【文章內(nèi)容簡介】 設(shè)計(jì)。每個小區(qū)域的操作中心收集起來的包裹都要送到網(wǎng)絡(luò)樞紐進(jìn)行分揀，而UPS在全球只有六個超級樞紐，因此有部分操作中心可能距離網(wǎng)絡(luò)樞紐的位置很遠(yuǎn)。 （2）分揀環(huán)節(jié)：在接受到操作中心送來的包裹后，樞紐將進(jìn)行卸貨作業(yè)，再根據(jù)包裹目的地的地理位置進(jìn)行分揀，然后將同一個方向的包裹裝運(yùn)到飛向該方向的一架飛機(jī)上。 （3）分發(fā)環(huán)節(jié)：包裹到達(dá)目的區(qū)域操作中心后，通過卡車或小車分發(fā)到用戶手中[14]。 目前聯(lián)邦快遞(FeDex)、聯(lián)合包裹服務(wù)(UPS)、敦豪(DHL)等世界主要包裹快遞服務(wù)公司均采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)的物流運(yùn)送系統(tǒng)，他們將來自世界各地的包裹集中到孟菲斯、新加坡、法蘭克福等地的樞紐后，經(jīng)過分揀后，再轉(zhuǎn)運(yùn)到世界各地，再通過當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)送網(wǎng)絡(luò)送到用戶手中。有此作為先例，我國的一些較小的快遞公司，部分也開始搭建自己的軸輻式網(wǎng)絡(luò)，并以此提高運(yùn)營效率、縮短服務(wù)時間，全面提升企業(yè)綜合競爭優(yōu)勢。 隨著社會需求的改變，F(xiàn)edex、UPS等傳統(tǒng)包裹快遞服務(wù)商開通逐步向物流服務(wù)綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，軸輻式網(wǎng)絡(luò)也成為物流產(chǎn)業(yè)的標(biāo)志型結(jié)構(gòu)。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的樞紐是配送中心，配送中心通過將各地不同供應(yīng)商、生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品集中，經(jīng)過分類、包裝等作業(yè)，再配送到各零售商或直接配送到客戶手中。實(shí)踐證明，采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以降低物流運(yùn)營成本，提高倉庫利用率，降低庫存，從而實(shí)現(xiàn)成本節(jié)省[15]。3 軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)評價研究 航空網(wǎng)絡(luò)樞紐的選擇航空運(yùn)輸?shù)臉屑~功能是一個相對概念；由于功能的不同層次決定了機(jī)場的樞紐性不同。因此根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)穆?lián)系，可以將機(jī)場的樞紐功能分為三類[16]：（1）國際功能： 用來是聯(lián)系國內(nèi)和國際航空運(yùn)輸； （2）國內(nèi)功能： 用來聯(lián)系遠(yuǎn)程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸； （3）區(qū)域功能： 用來聯(lián)系近程不同區(qū)域間的航空運(yùn)輸。按照這種劃分， 樞紐機(jī)場也可以因此分為國際、國內(nèi)和區(qū)域性三大類；這里需要說明的是，由于區(qū)位的空間耦合性，國際機(jī)場往往具有以上三種樞紐功能， 而國內(nèi)機(jī)場往往具有國內(nèi)和區(qū)域兩種樞紐功能，當(dāng)然區(qū)域機(jī)場只能擁有區(qū)域樞紐的功能。為了選擇樞紐機(jī)場，我們可以從不同的方面按照不同的指標(biāo)進(jìn)行選擇。但由于樞紐機(jī)場的數(shù)量較少，而要求高，所以在進(jìn)行樞紐選擇的時候一定要嚴(yán)格按照既定的標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行，因?yàn)闃屑~在一個網(wǎng)絡(luò)中所擔(dān)任的角色是十分重要的。同樣樞紐機(jī)場的選擇我們也分三個層次： （1）第一層次：國內(nèi)樞紐機(jī)場；（2）第二層次：國際樞紐機(jī)場；（3）第三層次：最后從沒被選為國內(nèi)樞紐機(jī)場和國際樞紐機(jī)場的剩余機(jī)場中選出區(qū)域樞紐機(jī)場[17]。我們在進(jìn)行樞紐選擇的時候要考慮到經(jīng)濟(jì)規(guī)模和非農(nóng)業(yè)人口(包括區(qū)域和城市) 、實(shí)際利用外資、人均可支配收入、旅游資源、旅游收入等多個指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模能夠正確反映出機(jī)場的客貨源基礎(chǔ)；而對外資的利用代表對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的密切程度；人均可支配收入代表對航空服務(wù)購買能力； 旅游資源當(dāng)然最能反映對外來游客吸引力。機(jī)場設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機(jī)坪、飛行區(qū)、候機(jī)樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等指標(biāo)，航空運(yùn)輸硬件設(shè)施的配置反映一個機(jī)場的活動能力。航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國際和國內(nèi)航線、國際和國內(nèi)及港澳航班、通航國家和通航城市和軸輻網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模等指標(biāo)，國內(nèi)指標(biāo)能反映機(jī)場在國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中的地位，國際指標(biāo)能反映機(jī)場在國際網(wǎng)絡(luò)中的地位。航空公司的運(yùn)營指標(biāo)包括航空公司擁有的航線數(shù)量和航班密度。機(jī)場運(yùn)營指標(biāo)包括國內(nèi)客貨流量、國際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等指標(biāo)，機(jī)場的客貨流量最能反映機(jī)場運(yùn)營能力；而機(jī)場區(qū)位指標(biāo)包括國際、國內(nèi)和區(qū)域區(qū)位及國防區(qū)位等指標(biāo)， 區(qū)位主要指處于國際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國內(nèi)中心等；國防區(qū)位反映機(jī)場在國防事業(yè)上的地位。 航空網(wǎng)絡(luò)樞紐選擇實(shí)例（1）指標(biāo)選?。粡纳厦娴拿枋鑫覀兛梢钥闯鰳屑~的機(jī)場分類有三種：為了甄選出合適的樞紐機(jī)場，我們設(shè)計(jì)了包括以下5個方面、26個指標(biāo)的評價體系(表31) 。而由于樞紐機(jī)場選取的數(shù)量較少，同時要求的質(zhì)量較高，所以在文中以省級城市為主要選擇36 機(jī)場作為我們的待選機(jī)場。我們在甄選樞紐機(jī)場的時候要分為三步:①第一步: 選出我國的樞紐機(jī)場；②第二步: 從前面一步我們選擇的樞紐機(jī)場中選出國際樞紐機(jī)場；③第三步: 從前面兩步選擇剩下的機(jī)場中選出區(qū)域樞紐機(jī)場。表31 我國樞紐機(jī)場評價指標(biāo)體系及權(quán)重一級指標(biāo)二級指標(biāo)權(quán)重一級指標(biāo)二級指標(biāo)權(quán)重一級指標(biāo)二級指標(biāo)權(quán)重國內(nèi)航線跑道國內(nèi)客流量國內(nèi)航班停機(jī)坪國內(nèi)貨郵量國際航線飛行區(qū)國際客流量國際航班候機(jī)樓國際貨流量通航國家導(dǎo)航能力旅客中轉(zhuǎn)量通航城市油料供應(yīng)全國區(qū)位港澳航班管理系統(tǒng)區(qū)域區(qū)位成熟程度基地航線國際區(qū)位航班數(shù)量國防區(qū)位從上表不難看出我們的主要評價指標(biāo)應(yīng)該是有如下20多個，其中機(jī)場設(shè)施指標(biāo)包括跑道、停機(jī)坪、飛行區(qū)、候機(jī)樓、導(dǎo)航設(shè)施、供油和管理系統(tǒng)等7個具體的指標(biāo)，這一項(xiàng)指標(biāo)主要反映機(jī)場的承載力；另外航空網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)包括國際和國內(nèi)航線、國際和國內(nèi)及港澳航班、通航國家和通航城市和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成熟程度等8個指標(biāo)，其中的國內(nèi)指標(biāo)主要是為了反映機(jī)場在國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)中的地位，國際指標(biāo)反映機(jī)場在國際航空網(wǎng)絡(luò)中的地位；基地設(shè)置指標(biāo)包括基地的航線數(shù)量和航班密度2個具體指標(biāo)；機(jī)場運(yùn)營指標(biāo)包括國內(nèi)客貨流量、國際客貨流量、中轉(zhuǎn)客流量等5個指標(biāo)，這些客貨流量具體的指標(biāo)均是用來反映機(jī)場運(yùn)營能力；還有就是機(jī)場區(qū)位指標(biāo)包括國際區(qū)位、國內(nèi)區(qū)位和區(qū)域區(qū)位及國防區(qū)位等4 個指標(biāo)，區(qū)位主要指處于國際航線中轉(zhuǎn)點(diǎn)、拐點(diǎn)及國內(nèi)中心等；國防區(qū)位反映機(jī)場的國防地位[6]。因此我們可以根據(jù)上表中的指標(biāo)及其權(quán)重，看出我國主要機(jī)場的得分如表32。表32 我國各個機(jī)場的得分機(jī)場得分機(jī)場得分機(jī)場得分機(jī)場得分上海機(jī)場深圳黃田機(jī)場濟(jì)南遙墻機(jī)場蘭州中川機(jī)場北京首都機(jī)場重慶江北機(jī)場青島流亭機(jī)場貴陽龍洞堡機(jī)場廣州白云機(jī)場天津?yàn)I海機(jī)場?？诿捞m機(jī)場南昌昌北機(jī)場沈陽桃仙機(jī)場南京祿口機(jī)場長春大房身機(jī)場南寧吳墟機(jī)場西安咸陽機(jī)場廈門高崎機(jī)場鄭州新鄭機(jī)場桂林兩江機(jī)場武漢天河機(jī)場大連周水子機(jī)場長沙黃花機(jī)場合肥駱崗機(jī)場成都雙流機(jī)場杭州肖山機(jī)場石家莊正定機(jī)場銀川河?xùn)|機(jī)場昆明巫家壩機(jī)場福州長樂機(jī)場太原武宿機(jī)場西寧曹家堡機(jī)場烏魯木齊地窩鋪機(jī)場哈爾濱太平機(jī)場呼和浩特白塔機(jī)場注：上海機(jī)場是虹橋機(jī)場和浦東機(jī)場的合值，以上數(shù)據(jù)來源于參考文獻(xiàn)。（2）樞紐評價及分析；由表32可以看出，我國機(jī)場樞紐性得分較高的主要有北京、上海、廣州等9個城市的共10個機(jī)場（因?yàn)樯虾C(jī)場包含了兩個機(jī)場），比其他城市的機(jī)場樞紐性得分高很多，所以在下面的研究中我們主要以這幾個城市的機(jī)場作為研究對象。1)由開始我們提到的第一步可以知道我們第一步應(yīng)該選擇國內(nèi)的樞紐機(jī)場：從表32可看出，在以上9個城市的機(jī)場中，北京、 ，又比剩下的6個城市機(jī)場的樞紐性得分要高，所以我們將這3個城市的共4個機(jī)場作為我國國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的主樞紐。我國的多數(shù)機(jī)場應(yīng)以這四個機(jī)場為樞紐進(jìn)行客貨流中轉(zhuǎn)，在全國范圍內(nèi)形成以這三個城市為樞紐的軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)。作為全國航空網(wǎng)絡(luò)的樞紐，這幾個樞紐機(jī)場主要完成區(qū)域性樞紐機(jī)場在全國內(nèi)的客貨流中轉(zhuǎn)及本區(qū)域內(nèi)的客貨流進(jìn)出。2)第二步選取國際樞紐機(jī)場:對于國際樞紐的選擇，我們需要在以上機(jī)場得分的基礎(chǔ)上，采用國際航線、通航國家和通航城市等指標(biāo)從國內(nèi)樞紐機(jī)場中甄選。我國設(shè)置國際航線的機(jī)場共有29個，其中主要機(jī)場的國際航線如表33 所示，可以明顯地看出北京、上海和廣州的機(jī)場在得分占有絕對優(yōu)勢，而廣州白云機(jī)場的通航城市和航班密度遠(yuǎn)低于上海和北京；而且其得分也遠(yuǎn)落后于上海和北京的機(jī)場，因此國際樞紐機(jī)場應(yīng)定位于北京和上海的機(jī)場，以作為國際航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)，也就是說我國進(jìn)出境的國際間的客貨流應(yīng)該主要從北京、上海的城市機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)。這種“一城兩場”在其他城市也存在，就像巴黎的戴高樂和奧利機(jī)場、東京的羽田和成田機(jī)場一樣，但需要注意的是兩個機(jī)場定位不同，一個機(jī)場往往定位于國際樞紐，而另一個機(jī)場定位于國內(nèi)樞紐；目前上海浦東機(jī)場國際航線數(shù)量較多，航班密度較高，而虹橋機(jī)場比較少，上?？赏ㄟ^合理分工，將浦東機(jī)場定位于國際樞紐機(jī)場，虹橋機(jī)場定位于國內(nèi)樞紐。表33 我國機(jī)場的國際航線情況機(jī)場通航國家通航城市航班密度機(jī)場通航國家通航城市航班密度北京首都機(jī)場2340222大連周水子機(jī)場3943上海機(jī)場1439247西安咸陽機(jī)場3835廣州白云機(jī)場111573重慶江北機(jī)場3410表33 我國機(jī)場的國際航線情況(續(xù))昆明巫家壩機(jī)場7730青島流亭機(jī)場2517烏魯木齊地窩機(jī)場6817長春大房身機(jī)場2212廈門高崎機(jī)場6838杭州蕭山機(jī)場224沈陽桃仙機(jī)場5934桂林兩江機(jī)場224哈爾濱太平機(jī)場4617深圳黃田機(jī)場136成都雙流機(jī)場4620注: ①數(shù)據(jù)根據(jù)《中國交通年鑒(2003) 》相關(guān)資料整理而成，來源于參考文獻(xiàn)；②上海機(jī)場為虹橋機(jī)場和浦東機(jī)場的合值；通航僅1個國家，通航城市又少于3個的機(jī)場未列入[13]。3)在進(jìn)行了前面的選擇之后就應(yīng)該是區(qū)域樞紐機(jī)場的選擇: 不難看出沈陽、武漢、成都、昆明、烏魯木齊、西安等城市的機(jī)場盡管具有一定的樞紐地位，但同上海、北京、廣州等城市的樞紐地位相比，還相差甚遠(yuǎn)，不具有全國性的樞紐地位，所以這些城市機(jī)場只能定位于區(qū)域性樞紐機(jī)場，因此我們只能在不同區(qū)域中構(gòu)筑以這些機(jī)場為樞紐的軸—輻式航空網(wǎng)絡(luò)。其中昆明、成都和烏魯木齊三個城市機(jī)場的區(qū)域性樞紐地位已基本確定，分別在新疆、四川(包括重慶) 和云南地區(qū)建立起軸 輻式航空網(wǎng)絡(luò)作為國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域性結(jié)點(diǎn)，主要完成國內(nèi)經(jīng)停航線和區(qū)域內(nèi)部的中轉(zhuǎn)銜接，其中昆明巫家壩機(jī)場和成都雙流機(jī)場主要負(fù)責(zé)西南區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)，而成都機(jī)場由于潛力較大可作為全國性樞紐加以培育； 武漢天河機(jī)場負(fù)責(zé)華中區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)； 沈陽桃仙機(jī)場負(fù)責(zé)東北區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)； 烏魯木齊地窩鋪機(jī)場負(fù)責(zé)新疆的客貨流中轉(zhuǎn)； 西安咸陽機(jī)場負(fù)責(zé)西北東部地區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。以上分析可看出，北京首都機(jī)場和上海的兩個機(jī)場承擔(dān)三重責(zé)任:①作為國際樞紐機(jī)場，銜接國際航線，中轉(zhuǎn)國際客貨流； 對于上海機(jī)場應(yīng)選取浦東機(jī)場側(cè)重于國際軸心的功能；②作為國內(nèi)樞紐機(jī)場，負(fù)責(zé)全國內(nèi)的客貨流動；對于上海機(jī)場則應(yīng)選取虹橋機(jī)場側(cè)重于國內(nèi)軸心的功能；③同時北京和上海的機(jī)場還是本地的區(qū)域機(jī)場負(fù)責(zé)本區(qū)域的客貨流中轉(zhuǎn)，北京負(fù)責(zé)華北區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)，上海負(fù)責(zé)華東區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。而廣州白云機(jī)場承擔(dān)職能較少僅有后兩項(xiàng)職能，對于區(qū)域性功能，廣州的白云機(jī)場則定位于華南區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。 軸輻式網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)在設(shè)計(jì)主要考慮以下原則：（1）調(diào)查并對規(guī)模效益做評價；在進(jìn)行軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的主要動力就是獲得規(guī)模效益。在整個軸輻式物流系統(tǒng)中，規(guī)模效益涉及面非常廣,主要包括成本分?jǐn)?、信息分享、提高運(yùn)輸效率與資源使用效率等。雖然軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)會增加額外的運(yùn)輸距離與裝卸費(fèi)用，但在進(jìn)行較大規(guī)模的運(yùn)輸時仍然能有效降低整體運(yùn)輸成本。早期的研究發(fā)現(xiàn)：在我們假設(shè)規(guī)模效益的成本折扣系數(shù)為固定的（）。如，在航空運(yùn)輸中，如果干線運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)滿載率從直通運(yùn)輸?shù)?0% 提高到80% ，% 。同樣，如果是依靠更改運(yùn)輸方式而獲得規(guī)模效益，我們可以計(jì)算不同運(yùn)輸方式的單位運(yùn)輸成本之間的差別，其差別率就為。后來，在Horner和O’kelly分析了規(guī)模效益遞減條件下的樞紐站選址問題與軸輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題。在這種情況下，我們必須調(diào)查大規(guī)模運(yùn)輸量與運(yùn)輸成本之間的關(guān)系，通過回歸分析的變化趨勢。（2）確定物流樞紐站的數(shù)量及選址；建設(shè)樞紐數(shù)量是一個難以決定的問題，目前為止并沒有專門的模型與算法對進(jìn)行優(yōu)化。樞紐的數(shù)量并不是越多越好，樞紐過多意味著中樞運(yùn)輸集中的運(yùn)輸量被更多的干線所分?jǐn)偅绊懥藰屑~機(jī)場所能獲得的規(guī)模效益。同時，建站數(shù)量過少，意味著每個需求節(jié)點(diǎn)只有少量的樞紐站與運(yùn)輸路線可以選擇，由此可能會帶來更多的繞道成本。一般情況下，我們就只能根據(jù)投資預(yù)算以及建設(shè)樞紐成本并考慮實(shí)際情況大致估算物流樞紐站的數(shù)量。比如，在軸輻式內(nèi)陸水運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)中，樞紐站數(shù)量應(yīng)該小于運(yùn)河的港口城市數(shù)量。這里樞紐的選址問題可直接根據(jù)一些學(xué)者的研究模型與算法進(jìn)行求解。根據(jù)樞紐地址模型，我們需要獲取物流需求路線、需求數(shù)量、運(yùn)輸成本、樞紐數(shù)量等數(shù)據(jù)。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，我們可以用離散整數(shù)規(guī)劃模型來計(jì)算以最小總運(yùn)輸成本為目標(biāo)的物流樞紐站選址結(jié)果。（3）分配物流需求節(jié)點(diǎn)與運(yùn)輸路線。節(jié)點(diǎn)與路線分配工作是一個相對簡單的工作。我們可以通過計(jì)算得到軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的最短路成本路線，然后將物流需求節(jié)點(diǎn)分配到具體路線上的樞紐站，也