【文章內(nèi)容簡介】 設(shè)計。每個小區(qū)域的操作中心收集起來的包裹都要送到網(wǎng)絡(luò)樞紐進(jìn)行分揀，而UPS在全球只有六個超級樞紐，因此有部分操作中心可能距離網(wǎng)絡(luò)樞紐的位置很遠(yuǎn)。 （2）分揀環(huán)節(jié)：在接受到操作中心送來的包裹后，樞紐將進(jìn)行卸貨作業(yè)，再根據(jù)包裹目的地的地理位置進(jìn)行分揀，然后將同一個方向的包裹裝運到飛向該方向的一架飛機上。 （3）分發(fā)環(huán)節(jié)：包裹到達(dá)目的區(qū)域操作中心后，通過卡車或小車分發(fā)到用戶手中[14]。 目前聯(lián)邦快遞(FeDex)、聯(lián)合包裹服務(wù)(UPS)、敦豪(DHL)等世界主要包裹快遞服務(wù)公司均采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)的物流運送系統(tǒng)，他們將來自世界各地的包裹集中到孟菲斯、新加坡、法蘭克福等地的樞紐后，經(jīng)過分揀后，再轉(zhuǎn)運到世界各地，再通過當(dāng)?shù)氐倪\送網(wǎng)絡(luò)送到用戶手中。有此作為先例，我國的一些較小的快遞公司，部分也開始搭建自己的軸輻式網(wǎng)絡(luò)，并以此提高運營效率、縮短服務(wù)時間，全面提升企業(yè)綜合競爭優(yōu)勢。 隨著社會需求的改變，F(xiàn)edex、UPS等傳統(tǒng)包裹快遞服務(wù)商開通逐步向物流服務(wù)綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，軸輻式網(wǎng)絡(luò)也成為物流產(chǎn)業(yè)的標(biāo)志型結(jié)構(gòu)。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的樞紐是配送中心，配送中心通過將各地不同供應(yīng)商、生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品集中，經(jīng)過分類、包裝等作業(yè)，再配送到各零售商或直接配送到客戶手中。實踐證明，采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以降低物流運營成本，提高倉庫利用率，降低庫存，從而實現(xiàn)成本節(jié)省[15]。3 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)評價研究 航空網(wǎng)絡(luò)樞紐的選擇航空運輸?shù)臉屑~功能是一個相對概念；由于功能的不同層次決定了機場的樞紐性不同。因此根據(jù)航空運輸?shù)穆?lián)系，可以將機場的樞紐功能分為三類[16]：（1）國際功能： 用來是聯(lián)系國內(nèi)和國際航空運輸； （2）國內(nèi)功能： 用來聯(lián)系遠(yuǎn)程不同區(qū)域間的航空運輸； （3）區(qū)域功能： 用來聯(lián)系近程不同區(qū)域間的航空運輸。按照這種劃分， 樞紐機場也可以因此分為國際、國內(nèi)和區(qū)域性三大類；這里需要說明的是，由于區(qū)位的空間耦合性，國際機場往往具有以上三種樞紐功能， 而國內(nèi)機場往往具有國內(nèi)和區(qū)域兩種樞紐功能，當(dāng)然區(qū)域機場只能擁有區(qū)域樞紐的功能。為了選擇樞紐機場，我們可以從不同的方面按照不同的指標(biāo)進(jìn)行選擇。但由于樞紐機場的數(shù)量較少，而要求高，所以在進(jìn)行樞紐選擇的時候一定要嚴(yán)格按照既定的標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行，因為樞紐在一個網(wǎng)絡(luò)中所擔(dān)任的角色是十分重要的。同樣樞紐機場的選擇我們也分三個層次： （1）第一層次：國內(nèi)樞紐機場；（2）第二層次：國際樞紐機場；（3）第三層次：最后從沒被選為國內(nèi)樞紐機場和國際樞紐機場的剩余機場中選出區(qū)域樞紐機場[17]。我們在進(jìn)行樞紐選擇的時候要考慮到經(jīng)濟規(guī)模和非農(nóng)業(yè)人口(包括區(qū)域和城市) 、實際利用外資、人均可支配收入、旅游資源、旅游收入等多個指標(biāo)。經(jīng)濟和人口規(guī)模能夠正確反映出機場的客貨源基礎(chǔ)；而對外資的利用代表對外經(jīng)濟聯(lián)系的密切程度；人均可支配收入代表對航空服務(wù)購買能力； 旅游資源當(dāng)然最能反映對外來游客吸引力。機場設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機坪、飛行區(qū)、候機樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等指標(biāo)，航空運輸硬件設(shè)施的配置反映一個機場的活動能力。航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國際和國內(nèi)航線、國際和國內(nèi)及港澳航班、通航國家和通航城市和軸輻網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模等指標(biāo)，國內(nèi)指標(biāo)能反映機場在國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中的地位，國際指標(biāo)能反映機場在國際網(wǎng)絡(luò)中的地位。航空公司的運營指標(biāo)包括航空公司擁有的航線數(shù)量和航班密度。機場運營指標(biāo)包括國內(nèi)客貨流量、國際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等指標(biāo)，機場的客貨流量最能反映機場運營能力；而機場區(qū)位指標(biāo)包括國際、國內(nèi)和區(qū)域區(qū)位及國防區(qū)位等指標(biāo)， 區(qū)位主要指處于國際航線中轉(zhuǎn)點、拐點及國內(nèi)中心等；國防區(qū)位反映機場在國防事業(yè)上的地位。 航空網(wǎng)絡(luò)樞紐選擇實例（1）指標(biāo)選??；從上面的描述我們可以看出樞紐的機場分類有三種：為了甄選出合適的樞紐機場，我們設(shè)計了包括以下5個方面、26個指標(biāo)的評價體系(表31) 。而由于樞紐機場選取的數(shù)量較少，同時要求的質(zhì)量較高，所以在文中以省級城市為主要選擇36 機場作為我們的待選機場。我們在甄選樞紐機場的時候要分為三步:①第一步: 選出我國的樞紐機場；②第二步: 從前面一步我們選擇的樞紐機場中選出國際樞紐機場；③第三步: 從前面兩步選擇剩下的機場中選出區(qū)域樞紐機場。表31 我國樞紐機場評價指標(biāo)體系及權(quán)重一級指標(biāo)二級指標(biāo)權(quán)重一級指標(biāo)二級指標(biāo)權(quán)重一級指標(biāo)二級指標(biāo)權(quán)重國內(nèi)航線跑道國內(nèi)客流量國內(nèi)航班停機坪國內(nèi)貨郵量國際航線飛行區(qū)國際客流量國際航班候機樓國際貨流量通航國家導(dǎo)航能力旅客中轉(zhuǎn)量通航城市油料供應(yīng)全國區(qū)位港澳航班管理系統(tǒng)區(qū)域區(qū)位成熟程度基地航線國際區(qū)位航班數(shù)量國防區(qū)位從上表不難看出我們的主要評價指標(biāo)應(yīng)該是有如下20多個，其中機場設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機坪、飛行區(qū)、候機樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等7個具體的指標(biāo)，這一項指標(biāo)主要反映機場的承載力；另外航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國際和國內(nèi)航線、國際和國內(nèi)及港澳航班、通航國家和通航城市和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成熟程度等8個指標(biāo)，其中的國內(nèi)指標(biāo)主要是為了反映機場在國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)中的地位，國際指標(biāo)反映機場在國際航空網(wǎng)絡(luò)中的地位；基地設(shè)置指標(biāo)包括基地的航線數(shù)量和航班密度2個具體指標(biāo)；機場運營指標(biāo)包括國內(nèi)客貨流量、國際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等5個指標(biāo)，這些客貨流量具體的指標(biāo)均是用來反映機場運營能力；還有就是機場區(qū)位指標(biāo)包括國際區(qū)位、國內(nèi)區(qū)位和區(qū)域區(qū)位及國防區(qū)位等4 個指標(biāo)，區(qū)位主要指處于國際航線中轉(zhuǎn)點、拐點及國內(nèi)中心等；國防區(qū)位反映機場的國防地位[6]。因此我們可以根據(jù)上表中的指標(biāo)及其權(quán)重，看出我國主要機場的得分如表32。表32 我國各個機場的得分機場得分機場得分機場得分機場得分上海機場深圳黃田機場濟南遙墻機場蘭州中川機場北京首都機場重慶江北機場青島流亭機場貴陽龍洞堡機場廣州白云機場天津濱海機場?？诿捞m機場南昌昌北機場沈陽桃仙機場南京祿口機場長春大房身機場南寧吳墟機場西安咸陽機場廈門高崎機場鄭州新鄭機場桂林兩江機場武漢天河機場大連周水子機場長沙黃花機場合肥駱崗機場成都雙流機場杭州肖山機場石家莊正定機場銀川河?xùn)|機場昆明巫家壩機場福州長樂機場太原武宿機場西寧曹家堡機場烏魯木齊地窩鋪機場哈爾濱太平機場呼和浩特白塔機場注：上海機場是虹橋機場和浦東機場的合值，以上數(shù)據(jù)來源于參考文獻(xiàn)。（2）樞紐評價及分析；由表32可以看出，我國機場樞紐性得分較高的主要有北京、上海、廣州等9個城市的共10個機場（因為上海機場包含了兩個機場），比其他城市的機場樞紐性得分高很多，所以在下面的研究中我們主要以這幾個城市的機場作為研究對象。1)由開始我們提到的第一步可以知道我們第一步應(yīng)該選擇國內(nèi)的樞紐機場：從表32可看出，在以上9個城市的機場中，北京、 ，又比剩下的6個城市機場的樞紐性得分要高，所以我們將這3個城市的共4個機場作為我國國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的主樞紐。我國的多數(shù)機場應(yīng)以這四個機場為樞紐進(jìn)行客貨流中轉(zhuǎn)，在全國范圍內(nèi)形成以這三個城市為樞紐的軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)。作為全國航空網(wǎng)絡(luò)的樞紐，這幾個樞紐機場主要完成區(qū)域性樞紐機場在全國內(nèi)的客貨流中轉(zhuǎn)及本區(qū)域內(nèi)的客貨流進(jìn)出。2)第二步選取國際樞紐機場:對于國際樞紐的選擇，我們需要在以上機場得分的基礎(chǔ)上，采用國際航線、通航國家和通航城市等指標(biāo)從國內(nèi)樞紐機場中甄選。我國設(shè)置國際航線的機場共有29個，其中主要機場的國際航線如表33 所示，可以明顯地看出北京、上海和廣州的機場在得分占有絕對優(yōu)勢，而廣州白云機場的通航城市和航班密度遠(yuǎn)低于上海和北京；而且其得分也遠(yuǎn)落后于上海和北京的機場，因此國際樞紐機場應(yīng)定位于北京和上海的機場，以作為國際航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點，也就是說我國進(jìn)出境的國際間的客貨流應(yīng)該主要從北京、上海的城市機場進(jìn)行中轉(zhuǎn)。這種“一城兩場”在其他城市也存在，就像巴黎的戴高樂和奧利機場、東京的羽田和成田機場一樣，但需要注意的是兩個機場定位不同，一個機場往往定位于國際樞紐，而另一個機場定位于國內(nèi)樞紐；目前上海浦東機場國際航線數(shù)量較多，航班密度較高，而虹橋機場比較少，上海可通過合理分工，將浦東機場定位于國際樞紐機場，虹橋機場定位于國內(nèi)樞紐。表33 我國機場的國際航線情況機場通航國家通航城市航班密度機場通航國家通航城市航班密度北京首都機場2340222大連周水子機場3943上海機場1439247西安咸陽機場3835廣州白云機場111573重慶江北機場3410表33 我國機場的國際航線情況(續(xù))昆明巫家壩機場7730青島流亭機場2517烏魯木齊地窩機場6817長春大房身機場2212廈門高崎機場6838杭州蕭山機場224沈陽桃仙機場5934桂林兩江機場224哈爾濱太平機場4617深圳黃田機場136成都雙流機場4620注: ①數(shù)據(jù)根據(jù)《中國交通年鑒(2003) 》相關(guān)資料整理而成，來源于參考文獻(xiàn)；②上海機場為虹橋機場和浦東機場的合值；通航僅1個國家，通航城市又少于3個的機場未列入[13]。3)在進(jìn)行了前面的選擇之后就應(yīng)該是區(qū)域樞紐機場的選擇: 不難看出沈陽、武漢、成都、昆明、烏魯木齊、西安等城市的機場盡管具有一定的樞紐地位，但同上海、北京、廣州等城市的樞紐地位相比，還相差甚遠(yuǎn)，不具有全國性的樞紐地位，所以這些城市機場只能定位于區(qū)域性樞紐機場，因此我們只能在不同區(qū)域中構(gòu)筑以這些機場為樞紐的軸—輻式航空網(wǎng)絡(luò)。其中昆明、成都和烏魯木齊三個城市機場的區(qū)域性樞紐地位已基本確定，分別在新疆、四川(包括重慶) 和云南地區(qū)建立起軸 輻式航空網(wǎng)絡(luò)作為國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域性結(jié)點，主要完成國內(nèi)經(jīng)停航線和區(qū)域內(nèi)部的中轉(zhuǎn)銜接，其中昆明巫家壩機場和成都雙流機場主要負(fù)責(zé)西南區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)，而成都機場由于潛力較大可作為全國性樞紐加以培育； 武漢天河機場負(fù)責(zé)華中區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)； 沈陽桃仙機場負(fù)責(zé)東北區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)； 烏魯木齊地窩鋪機場負(fù)責(zé)新疆的客貨流中轉(zhuǎn)； 西安咸陽機場負(fù)責(zé)西北東部地區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。以上分析可看出，北京首都機場和上海的兩個機場承擔(dān)三重責(zé)任:①作為國際樞紐機場，銜接國際航線，中轉(zhuǎn)國際客貨流； 對于上海機場應(yīng)選取浦東機場側(cè)重于國際軸心的功能；②作為國內(nèi)樞紐機場，負(fù)責(zé)全國內(nèi)的客貨流動；對于上海機場則應(yīng)選取虹橋機場側(cè)重于國內(nèi)軸心的功能；③同時北京和上海的機場還是本地的區(qū)域機場負(fù)責(zé)本區(qū)域的客貨流中轉(zhuǎn)，北京負(fù)責(zé)華北區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)，上海負(fù)責(zé)華東區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。而廣州白云機場承擔(dān)職能較少僅有后兩項職能，對于區(qū)域性功能，廣州的白云機場則定位于華南區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。 軸輻式網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)在設(shè)計主要考慮以下原則：（1）調(diào)查并對規(guī)模效益做評價；在進(jìn)行軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的主要動力就是獲得規(guī)模效益。在整個軸輻式物流系統(tǒng)中，規(guī)模效益涉及面非常廣,主要包括成本分?jǐn)偂⑿畔⒎窒?、提高運輸效率與資源使用效率等。雖然軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)會增加額外的運輸距離與裝卸費用，但在進(jìn)行較大規(guī)模的運輸時仍然能有效降低整體運輸成本。早期的研究發(fā)現(xiàn)：在我們假設(shè)規(guī)模效益的成本折扣系數(shù)為固定的（）。如，在航空運輸中，如果干線運輸?shù)呢涍\滿載率從直通運輸?shù)?0% 提高到80% ，% 。同樣，如果是依靠更改運輸方式而獲得規(guī)模效益，我們可以計算不同運輸方式的單位運輸成本之間的差別，其差別率就為。后來，在Horner和O’kelly分析了規(guī)模效益遞減條件下的樞紐站選址問題與軸輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計問題。在這種情況下，我們必須調(diào)查大規(guī)模運輸量與運輸成本之間的關(guān)系，通過回歸分析的變化趨勢。（2）確定物流樞紐站的數(shù)量及選址；建設(shè)樞紐數(shù)量是一個難以決定的問題，目前為止并沒有專門的模型與算法對進(jìn)行優(yōu)化。樞紐的數(shù)量并不是越多越好，樞紐過多意味著中樞運輸集中的運輸量被更多的干線所分?jǐn)?，影響了樞紐機場所能獲得的規(guī)模效益。同時，建站數(shù)量過少，意味著每個需求節(jié)點只有少量的樞紐站與運輸路線可以選擇，由此可能會帶來更多的繞道成本。一般情況下，我們就只能根據(jù)投資預(yù)算以及建設(shè)樞紐成本并考慮實際情況大致估算物流樞紐站的數(shù)量。比如，在軸輻式內(nèi)陸水運物流網(wǎng)絡(luò)中，樞紐站數(shù)量應(yīng)該小于運河的港口城市數(shù)量。這里樞紐的選址問題可直接根據(jù)一些學(xué)者的研究模型與算法進(jìn)行求解。根據(jù)樞紐地址模型，我們需要獲取物流需求路線、需求數(shù)量、運輸成本、樞紐數(shù)量等數(shù)據(jù)。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，我們可以用離散整數(shù)規(guī)劃模型來計算以最小總運輸成本為目標(biāo)的物流樞紐站選址結(jié)果。（3）分配物流需求節(jié)點與運輸路線。節(jié)點與路線分配工作是一個相對簡單的工作。我們可以通過計算得到軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的最短路成本路線，然后將物流需求節(jié)點分配到具體路線上的樞紐站，也