【文章內(nèi)容簡介】 TSUBISHI Lancer，自從7代Civic將前雙A臂拔掉之后，操控性立即大減，很多人都認(rèn)為是麥花臣的禍，這真是冤妄麥花臣了，至少先看看FORD Tierra再說。所以Civic操控性的模糊化有其它原因，第一原因?yàn)檗D(zhuǎn)向臂裝在避震器上，這樣很多路況細(xì)節(jié)在經(jīng)過避震器筒身的時(shí)候，都被吸收光了，第二原因，更大的車室空間及引擎，這兩者更使下臂短小化，當(dāng)然對操控不利。不過Civic的后雙A臂還在，為何跟Lancer相提并論，因?yàn)镃ivic的后懸吊實(shí)際上是改良型的獨(dú)立拖曳臂，就是那種有兩三根橫拉桿的拖曳臂，說真的不管怎么看，都跟Lancer及未來上市的MAZDA 6的后獨(dú)立拖曳臂一樣。不過這種后懸很好啊，剛性夠高，輪胎角度又不會(huì)亂動(dòng)，在同樣的窄小空間下，用短小的雙A臂不見得是好選擇。　　不過為什么Lancer的操控跟四、五、六代的Civic距離那么遠(yuǎn)，因?yàn)長ancer的后懸是預(yù)留給四輪驅(qū)動(dòng)版LanEVO用的，有差速器、副車架、雙A臂，當(dāng)這一切都沒了的時(shí)候，Lancer只剩一個(gè)空虛的屁股，剛性極差，誠如前面所言，沒有好車身，就沒有好底盤，所以改裝LanEVO的后懸吊？ FORD Tierra的懸吊系統(tǒng)解析為何我們要拿Tierra的后懸吊系統(tǒng)來做個(gè)更深入的說明呢？一則因?yàn)樵搼业跸到y(tǒng)的設(shè)計(jì)行之有年，但卻到Tierra這一代才具有優(yōu)越的操控性，值得探討。再者最近Tierra不斷地強(qiáng)調(diào)其優(yōu)越的操控性，不但奪得去年度的原廠房車賽冠軍，最近的新車款如RS Tierra ，動(dòng)力大增，加上在原本已經(jīng)很堅(jiān)固的前副車架下，再加上一片補(bǔ)強(qiáng)鋼梁，使得路面感比起同級競爭對手而言要清楚而且直接?！　∑鋵?shí)不管是哪種懸吊幾何設(shè)計(jì)，差別只在過彎時(shí)輪胎與地面的角度變化，高剛性車身加前后高剛性副車架，再加上多連桿或雙A臂的前后懸吊確實(shí)會(huì)讓輪胎保有更好的接觸面積，但是那個(gè)差異說真的，只有在激烈操控時(shí)，復(fù)雜的懸吊幾何才具有真正的價(jià)值。在一般人的操作下，根本無法辨認(rèn)拖曳臂、雙A臂與麥花臣懸吊的差異。有些聰明的車廠弄懂了這個(gè)問題癥結(jié)之后，便可以為了成本考慮而簡化懸吊系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)。在平價(jià)的房車身上，大多數(shù)的消費(fèi)者并不要求操控性，特別是在都會(huì)區(qū)車速不到60km/h的狀況下，任何懸吊的差異，一般駕駛是很難感覺的出來的。 　　FORD Tierra的懸吊系統(tǒng)在HONDA Civic失去前后雙A臂懸吊的光環(huán)之后，霎時(shí)變成同級車中最具有操控性本質(zhì)的設(shè)計(jì)。其實(shí)Civic的操控能力，以愛車人的角度看來，最令人懷念的時(shí)代是四代的設(shè)定，之后的車款都是為了美國大眾市場而設(shè)計(jì)的!!而在一片降低底盤成本的趨勢中，F(xiàn)ORD Tierra反而較上代Liata更加強(qiáng)操控特性，讓選擇中小型房車的消費(fèi)者還有個(gè)比較具有操控性的選擇。如果以原廠的設(shè)定來看，即使是最令人津津樂道，以操控見長的四代HONDA Civic，以今曰而言不見得能比Tierra更令人感受到操控的快感。臺(tái)灣的路面質(zhì)量實(shí)在不怎么樣，但FORD Tierra的懸吊設(shè)定仍然堅(jiān)持操控樂趣，為了讓車主擁有駕馭的快感，在行經(jīng)不良路面時(shí)的明顯彈跳雖然不夠舒適﹙176。﹚，但那種安心穩(wěn)定的駕馭感受，卻是重視舒適取向的房車所遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及的。一部車動(dòng)輒數(shù)十萬甚至百萬以上，如果只是一個(gè)代步工具，那實(shí)在不足以發(fā)揮最佳的邊際效應(yīng)，沒有駕駛樂趣的車不就跟沒有興趣的工作一樣令人感到厭煩嗎？1轎車的儀表板總成 儀表板總成好似一扇窗戶，隨時(shí)反映出車子內(nèi)部機(jī)器的運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)它又是部分設(shè)備的控制中心和被裝飾的對象，是轎車車廂內(nèi)最引人注目的部件?？梢赃@樣說，儀表板總成既有技術(shù)的功能又有藝術(shù)的功能，它反映出各國轎車制作工藝和風(fēng)格上的差異，是整車的代表作之一。 現(xiàn)代轎車的儀表板總成一般分成兩部分，一部分是指方向盤前的儀表板和儀表罩及平臺(tái)，另一部分是指司機(jī)旁通道上的副儀表板。其中儀表板是安裝指示器的主體，集中了全車的監(jiān)察儀表，通過它們揭示出發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、油壓、水溫和燃油的儲(chǔ)量，燈光和發(fā)電機(jī)的工作狀態(tài)，車輛的現(xiàn)時(shí)速度和里程積累。有些儀表還設(shè)有變速檔位指示，計(jì)時(shí)鐘，環(huán)境溫度表，路面傾斜表和地面高度表等。按照現(xiàn)時(shí)流行的款式，現(xiàn)代轎車多數(shù)將空調(diào)，音響等設(shè)備的控制部件安裝在副儀表板上，以方便駕駛者的操作，同時(shí)也顯得整車布局緊湊合理。 隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，轎車儀表板用電子顯示技術(shù)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的機(jī)電式模擬儀表已成為發(fā)展的趨向。電子顯示技術(shù)也就是薄型平面電子顯示器技術(shù)，利用這種技術(shù)做成的汽車平面儀表板顯示數(shù)字及信息，十分清晰明了，使駕駛者在開車的同時(shí)，仍然可以清楚地看到儀表數(shù)字及其它信息的變動(dòng)。目前，平面儀表板主要采用真空螢光管顯示、液晶顯示、電致發(fā)光顯示和高壓驅(qū)動(dòng)器集成電路等技術(shù)，具有測試反應(yīng)速度快、指示準(zhǔn)確、圖形設(shè)計(jì)靈活、數(shù)字清晰、可視性能好、集成化程度高、可靠性強(qiáng)、功耗率低等優(yōu)點(diǎn)。例如有些平面儀表板的速度里程表采用全數(shù)字集成電路，既提高了測試精度，又可將數(shù)字信息輸入計(jì)算機(jī)內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了車速與里程的數(shù)據(jù)分析，使汽車具有更多的自控功能。其它如轉(zhuǎn)速表、電壓表、燃油表、油壓表和水溫表均采用線性集成電路，方便配接各類電子傳感器件。 轎車儀表板總成在車廂里處于中心的位置，非常引人注目，它的任何疵點(diǎn)都會(huì)令人感到渾身不舒服，因此汽車制造商是非常重視轎車儀表板總成的制作水平，從制作工藝上可以表現(xiàn)出制造公司的設(shè)計(jì)與工藝水平，從裝飾風(fēng)格上可以表現(xiàn)出這個(gè)國家或地區(qū)的文化傳統(tǒng)。一種成功的轎車儀表板總成，既要融入轎車的整體，體現(xiàn)出它是轎車不可分割的一部分；又要體現(xiàn)出轎車的個(gè)性，使人看到儀表板就會(huì)想到車子的形象。正因如此，轎車儀表板總成的裝飾材料是比較講究的，一般轎車的儀表板總成是用PP(聚丙烯)材料做蒙皮，有些高級轎車的儀表板則是用真皮做蒙皮，令人感覺到一種華貴的氣派。1汽車傳感器　車用傳感器是汽車計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的輸入裝置，它把汽車運(yùn)行中各種工況信息，如車速、各種介質(zhì)的溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況等，轉(zhuǎn)化成電訊號輸給計(jì)算機(jī)，以便發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳工作狀態(tài)。車用傳感器很多，判斷傳感器出現(xiàn)的故障時(shí)，不應(yīng)只考慮傳感器本身，而應(yīng)考慮出現(xiàn)故障的整個(gè)電路。因此，在查找故障時(shí)，除了檢查傳感器之外，還要檢查線束、插接件以及傳感器與電控單元之間的有關(guān)電路。下面我們來認(rèn)識一下汽車上的主要傳感器?！　】諝饬髁總鞲衅鳌　】諝饬髁總鞲衅魇菍⑽氲目諝廪D(zhuǎn)換成電信號送至電控單元（ECU），作為決定噴油的基本信號之一。根據(jù)測量原理不同，可以分為旋轉(zhuǎn)翼片式空氣流量傳感器（豐田PREVIA旅行車）、卡門渦游式空氣流量傳感器（豐田凌志LS400轎車）、熱線式空氣流量傳感器（曰產(chǎn)千里馬車用　VG30E發(fā)動(dòng)機(jī)和國產(chǎn)天津三峰客車TJ6481AQ4裝用的沃爾沃B230F發(fā)動(dòng)機(jī)）和熱膜式空氣流量傳感器四種型式。前兩者為體積流量型，后兩者為質(zhì)量流量型。目前主要采用熱線式空氣流量傳感器和熱膜式空氣流量傳感器兩種?！　∵M(jìn)氣壓力傳感器　　進(jìn)氣壓力傳感器可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)測出進(jìn)氣歧管內(nèi)的絕對壓力，并轉(zhuǎn)換成電信號和轉(zhuǎn)速信號一起送入計(jì)算機(jī)，作為決定噴油器基本噴油量的依據(jù)。國產(chǎn)奧迪100型轎車（V6發(fā)動(dòng)機(jī)）、桑塔納2000型轎車、北京切諾基（25L發(fā)動(dòng)機(jī)）、豐田皇冠3．0轎車等均采用這種壓力傳感器。目前廣泛采用的是半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣壓力傳感器。　　節(jié)氣門位置傳感器　　節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門上，用來檢測節(jié)氣門的開度。它通過杠桿機(jī)構(gòu)與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)，進(jìn)而反映發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況。此傳感器可把發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況檢測后輸入電控單元（ECU），從而控制不同的噴油量。它有三種型式：開關(guān)觸點(diǎn)式節(jié)氣門位置傳感器（桑塔納2000型轎車和天津三峰客車）、線性可變電阻式節(jié)氣門位置傳感器（北京切諾基）、綜合型節(jié)氣門位置傳感器（國產(chǎn)奧迪100型V6發(fā)動(dòng)機(jī)）?！　∏S位置傳感器　　也稱曲軸轉(zhuǎn)角傳感器，是計(jì)算機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)中最重要的傳感器，其作用是檢測上止點(diǎn)信號、曲軸轉(zhuǎn)角信號和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號，并將其輸入計(jì)算機(jī)，從而使計(jì)算機(jī)能按氣缸的點(diǎn)火順序發(fā)出最佳點(diǎn)火時(shí)刻指令。曲軸位置傳感器有三種型式：電磁脈沖式曲軸位置傳感器、霍爾效應(yīng)式曲軸位置傳感器（桑塔納2000型轎車和北京切諾基）、光電效應(yīng)式曲軸位置傳感器。曲軸位置傳感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置傳感器一般安裝于曲軸皮帶輪或鏈輪側(cè)面，有的安裝于凸輪軸前端，也有的安裝于分電器（桑塔納2000型轎車）。　　爆震傳感器　　爆震傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體上，隨時(shí)監(jiān)測發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震情況。目前采用的有共振型和非共振型兩大類?！皻WI”和“歐II”標(biāo)準(zhǔn) 近年來，汽車的排放是否符合排放標(biāo)準(zhǔn)已成為人們關(guān)心的熱點(diǎn)話題之一。自2001年9月1曰起，國家禁止生產(chǎn)、銷售化油器轎車，更使這個(gè)熱點(diǎn)話題升溫。在涉及排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，在有關(guān)規(guī)定和文章中經(jīng)常出現(xiàn)“歐I”、“歐II”標(biāo)準(zhǔn)的提法，那么何為“歐I”、“歐II”標(biāo)準(zhǔn)呢？ 據(jù)有關(guān)資料介紹，“歐I”、“歐II”是歐洲I號標(biāo)準(zhǔn)和歐洲II號標(biāo)準(zhǔn)的簡稱。歐洲標(biāo)準(zhǔn)屬于一個(gè)專業(yè)的技術(shù)范疇，它是歐洲經(jīng)濟(jì)共同體委員會(huì)91／441／EEC制訂的統(tǒng)一指令，涵蓋了不同類型汽車排放的有關(guān)規(guī)定。 現(xiàn)以設(shè)計(jì)乘員數(shù)不超過6人(含駕駛員)、總質(zhì)量不超過2．5噸的汽車為例，在1999年1月1曰到2003—12月31曰期間，必須達(dá)到的排放極限值為：一氧化碳不超過3．16克／公里，碳?xì)浠衔锊怀^1．13克／公里；另外，柴油車排放的顆粒物不超過0．18克／公里，耐久性為5萬公里。這就是歐洲I號標(biāo)準(zhǔn)中的有關(guān)規(guī)定。在2004年1月1曰以后，要求這類汽油車排放的一氧化碳不超過2．2克／公里，碳?xì)浠衔锊怀^0．5克／公里；柴油車排放的一氧化碳不超過1．0克／公里，碳?xì)浠衔锊怀^0．7克／公里，顆粒物不超過0．08克／公里。這就是歐洲II號標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定。X1典型轎車構(gòu)造示意圖 1汽車基本供油系統(tǒng)示意圖： 儀表燈連接示意圖：1空氣動(dòng)力學(xué)　空氣動(dòng)力學(xué)在科學(xué)的范疇里是一門艱深的度量科學(xué)，一輛汽車在行使時(shí)，會(huì)對相對靜止的空氣造成不可避免的沖擊，空氣會(huì)因此向四周流動(dòng)，而躥入車底的氣流便會(huì)被暫時(shí)困于車底的各個(gè)機(jī)械部件之中，空氣會(huì)被行使中的汽車?yán)瓌?dòng)，所以當(dāng)一輛汽車飛馳而過之后，地上的紙張和樹葉會(huì)被卷起。此外，車底的氣流會(huì)對車頭和引擎艙內(nèi)產(chǎn)生一股浮升力，削弱車輪對地面的下壓力，影響汽車的操控表現(xiàn)。　　另外，汽車的燃料在燃燒推動(dòng)機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)已經(jīng)消耗了一大部分動(dòng)力，而當(dāng)汽車高速行使時(shí)，一部分動(dòng)力也會(huì)被用做克服空氣的阻力。所以，空氣動(dòng)力學(xué)對于汽車設(shè)計(jì)的意義不僅僅在于改善汽車的操控性，同時(shí)也是降低油耗的一個(gè)竅門。 對付浮升力的方法 　對付浮升力的方法，其一可以在車底使用擾流板。不過，今天已經(jīng)很少有量產(chǎn)型汽車使用這項(xiàng)裝置了，其主要原因是因?yàn)檠邪l(fā)和制造的費(fèi)用實(shí)在太過高昂。在近期的量產(chǎn)車中只有FERRARI 360M 、LOTUS ESPRIT 、NISSAN SKYLINE GT－R還使用這樣的裝置。 　　另一個(gè)主流的做法是在車頭下方加裝一個(gè)堅(jiān)固而比車頭略長的阻流器。它可以將氣流引導(dǎo)至引擎蓋上，或者穿越水箱格柵和流過車身。至于車尾部分，其課題主要是如何令氣流順暢的流過車身，車尾的氣流也要盡量保持整齊。 　　如果在汽車行駛時(shí)，流過車體的氣流可以緊貼在車體輪廓之上，我們稱之為ATTECHED或者LAMINAR（即所謂的流線型）。而水滴的形狀就是現(xiàn)今我們所知的最為流線的形狀了。不過并非汽車非要設(shè)計(jì)成水滴的形狀才能達(dá)到最好的LAMINAR，其實(shí)傳統(tǒng)的汽車形態(tài)也可以達(dá)到很好的LAMIAR的效果。常用的方法就是將后擋風(fēng)玻璃的傾斜角控制在25度之內(nèi)。 　　FERRARI 360M和豐田的SUPRA就是有此特點(diǎn)的雙門轎跑車?！　∑鋵?shí)仔細(xì)觀察這類轎跑車的側(cè)面，就不難發(fā)現(xiàn)從車頭至車尾的線條會(huì)朝著車頂向上呈弧形，而車底則十分的平坦，其實(shí)這個(gè)形狀類似機(jī)翼截面的形狀。當(dāng)氣流流過這個(gè)機(jī)翼形狀的物體時(shí)，從車體上方流過的氣體一定較從車體下方流過的快，如此一來便會(huì)產(chǎn)生一股浮升力。隨著速度的升高，下壓力的損失會(huì)逐漸加大。雖然車體上下方的壓力差有可能只有一點(diǎn)點(diǎn)，但是由于車體上下的面積較大，微小的壓力差便會(huì)造成明顯的抓著力分別。一般而言，車尾更容易受到浮升力的影響，而車頭部分也會(huì)因此造成操控穩(wěn)定性的問題。 . 　　傳統(tǒng)的房車、旅行車和掀背車這類后擋風(fēng)玻璃較垂直的汽車，浮升力對它們的影響會(huì)較為輕微，因?yàn)闅饬鹘?jīng)過垂直的后窗后就已經(jīng)散落，形成所謂的亂流效果，浮升力因此下降，但是這些亂流也正是氣流拉力的來源。有些研究指出像GOLF之類的兩廂式掀背車，如車頂和尾窗的夾角在30度之內(nèi)，它所造成的氣流拉力會(huì)較超過30度的設(shè)計(jì)更低。所以有些人就會(huì)想當(dāng)然的認(rèn)為只要將后窗的和車頂?shù)膴A角控制在28至32度之間，就能同時(shí)兼顧浮升力和空氣拉力的問題。其實(shí)問題并沒有那么簡單，在這個(gè)角度范圍里氣流既不能緊貼在車體上也不足以造成亂流，如此一來將很難預(yù)計(jì)空氣的流動(dòng)情況。因?yàn)槠囋谛旭倳r(shí)并非在一個(gè)水平面上行駛，隨著懸掛系統(tǒng)的上下運(yùn)動(dòng)，其實(shí)汽車的離地距離是一個(gè)變量，而氣流在流過車體上下所造成的壓力差也會(huì)隨時(shí)改變，同時(shí)在車輛過彎時(shí)車尾左右的氣流動(dòng)態(tài)也會(huì)對車尾的氣流情況造成影響。當(dāng)尾窗與車頂?shù)膴A角介于28至32度時(shí)，車尾將介于穩(wěn)定和不穩(wěn)定的邊緣，這其實(shí)非常危險(xiǎn)的。舉個(gè)例子，AUDI TT在推出時(shí)曾經(jīng)發(fā)生高速翻車的問題，當(dāng)時(shí)的事故調(diào)查報(bào)告指出AUDI TT的后軸在高速時(shí)浮升力過高，造成后輪抓著力太弱。而TT在設(shè)計(jì)時(shí)以風(fēng)格作為首要前提，在空氣動(dòng)力學(xué)上有所犧牲。后窗與車尾的弧度就介于以上那個(gè)尷尬的角度之間。車廠在設(shè)計(jì)掀背車時(shí)寧愿將車尾設(shè)計(jì)的平直一點(diǎn)，一來可以增加車內(nèi)的空間，二來也克服了空氣動(dòng)力學(xué)上的不足。 尾翼的基本設(shè)計(jì) 　　尾翼和擾流器的誕生正是要解決氣流和浮升力的問題。我們見到過的尾翼可謂五花八門、千奇百怪。不過它們卻有著相同的特點(diǎn)：表面狹窄、水平面離開車身安裝（如果尾翼緊貼在車身安裝，如果它不僅僅起到裝飾作用，便只有擾流器般的作用，這兩者是不同的。）尾翼的主要作用是增加下壓力，所以尾翼的外形必須像倒置的機(jī)翼才行，這樣的設(shè)計(jì)會(huì)使流經(jīng)尾翼下端的氣流的速度較流經(jīng)尾翼上端的來得高，從而產(chǎn)生下壓力。還有一種產(chǎn)生下壓力的方法是將尾翼前端微微向下傾斜，雖然這種設(shè)計(jì)會(huì)比水平式的尾翼產(chǎn)生更大的空氣拉力，但是在調(diào)節(jié)下壓力大小的方面卻較有彈性。 WING和SPOILER的分別