【文章內(nèi)容簡介】 MQ200 系列還衍生出了四驅(qū)版本和 6 個前進(jìn)擋的 MQ2006F車型（歐洲版 單增壓車型）。 MQ200 變速器采用兩軸式結(jié)構(gòu)，五個前進(jìn)擋，一個倒擋。殼體由兩部分組成，帶后蓋變速器殼體和離合器殼體。內(nèi)換檔機(jī)構(gòu)采用轉(zhuǎn)動式換檔撥叉的支點有球軸承，離合器為液壓操縱式，外換檔機(jī)構(gòu)為拉索式。輸出軸上面的倒擋從動齒輪與一、二擋的接合套做成一體，節(jié)省了軸向空間。輸入軸和輸出軸的齒輪均為常嚙合斜齒輪，傳動平穩(wěn)，均采用同步器換擋，所有換檔齒輪都通過高強(qiáng)度的滾針軸承和軸配合 。 其結(jié)構(gòu)如圖 11 所示 ， MQ200 變速器參數(shù)如表 12所示。 圖 11 MQ200變速器結(jié)構(gòu)圖 畢業(yè)設(shè)計（論文）報告紙 9 表格 12 MQ200變速 器 參數(shù) 型號 MQ2005F 主傳 減速 比 擋位數(shù) 5擋 傳動比 1 檔 傳動效率 90% 2 檔 最高檔傳動比 3 檔 重量 4 檔 車速表傳動比 13:22 5 檔 外換檔機(jī)構(gòu)形式 拉鎖式 倒檔 承受最大扭矩 200N?m 、 MQ200變速器傳動系在中國的實際使用問題 一 、 二檔動力不足 大 眾 另 一款代號為 MQ250 變速器，通過比較 MQ200 與 MQ250 的變速箱工況圖（工況圖 如 圖 1 圖 13所示 ）可以發(fā)現(xiàn)， MQ250 的一檔最低換檔轉(zhuǎn)速是 2500 轉(zhuǎn)，一檔最高車速可以達(dá)到 65Km/ h，二檔最低換檔轉(zhuǎn)速是 1300(r/min)左右，最高可以達(dá)到 115Km/ h，四五檔的最低換檔轉(zhuǎn)速都在 1400(r/min)轉(zhuǎn)左右。 而對于 MQ200，一檔最低換檔轉(zhuǎn)速是 2500(r/min)，但一檔最高只可以 達(dá) 到 52Km/h，二檔最低換檔轉(zhuǎn)速是 1800(r/min)左右，最高只能達(dá)到 91Km/ h。三、四、五 檔的最低換檔轉(zhuǎn)速都在 1800(r/min)轉(zhuǎn)左右。從以上比較可以看出，相對 MQ250 而言 ， MQ200 一、二檔 動力不足 ，當(dāng)然，這與與之相匹配的發(fā)動機(jī)性能有很大關(guān)系。速騰 ， POLO、明銳等采用的都是 MQ200 的變速箱 。在中國， 許多 消費者 對 它 們的反映都是起步乏力，一二檔動力不足。 圖 12 MQ200工況圖 圖 13 MQ250工況圖 畢業(yè)設(shè)計（論文）報告紙 10 不適應(yīng)中國道路工況 在我國現(xiàn)行的《道路交通安全法》中規(guī)定的一般情況下的限速是 :在沒有限速標(biāo)志，沒有道路中心線的道路上行駛，城市道路限速 30 Km/h，公路限速 40 Km/h；在沒有限速標(biāo)志， 同方向只有一條機(jī)動車道的道路上行駛時，城市道路限速 50 Km/h，公路限速70 Km/h。 我國城市道路和高速公路都分別限速，但事實上，城市道路高峰期主要路段嚴(yán)重堵車，不設(shè)限速汽車 速度 也不 高 ；而在高速公路上有坡道或急彎路段不用限速自然大家都減速，而在有長距離的直線路段，可以高速跑車卻被限速。限速加大了汽車尾氣排放，不利于環(huán)保，在能源緊缺情況下更是造成了巨大的浪費。因此我們可以在這個規(guī)章之下改變變速器的參數(shù)來改善汽車的排放和經(jīng)濟(jì)水平。也就是說 低檔 利用率較高，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)縮小 低檔 傳動比之間的差距。 畢業(yè)設(shè)計（論文）報告紙 11 第 2章 變速器主要參數(shù)設(shè)計 、變速器各檔傳動比的確定 速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動比的比值。最高擋通常是直接擋，傳動比 ；有的變速器最高擋是超速擋，傳動比為 。影響最低擋傳動比選取的因素有：發(fā)動機(jī)的最大扭矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、驅(qū)動輪與路面間的附著力、主減速比和驅(qū)動輪的滾動半徑以及所要達(dá)到的最低穩(wěn)定行駛速度等。目前乘用車的傳動比范圍在 之間，總質(zhì)量輕些的商用車在 之間，其他商用車則更大 。 （最小傳動比） 汽車最高檔傳動比，即最小傳動比直接影響車輛行駛的最高穩(wěn)定車速，所以最小傳動比的選定是很重要的。 傳動系統(tǒng)的總傳動比是傳動系統(tǒng)中各部件傳動比的乘積。 即 cogt iiii ? 式中： gi —— 為變速器的傳動比； oi —— 為主減速器的傳動比； ci —— 為分動器或副變速器的傳動比。 主減速 器的減速比，對汽車的動力性能和燃料經(jīng)濟(jì)性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強(qiáng)，而燃料經(jīng)濟(jì)性比較差。 一般 用于汽油機(jī) 型的 轎車 來說，選用的主減速比較大，例如奧迪 型的轎車，它的主減速比為 ，這樣一方面可以彌補(bǔ)汽油機(jī)扭矩小的問題，在加速時獲得較好的性能；另一方面靠汽油機(jī)的高轉(zhuǎn)速也可以達(dá)到相當(dāng)高的車速 ， 長城 的原廠主減速比為 。 對于 MQ200 變速器，其主減 速傳動比根據(jù)表 12 可得， oi = 所以整車最小傳動比的確 定就是確定變速器的最小傳動比。 MQ200 沒有設(shè)計分動器和副變速器，所以最小傳動比就是主減速器傳動比和變速器最小傳動比的乘積。 畢業(yè)設(shè)計（論文）報告紙 12 MQ200 變速器為五檔變速，所以其最小傳動比為 5gi ，設(shè)計中，可以根據(jù)汽車最高車速來初選變速器的最小傳動比 5gi 。 由公式ogriinru ? 在主減速器傳動比 oi 已知的情況下，汽車變速器的最小傳動比 5gi 與該車的最高車速maxau 相對應(yīng)。 所以有 ogrpa ii rnu5m ax? 該公式變形后為 oarpg iu rnim ax5 ? 式中 ： pn =5600,發(fā)動機(jī)最大功率時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速， rpm； 185max ?au ，汽車最高車速， Km/h； r =， 汽車驅(qū)動 車輪滾動半徑（根據(jù)所用輪胎規(guī)格 205/55/R16確定），m； oi =，主減速器傳動比，即主減速比； 由公式可以計算出變速器的最小傳動比 m a x5 ????? oa rpg iu rni 選擇最低檔傳動比時，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動車輪與路面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動車輪的滾動半徑等來綜合考慮、確定。 根據(jù)汽車最大爬坡角度確定 時車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動力 用于克服輪胎與路間的滾動阻力與爬 畢業(yè)設(shè)計（論文）報告紙 13 坡阻力。故有根據(jù)汽車行駛方程式 tuaDToge ddmGiuACGfr iiT ?? ??????? 2m a x 汽車以一檔在無風(fēng)、干砂路面行駛，公式簡化為 )s i nc os(1m a x ??? ????? fmgr iiT r Toge mgG? 即Toerg iTfGri ? ?? ?? ??m a x1)s inc os( 則由最大爬坡度要求的變速器 1檔傳動比為 Toerg iTfGri ? ?? ?? ??m a xm a xm a x1 )s inc os( 式中： G —— 汽車總重， N ； f —— 坡道面滾動阻力系數(shù)（瀝青路面中 f 為 ～ ），取 ； maxeT —— 發(fā)動機(jī)最大扭矩， Nm 。 T? —— 汽車傳動系 傳動效率， 取 ； max? —— 汽車 最大爬坡角度 (一般轎車要求爬上 30%的坡 ， tan? 100%=30%)故 max? 取 176。 ； ?g ,重力加速度； 由上式可得Toerg iTfGri ? ?? ?? ??m a xm a xm a x1 )s inc os( = ) i ( ?? ???? = 根據(jù)驅(qū)動車輪與路面的附著條件 確定 根據(jù)車輪與地面的附著條件： ?? ????? nr Tgoe Fr iiT 1m a x 畢業(yè)設(shè)計（論文）報告紙 14 即 Toerng iT rFi ?? ?? ???m ax1 式中： nF —— 驅(qū)動輪的地面法向反力，即 nF = （前置前驅(qū)汽車此處取1m =1590 60%）， N； ? —— 道路附著系數(shù)，在瀝青和混凝土干路面， ? =～，取 ； 所以 ?? ?????gi = 所以可得一檔傳動比的選擇范圍是 ≤ 1gi ≤ 初選一檔傳動比為 1gi = 其余各檔傳動比的確定 一般汽車各檔 傳動比大致符合如下關(guān)系： qiiiiiiiigggggggg ????54433221 （ 即 1 1??ngng iiq ） 即傳動比采用等比分配， 如轎車 SH760 和一些 檔 位很多的貨車變速器 ， 采用等比分配時，換擋過程中發(fā)動機(jī)總是在同一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，這樣駕駛員在起步加速時操作就方便多了。不過按等比級數(shù)分配傳動比的主要目的還在于充分利用發(fā)動機(jī)提供的功率，提高汽車的動力性。 當(dāng)汽車需要大功率 (如全力加速或上坡時 )，若排擋選擇恰當(dāng)，具有按等比級數(shù)分配傳動比的變速器，能使發(fā)動機(jī)經(jīng)常在接近外特性最大功率 maxeP 處的大功率范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，從而增加了汽車的后備功率。提高了汽車的加速或上坡能力。 按等比級數(shù)分配傳動比的 (主 )變速器，還便于和副變速器結(jié)合構(gòu)成更多 檔 位的變速器。例如 一臺 具有 5擋位的主變速器，各 檔 位 間的公比為 q2，其傳動比序列為 l、 qq q q8。若結(jié)合 一臺 后置兩 檔 副變 （減） 速器，其傳動比為 q，便可構(gòu)成一 臺 具有 10 擋位的變速器，各 檔 間的公比為 q，其傳動比序列為 q、 q q q q q qq q9。 實際上，在歐洲 國家的變速器中，對于擋位較 少 (如 5檔 以內(nèi) )的變速器，各 檔 傳動比之間的比值常常并不正 好相等，即并不是 恰 好 是 按等比級數(shù)來分配傳動比的。這主要 畢業(yè)設(shè)計（論文）報告紙 15 是考慮到各 檔 利用率差別很大的緣故。汽車主要是用較高檔 位 行駛的，例如中型貨車 5擋變速器中的 3檔，這 三個擋位的總利用率僅為 10%～15%，所以較高擋位相鄰兩檔 位 間的傳動比的間隔應(yīng)小些，特別是最高擋與次高 檔 之間更應(yīng)小 一 些 。 事實上在中國的一線以及二線城市，普遍存在堵車的 情況， 況 且 速騰 的定位就是 一輛 家庭用車， 車主還是 主要分布在 一線以及二線 城市 ，所以在大多數(shù)情況下 2至 3檔 的利用率要高于其他擋位。所以， 本變速器的設(shè)計原則就是在等比分配的基礎(chǔ)之上，適當(dāng)減小 24 檔 相鄰兩 檔 之 間的傳動比間隔 。 根據(jù) 以 上最低檔傳動比和最高 檔 傳動比的計算 可 得 qiiiiiiiigggggggg ????54433221 （ 即 1 1??ngng iiq ） 則 q=； 1gi =； 2gi = q2 =； 3gi =q =； 4gi =； 最高檔位 5gi 為超速檔， 5gi =； 考慮到我國的交通狀況， 適當(dāng)減小 2至 4檔 相鄰兩 檔之 間的傳動比間隔 ，所以初選各檔傳動比如表 21所示。 表 21 傳動比分配表 檔位 一 二 三 四 五 倒檔 傳動比 、 變速器 中心距 中心距對變速器的尺寸及質(zhì)量有直接影響，所選擇的中心距應(yīng)該保證齒輪的強(qiáng)度。二軸式變速器的中心距 a（ mm）可根據(jù)對已有變速器的統(tǒng)計而得出的經(jīng)驗公式初選：