fā)的 EPS 為全范 圍助力型，并且設(shè)置了兩個(gè)開關(guān)，其中一個(gè)用于郊區(qū)，另一個(gè)用于市區(qū)和停車。當(dāng)車速大于 70 km/h 后，這兩種開關(guān)設(shè)置的程序則是一樣的，以保證汽車在高速時(shí)有合適的路感，這樣即使汽車行駛到高速公路時(shí)駕駛員忘記切換開關(guān)也不會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)。市區(qū)型開關(guān)還與油門有關(guān)，使得在踩油門加速和松油門減速時(shí)，轉(zhuǎn)向更平滑。 隨著電子技術(shù)的發(fā)展， EPS 技術(shù)日趨完善，并且其成本大幅度降低，為此其應(yīng)用范圍將越來越大 [913]。早在 20 世紀(jì) 60 年代末，德國(guó) Kasselmann等試圖將轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向車輪之間通過導(dǎo)線連接（即電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)），但由于當(dāng)時(shí) 電子和控制技術(shù)的制約，電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一直無法在實(shí)車上實(shí)現(xiàn)。奔馳公司于 1990 年開始了前輪電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深入研發(fā)，并將其開發(fā)的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用于概念車 F400Carving 上。世界其他各大汽車廠家、研發(fā)機(jī)構(gòu)（包括 DaimlerChrysler、寶馬、 ZF、 DELPHI、 TRW 等）以及日本的光洋（ Koyo）精工技術(shù)研究所、日本國(guó)立大學(xué)、本田汽車公司等也先后對(duì)汽車電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)做了深入研究。目前許多汽車公司開發(fā)了自己的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，一些國(guó)際著名汽車生產(chǎn)商已在其概念車上安裝了該系統(tǒng)。 日本 Koyo 技術(shù)研究所根據(jù)他們自 己的研究試驗(yàn)結(jié)果，利用電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行主動(dòng)控制的汽車，在摩擦系數(shù)很小的堅(jiān)實(shí)雪地上進(jìn)行蛇行、移線、側(cè)向風(fēng)試驗(yàn)中基本按照預(yù)定的軌跡行駛，比傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在路線跟蹤性能上有較大的提高。在對(duì)開路面上進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)也能基本保證汽車的直線行駛，制動(dòng)距離也大大縮短。 日本大學(xué)和本田汽車公司在汽車電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面也做了一些理論工作和模擬器試驗(yàn)研究。他們從人 —車閉環(huán)系統(tǒng)特性出發(fā)，設(shè)計(jì)了理想的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)比，使汽車的穩(wěn)態(tài)增益不隨車速變化，并重點(diǎn)研究了駕駛員角控制特性和力控制特性對(duì)汽車主動(dòng)安全性的影響。 寶馬汽車公司概念車 BMWZ22，應(yīng)用了 SBWS 和 BBW（ BrakeByWire）技術(shù)，轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍減少到了 160176。，使緊急轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員的忙碌程度燕山大學(xué)本 科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 12 得到很大程度的降低。 目前由于汽車供電系統(tǒng)的因素，轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)難以提供較大功率，現(xiàn)階段電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究以及近期的應(yīng)用對(duì)象主要針對(duì)轎車。要在重型載貨汽車上應(yīng)用，還必須采用液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)。隨著蓄電池技術(shù)的發(fā)展和 42 V 電子設(shè)備在汽車上的應(yīng)用，全電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將應(yīng)用到中型和重型車上。目前， 42 V電源已經(jīng)在一些概念車上得到應(yīng)用，通用的 “ 自主魔力 ” 和 Bertone 的 “ FILO”都采用了 42 V 電源 。 國(guó)內(nèi)動(dòng)力轉(zhuǎn)向器目前還處于機(jī)械 —液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向階段，對(duì)于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，清華大學(xué)、北京理工大學(xué)、華南理工大學(xué)等高校開展了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)和系統(tǒng)建模及動(dòng)力分析等研究，但目前還沒有實(shí)用的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ Steer by Wire， SBW）取消轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接，駕駛員轉(zhuǎn)向操作與轉(zhuǎn)向輪之間通過信號(hào)及控制器進(jìn)行連接。駕駛員轉(zhuǎn)向操作僅僅是向車輛輸入駕駛意圖，控制器根據(jù)駕駛員意圖、車輛狀態(tài)和路面狀況確定合理的前輪轉(zhuǎn)角，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的智能控制，提高車輛 的穩(wěn)定性，降低駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度。一般而言，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由轉(zhuǎn)向盤總成、轉(zhuǎn)向執(zhí)行總成和主控制器（ ECU）三個(gè)主要部分以及自動(dòng)防故障系統(tǒng)、電源等輔助系統(tǒng)組成，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如 圖 22 所示。 轉(zhuǎn)向盤總成包括：轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、力矩傳感器、轉(zhuǎn)向盤回正力矩電機(jī)。轉(zhuǎn)向盤總成的主要功能是將駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖通過傳感器測(cè)量轉(zhuǎn)換為電信號(hào)并傳遞給主控制器；同時(shí)接受控制器傳遞來的力矩信號(hào)，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向盤回正力矩，以提供駕駛員相應(yīng)的路感。 轉(zhuǎn)向執(zhí)行總成包括前輪轉(zhuǎn)角傳感器、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)、轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器和前輪轉(zhuǎn)向組件等?？偝傻墓δ苁墙邮苤骺?制器的命令，通過轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器控制轉(zhuǎn)向車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)駕駛員轉(zhuǎn)向意圖。 主控制器對(duì)采集的信號(hào)進(jìn)行分析處理，根據(jù)車輛動(dòng)力學(xué)理論分析車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，利用控制算法結(jié)合車輛狀態(tài)做出決策，向轉(zhuǎn)向盤回正力矩電機(jī)和轉(zhuǎn)第 2章 動(dòng)力轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向的發(fā)展史 13 向電機(jī)發(fā)出控制指令，控制兩個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩，保證車輛在各種工況下都具有理想的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性，以減少駕駛員對(duì)車輛轉(zhuǎn)向特性隨車速變化進(jìn)行的補(bǔ)償控制任務(wù)，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。同時(shí)控制器還可以對(duì)駕駛員的操作進(jìn)行判別。當(dāng)汽車處于非穩(wěn)定狀態(tài)或駕駛員發(fā)出錯(cuò)誤指令時(shí)，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將會(huì)把駕駛員錯(cuò)誤的轉(zhuǎn)向意圖進(jìn)行屏蔽，通過自動(dòng)進(jìn)行穩(wěn)定控 制，使汽車盡快地恢復(fù)穩(wěn)定狀態(tài)。 圖 22 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 汽車主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)是隨著智能車輛的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，早期的智能車輛主要用在特定場(chǎng)所的自動(dòng)行駛車輛上，如自動(dòng)引導(dǎo)車（ AGV）等 [17]。這些車輛采用地下埋線、激光和機(jī)器視覺獲取車輛在道路上的行駛姿態(tài)，通過主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航控制。上個(gè)世紀(jì) 80 年代以來，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，特別是計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)、人工智能、電子技術(shù)的突飛猛進(jìn)，為主動(dòng)轉(zhuǎn)向在技術(shù)上的實(shí)現(xiàn)提供了保障，主動(dòng)轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)具備了實(shí)現(xiàn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，并進(jìn)行了較為深入、系統(tǒng)、大規(guī)模研究階段。近十幾年來，主動(dòng)轉(zhuǎn)向開始應(yīng)用于普通的車輛上。目前用于乘用車的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)其基本原理是通過控制器控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)，在駕駛員轉(zhuǎn)角命令的基礎(chǔ)上附加一個(gè)獨(dú)立的轉(zhuǎn)角，從而實(shí)現(xiàn)車輛性能轉(zhuǎn)向盤總成 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器 回正力矩電機(jī) 故障離合器 轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī) 轉(zhuǎn)向橋機(jī)構(gòu)總成 控制器 故障處理控制器 車輛速度、加速度、橫擺角速度傳感器 燕山大學(xué)本 科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 14 的改善。主動(dòng)轉(zhuǎn)向可實(shí)現(xiàn)如下功能： （ 1）低速轉(zhuǎn)向輕便，高速轉(zhuǎn)向穩(wěn)定； （ 2）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)快； （ 3）在危險(xiǎn)工況下實(shí)現(xiàn)車輛穩(wěn)定性的控制。 在特定的情況下，主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的完全控制，如豐田在其生產(chǎn)的 PRIUS 中采用的自動(dòng)泊車技術(shù)。在整個(gè)泊車過程中，駕駛員只需制動(dòng)車輛 ，而不需要對(duì)車輛前輪轉(zhuǎn)角進(jìn)行控制。 主動(dòng)轉(zhuǎn)向分類 目前，應(yīng)用于乘用車的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要有兩種型式，一是寶馬公司和ZF 公司聯(lián)合開發(fā)的 AFS 系統(tǒng)，該系統(tǒng)為機(jī)械式主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過行星齒輪機(jī)械機(jī)構(gòu)增加一個(gè)輸入自由度實(shí)現(xiàn)附加轉(zhuǎn)向，該系統(tǒng)已裝配于寶馬 5 系的轎車上。另一種是電控可變傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，韓國(guó)的 MANDO(AFS)、日本的