【文章內(nèi)容簡介】 繼動閥結(jié)構(gòu)如圖6所示圖6 繼動閥結(jié)構(gòu)圖（1）如上圖所示：制動閥的氣壓經(jīng)4口進(jìn)入，推動活塞向下移動，關(guān)閉排氣閥門c，同時打開進(jìn)氣閥門a。使來自1口的氣壓經(jīng)D腔進(jìn)入C腔再由2口到達(dá)制動氣室。 （2）解除制動時，A腔壓力排空，在彈簧和C腔壓力的作用下，活塞上行。此時進(jìn)氣閥門a關(guān)閉，同時排氣閥門c被打開，制動氣室的氣壓經(jīng)C腔、B腔從3口排出。 差式繼動閥如圖7所示圖7 差式繼動閥結(jié)構(gòu)圖（1）行車時，和手動閥相接的42口不斷向A腔供氣，活塞a和活塞b受壓向下關(guān)閉排氣閥門e，并推動閥芯c向下,，通過1口從貯氣筒來的壓縮氣體經(jīng)2口輸?shù)街苿邮抑?，從而解除制動?（2）當(dāng)行車制動時，從腳制動閥過來的氣體經(jīng)41口到達(dá)B腔，作用在活塞a和活塞b上，此時活塞a和活塞b在A、B、C腔氣壓作用和反作用下。壓縮氣體繼續(xù)流向制動室后腔,因此后腔無制動動作，而另外管路向制動室前腔提供壓縮氣體，從而車輛制動。 （3）當(dāng)手制動閥制動時，A腔排空,而活塞b受C腔的氣壓上移，同時閥芯c在彈簧作用下上升。從而排氣閥門e打開，制動室后腔與排氣口3相通，壓縮氣體從制動室后腔排出，從而實(shí)現(xiàn)制動。（4）假設(shè)行車制動和手制動閥制動同時進(jìn)行時，那么和2口相連C腔排空；A腔排空,，而B腔由于壓縮氣體的進(jìn)入，使活塞b下移。推動閥芯c向下，關(guān)閉排氣閥門e同時打開進(jìn)氣閥門d，這樣來自1口的壓縮氣體經(jīng)2口輸?shù)街苿邮抑校瑥亩獬苿邮液笄恢苿?。這樣避免了兩種制動的重疊作用。 彈簧制動缸如圖8所示圖8 彈簧制動缸結(jié)構(gòu)圖（1) 充氣制動時，從主制動閥來的壓縮空氣通過進(jìn)氣口進(jìn)入a腔，作用在膜片B上，通過連桿和調(diào)整臂產(chǎn)生在車輪制動，放去a腔中的氣壓，膜片B將在彈簧作用下回位，制動解除。（2) 放氣制動室，在正常行使時，d腔中應(yīng)保持有一定的氣壓，此時，彈簧被壓縮，無制動作用。（3) 當(dāng)緊急制動和停車制動時，d腔中的氣壓通過控制閥放掉，活塞將在彈簧作用下移動到極限位置，將膜片B頂出，產(chǎn)生制動作用。（4)機(jī)械鎖止，如空壓機(jī)損壞不能給彈簧制動缸充氣，可用扳手將解除制動螺栓c擰到解除制動位置，再將車拖回修理。 客車底盤氣壓制動管路系統(tǒng)設(shè)計(jì) 制動系統(tǒng)元件選擇氣壓制動管路所用的材質(zhì)有尼龍管、邦迪管、紫銅管等。若與空氣壓縮機(jī)相連接的管路，就應(yīng)該采用紫銅管。因?yàn)榭諝鈮嚎s機(jī)工作時會產(chǎn)生油水，為了防止管路生銹和影響其它的閥件。另一個原因是空氣壓縮機(jī)輸出的高壓空氣具有一定的溫度，而紫銅管的散熱性能比較好。根據(jù)國標(biāo)( ZBT24007 ) 1989) 為駐車制動裝置獨(dú)立地設(shè)一個駐車儲氣筒, 以保證有足夠的壓縮空氣供彈簧儲能制動器使用[4]根據(jù)國標(biāo)要求儲氣筒的容積大小應(yīng)適當(dāng),太大會使充氣時間過長。太小則使每次制動后筒內(nèi)的壓力下降太大[5],因而當(dāng)空氣壓縮機(jī)停止工作時,可能進(jìn)行的有效制動次數(shù)太少。儲氣筒結(jié)構(gòu)如圖9所示圖9 儲氣筒結(jié)構(gòu)圖根據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),試選前后儲氣筒、駐車儲氣筒和輔助儲氣筒容積各22 L 進(jìn)行分析計(jì)算,得 （1）根據(jù)式(1),。根據(jù)計(jì)算的長度與車架的實(shí)際空間比較,可以適當(dāng)增大或縮小儲氣筒容積。依據(jù)求得的尺寸設(shè)計(jì)的儲氣筒如圖10所示圖10 儲氣筒尺寸設(shè)計(jì)設(shè)儲氣筒總?cè)莘e為,所有制動管路總?cè)莘e為, 各制動氣室壓力腔最大容積之和為 ,一般約為 的25 %～ 50 %,儲氣筒容積與制動氣室容積之比推薦值為20 ～ 40 ，未制動時制動氣室壓力腔容積為零,管路中的壓力與大氣壓相等，儲氣筒中的壓力為, 則制動管路、儲氣筒和制動氣室系統(tǒng)中的空氣絕對壓力與容積的乘積和為 （2）完全制動時,儲氣筒中的壓縮空氣經(jīng)制動閥進(jìn)入所有制動管路和各制動氣室,直至管路和氣室中的相對壓力達(dá)到制動閥所控制的最大工作壓力后,將儲氣筒、制動管路及制動氣室隔絕為止,此時制動氣室的容積被充分地利用. 同時設(shè)制動后儲氣筒中相對壓力降至,則制動系統(tǒng)中的空氣絕對壓力與容積的乘積總和為 （3）設(shè)系統(tǒng)中的空氣膨脹過程為等溫過程,則即 （4）因此,在空氣壓縮機(jī)不工作時,進(jìn)行一次完全制動后的儲氣筒壓力降(一般不超過0. 03 MPa) 為 （5）儲氣筒中的氣壓由最大壓力降至最小安全壓力(一般取0. 5 MPa) 前的連續(xù)制動次數(shù)(一般要求為8～12 次) 為 （6）式中: p儲氣筒max為儲氣筒內(nèi)空氣的最高絕對壓力。p儲氣筒min為儲氣筒內(nèi)空氣的最低絕對壓力。空氣壓縮機(jī)的出氣率應(yīng)根據(jù)汽車各個氣動裝置耗氣率的總和來確定[6] . 每次制動所消耗的壓縮空氣的容積為 （7）每次制動所消耗的壓縮空氣的質(zhì)量為 （8）式中: p 為制動管路壓力, Pa 。 R 為空氣的氣體常數(shù),可取為29. 27 ；T 為熱力學(xué)溫度,K每單位時間內(nèi)在制動方面所消耗的壓縮空氣質(zhì)量(耗氣率) : ，其中m 為單位時間內(nèi)制動次數(shù),在市內(nèi)；在郊外公路上?？蛙囍苿涌偤臍饴蕿? （9）式中：為車上各種氣動附屬裝置的耗氣率的總和, ； 為單位時間內(nèi)容許漏氣量, 一般取?？紤]到還有不可預(yù)料的壓縮空氣損失和空氣壓縮機(jī)停止工作的可能,空氣壓縮機(jī)出氣率應(yīng)為取空氣密度為1. 3 kg/ m3 ,則按容積計(jì)算的空氣壓縮機(jī)出氣率應(yīng)為根據(jù)計(jì)算分析, 要求空氣壓縮機(jī)出氣率,同時,按照法規(guī)要求在發(fā)動機(jī)以75 %運(yùn)轉(zhuǎn)時,也應(yīng)滿足要求由企業(yè)提供的制動器參數(shù),如表2所示. 進(jìn)行校核計(jì)算,得到前后軸制動力,并計(jì)算得到制動力分配系數(shù)β和同步附著系數(shù)。表2 大客車原始數(shù)據(jù)同步附著系數(shù)為 此大客車為城市交通運(yùn)輸工具,行駛路面良好,同步附著系數(shù)偏高,一般取值在 之間. 可知前面計(jì)算得到的同步附著系數(shù)太低,企業(yè)提供的參數(shù)不能保證大客車進(jìn)行安全制動。由于汽車在任何載荷情況下都要滿足ECE 法規(guī)關(guān)于制動強(qiáng)度的規(guī)定,我們研究的客車屬于M、N 類以外車輛, ECE 法規(guī)對這類車制動力分配要求如下:1)對于附著系數(shù)φ在之間的各種車輛,必須滿足；2)對于制動強(qiáng)度q 在 之間,各車軸的附著系數(shù)利用曲線必須位于和 確定的兩條平行于理想附著系數(shù)利用曲線的平行直線之間。3)對于制動強(qiáng)度, 編寫程序進(jìn)行計(jì)算,得到利用附著系數(shù)與制動強(qiáng)度的關(guān)系曲線,當(dāng)時,空載的前輪會超過ECE 法規(guī)規(guī)定的曲線。根據(jù)同步附著系數(shù)和整車參數(shù),確定前后軸所需制動力矩的范圍. 最大制動力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的. 選取良好路面附著系數(shù) ,在滿載的情況下,確定前后軸制動器所需的最大制動力矩為 （10）式中, re 為輪胎有效半徑。 （11）由式(10)、（11）可得　　在空載的情況下,確定前后軸制動器所需的最大制動力矩為其中,制動強(qiáng)度q 由程序計(jì)算得到.空載與滿載情況下前后軸最大制動力矩,如表3所示.