【文章內容簡介】 不穩(wěn)定性的氣候特征，四季分明，冬夏溫差顯著，年平均氣溫 ℃，極端最高氣溫 ℃，極端最低氣溫℃；年最大降雨量為 ，年平均風帶為 米/秒，歷史最大風速為 米/秒，大風多出現(xiàn)在 7 月份。該地區(qū)光照充沛，年平均日照數(shù)為 小時，日照百分率為 50%，無霜期為 216 天。對境內影響較大的災害性天氣主要有：暴雨、連陰雨、寒潮和高溫等，而以暴雨造成的災害最為嚴重。7(5)土壤的分析與評價根據鉆探資料和靜力觸探成果綜合分析，本工程場地范圍內，地層表層填土土質不均，一般不宜直接作為路基天然地基持力層西起和平路東延段、東至昆侖大道，沿線穿過村莊、農田和水塘。本次設計范圍是高新路第一標段，路線長約 4000 米。道路起點坐標 X= Y=,道路終點坐標 X= Y= 60 米，路肩寬為 2=1m， 路基頂面寬度為 61 米。83．道路平面設計，連續(xù)，順適，并與地形，地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。3．保持平面線開的均衡與連貫。4．應避免連續(xù)急彎的線形。5．平面線形應有足夠的長度 【1】 。方案一：充分考慮了征地拆遷以及原有工廠的情況，但道路的轉折太多，與高新路橋和江東大道的銜接也不是太好，而且也避免不了工廠的部分拆遷，同時工程量、造價會很大。方案二：為直線行路線，優(yōu)點是轉彎少，沒有轉彎，施工方便，造價相對較低，對于城市未來交通的流暢快速，安全，簡潔方面是很合適的。缺點是直線經過處拆遷量稍微有點大。經過綜合考慮，采用第二方案。 （參見設計圖 11）設計指標：根據徐州市交通規(guī)劃，高新路為城市二級主干道，根據《城市道路設計規(guī)范》 ，高新路采用的各項技術指標如下：平面設計技術指標設計指標（城市主干道Ⅱ級） 規(guī)范值 采用值設計車速（km/h） 50 50平面線形最終確定方案，參見設計圖 119道路起點相山南路 JD0 坐標為 X = Y0 =由設計資料可知 JD0 的樁號為 K0+000長山南路 JD 坐標為 1 ??YJD0—JD1 的距離 221010()()lxy??????? 22 ???則 JD1 樁號為：JD1=K0+終點 JD2 的坐標是 ??Y????112yxl ?????22 ??.20?終點 JD2 的樁號為 JD2=K1+導線方位角的計算： 10JD??? ?????21J2112 ?? ?????導線偏角的計算： 012JDJ?.?????????10交點坐標如下（詳細請參考設計圖 9—5）：高新路控制點樁號、坐標、長度交 點 坐 標 直線長度及方向直線段 交點間交 點 號交點樁號N (X) E (Y)長 (m) 距 (m)計算方位角JD0 K0+000 83176。59′″JD1 K0+ 67176。54′″JD2 K1+ 93176。30′″JD3 K3+ 139176。00′″JD4 K3+ 高新路路段方位角及偏角交 點 號 交點樁號 轉 角 值JD0 K0+000JD1 K0+ 16176。04′″(Z)JD2 K1+ 25176。36′″(Y)JD3 K3+ 45176。29′″(Y)JD4 K3+11 縱斷面設計的主要內容是根據道路等級、沿線自然條件和構造物控制標高等，確定路線合適的標高、各坡段的總坡度和坡長，并設計豎曲線?；疽笫强v坡均勻平順，起伏和緩，坡長和豎曲線長短適當，平面和縱面組合設計協(xié)調，以及填挖經濟、平順。具體體現(xiàn)如下： 【2】（最大縱坡、最小縱坡、坡長限制、豎曲線最小半徑及長度等） ；，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免設置反坡段。越嶺線埡口附近的縱坡應盡量緩一些。變坡點處應盡量設置大半徑豎曲線；，應結合沿線自然條件如地形、土壤、地質、水文、氣候、排水等和各種構造物控制標高等因素綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢；，即應考慮人體視覺心理上的要求，按照平豎曲線相協(xié)調及半徑的均衡，來確定縱斷面的設計線；，應考慮填挖平衡，盡量就近移挖做填，以減少借方和棄方，降低造價和節(jié)省用地，保證自然環(huán)境；，如大中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩，避免產生突變，交叉處前后的縱坡應平緩一些；，充分考慮通道、農田水利等方面的要求.12 根據沿線地形情況進行試坡調整，最后確定了縱坡值。高新路經試坡調整后最后確定各控制點 表 41 縱斷面設計指標規(guī)范值與采用值:設計指標（城市主干道） 規(guī)范值 采用值設計車速 ??kmh50 50最大縱坡推薦值 05. 01.縱坡最小長度 1465凹曲線一般最小半徑 ??7考慮視覺效果時凹曲線一般最小半徑 m050凸曲線一般最小半徑 96000考慮視覺效果時凸曲線一般最小半徑 ??136000豎曲線最小長度 豎 曲 線序 號 樁 號標 高（m） 縱 坡（％）0 K0+000 31 + 1 K0+500 2 K1+000 3 K1+500 324 K2+000 5 K2+500 326 K3+000 7 K3+500 8 K3+900 13 K0+000—K1+500段標高計算表 42樁號 高程計算 ??m0+000 0+500 +500%=1+000 %=1+500 +500%=2+000 %=2+500 +500%=3+000 %=3+500 +500%=3+900 %=（1）設計變坡點樁號為 K0+500，之前坡度為 %，%，故變坡角:%+%=%，此為凸曲線。凸曲線的半徑取為 R=3000。切線長 2??RTm712%??曲線長 14L外距 豎曲線起點樁號為 K0+，高程為 ，豎曲???線終點樁號為 K0+，高程為 。???起終點之間以樁距為 加密，按公式 計算標高改正值，計算如下：2xyR14表 43 K0+ 豎曲線計算表樁號 坡段高程 ??m標高改正 ??2xymR?豎曲線高程 ??m0+000 31 310+500 1+000 1+500 32 2+000 2+500 32 3+000 3+500 3+900 K1+500K2+500段標高計算表 44 樁號 K1+500K2+500 段標高計算樁號 高程計算 ??m0+000 0+500 +500%=1+000 %=1+500 +500%=2+000 %=2+500 +500%=3+000 %=3+500 +500%=3+900 %=15 K2+500K3+900段標高計算表 45 樁號 K2+500K3+900 段標高計算樁號 高程計算 ??m0+000 0+500 +500%=1+000 %=1+500 +500%=2+000 %=2+500 +500%=3+000 %=3+500 +500%=3+900 %= 豎曲線（2）設計變坡點樁號為 K1+500，高程為 ，之前坡度為 i=，之后坡度為 i=，故而變坡角 。.?????..83???求以及轉折角的大小，取半徑 6Rm切線長 ???曲線長 06..LRm?外距 ???豎曲線起點樁號 ，高程為 ；???%???曲線終點樁號為 ，高程為 。.起終點之間各高程以樁距 加密，按公式計算標高改正值。m16計算過程及結果如下表 46樁號 坡段高程??m標高改正??2xymR?豎曲線高程 ??m1+ 1+ 1+200 1+ 31 1+230 1+ 1+260 1+ 1+ （最終縱斷面設計樣圖參見設計圖 21）175．橫斷面設計 道路橫斷面是道路中線上各點的法向切面,其包括行車道、人行道、中央分隔帶、路肩、護坡、邊溝、路界石等。道路橫斷面設計應根據交通量、地形、地質、行車速度等進行設計 【4】 。擬建高新路為城市主干道，設計初期單向高峰小時交通量為 350 輛/小時（標準小汽車） ，非機動車道為 800 輛/小時，擬定交通量年增長率為 7%。根據《城市道設計規(guī)范》（CJJ3790）, 城市主干道交通量達到飽和狀態(tài)時的設計年限為 20 年，則設計年限末期單向高峰小時交通量為：機動車道：設計年限末 ????????????非機動車道：設計年限末 96t計算可能通行能力：根據規(guī)范查得，城市主干道二級道路 V=50km/h,一條車道的可能通行能力為：，若 沒有觀測值，采用建議值，查規(guī)范 360piNt?i ??1690/pncuh?設計通行能力的計算： mpcmk??人機動車道通行能力分類系數(shù)：主干路為 ?人 行 人 過 街 對 交 通 能 力 的 折 減 系 數(shù) ,一 般 取 車道折減系數(shù)：mk第一條車道的車道折減系數(shù)為 ，第二條車道折減系數(shù)為 ，??道折減系數(shù)為 ?交叉口影響交通能力的折減系數(shù)：??2lvlab?????l?交 叉 口 距 離 m18??2,vamsb??2 2汽 車 速 度 ms加 速 度 小 汽 車 汽 車車 輛 制 動 時 平 均 減 速 度 小 汽 車 的 為 1大 汽 車 的 為 輛 在 交 叉 口 的 平 均 停 留 時 間 ,取 紅 燈 時 間 的 一 半 .此處 取平均距離為 400 米l由規(guī)范得 為可計算得 ??則第一車道的通行能力： ??????設兩個車道時 ????末設三個車道時 )793N???末（所以取三車道 3n?由《城市道路設計規(guī)范》 ，大汽車與小汽車混和通行時的車道寬度為 , 小汽車通行的車道寬度為 .非機動車道設計：非機動車道上行駛的主要為自行車，一條自行車道的車道通行能力：，無分隔帶路段 有分隔帶時360iNt?非 ??12ci非 ,? ?2道 路 等 級 系 數(shù) ,主 干 路 為 .8， 次 干 路 ,支 路 為 9交 叉 口 影 響 折 減 系 數(shù) ,長 路 段 (5km左 右 )時 為 c短 路 ???非單向非機動車道數(shù)： ，取整數(shù) ，查規(guī)范非機動車道寬 ?人行道的設計： 徐州為中小城市，擬定設計初期單向高峰行人通行量為 5℅。則150,phmA增 長 率 為第十五年末的通行量為： ????tQn??????19城市主干道Ⅱ級道路的一條人行道的可能通力為: 。其折減系數(shù)為240phmA，則一條人行道的可能通行能力為：?? .75180mNph????A則人行道數(shù)為： 。由規(guī)范得城市主干道Ⅱ級道路一條人行道的寬?度為 。在此處取人行道總寬度為 6m。擬定為四幅路，機動車與機動車道，機動車道與非機動車采用隔離帶分開。整個機動道寬為：(++)2=39m機動車道隔離帶的寬度為 。機非隔離帶的寬度為 。 為了保障交通安全，人車互不干擾，人行道一般高出車行道 左右。橫斷面如下：（參見設計圖 341）20 路基設計基本原則公路路基設計是路面的基礎，它承受著本身土體的自重和路面結構的重量，同時還承受著由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，所以路基是公路的承重主體。公路路基屬于帶狀結構，隨著天然地面的高低起伏，標高不同，路基設計需根據路線平、縱、橫設計，精心布置，確定標高，為路面結構提供具有足夠寬度的平順基面。一般路基通常指在良好的地質與水文等條件下，填方高度和挖方高度深度不大的路基。通常認為一般路基可以結合當?shù)氐牡匦巍⒌刭|情況，直接選用典型斷面圖或設計規(guī)定，不必進行個別論證和驗算。本路段中地質條件良好，不需進行特殊路基處理，所以本設計中未予考慮 【8】 路基填土與壓實填方路基所選填料應能保證填方路基穩(wěn)定、耐久、具有一定的承載能力、沉降量滿足要求。由于填方工程量大，一般應盡可能移挖作填，需要借土時應利用工程所在地的土或固體廢棄物，以降低成本。所需填料來源于沿線兩側集中取土坑和遠運取土坑。本工程路基均為填方路段，需大量的路基填土，而本路線地處長江中游平原，沿線均為房屋或池塘，只能在路線兩旁（或一側）采用取土坑的方法解決路基填土，或采用挖深、拓寬沿線附近現(xiàn)有的河渠和結合開挖魚塘取土解決，取土時應注意土質，必須符合路基填料要求。填料宜選用級配較好的粗粒土，填料的最小強度和最大粒徑應滿足《公路路基設計規(guī)范》規(guī)定，填料最大粒徑應小于 150mm。礫類土、砂類土應優(yōu)先選作路床填料，土質較差的細粒土可填于路堤底部。用不同填料填筑路基時，應分層填筑，每一水平層均應采用同類填料。路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。影響壓實度的主要因素有：(1)土質：土的性質不同，其干密度和含水量就不同。對粘性較大的土，含水量值較高而干密度值較低，而粘性差一點的土則相反。所以粘性差的砂類土的壓實性就比粘質土好。因此，要盡量選用土顆粒中粗粒含量 越多的土，壓實性能就越好。(2)土的含水量：存在一最佳含水量，在此含水量條件下，采用一