【文章內(nèi)容簡介】 繼動(dòng)閥結(jié)構(gòu)如圖6所示圖6 繼動(dòng)閥結(jié)構(gòu)圖（1）如上圖所示：制動(dòng)閥的氣壓經(jīng)4口進(jìn)入，推動(dòng)活塞向下移動(dòng)，關(guān)閉排氣閥門c，同時(shí)打開進(jìn)氣閥門a。使來自1口的氣壓經(jīng)D腔進(jìn)入C腔再由2口到達(dá)制動(dòng)氣室。 （2）解除制動(dòng)時(shí)，A腔壓力排空，在彈簧和C腔壓力的作用下，活塞上行。此時(shí)進(jìn)氣閥門a關(guān)閉，同時(shí)排氣閥門c被打開，制動(dòng)氣室的氣壓經(jīng)C腔、B腔從3口排出。 差式繼動(dòng)閥如圖7所示圖7 差式繼動(dòng)閥結(jié)構(gòu)圖（1）行車時(shí)，和手動(dòng)閥相接的42口不斷向A腔供氣，活塞a和活塞b受壓向下關(guān)閉排氣閥門e，并推動(dòng)閥芯c向下,，通過1口從貯氣筒來的壓縮氣體經(jīng)2口輸?shù)街苿?dòng)室中，從而解除制動(dòng)。 （2）當(dāng)行車制動(dòng)時(shí)，從腳制動(dòng)閥過來的氣體經(jīng)41口到達(dá)B腔，作用在活塞a和活塞b上，此時(shí)活塞a和活塞b在A、B、C腔氣壓作用和反作用下。壓縮氣體繼續(xù)流向制動(dòng)室后腔,因此后腔無制動(dòng)動(dòng)作，而另外管路向制動(dòng)室前腔提供壓縮氣體，從而車輛制動(dòng)。 （3）當(dāng)手制動(dòng)閥制動(dòng)時(shí)，A腔排空,而活塞b受C腔的氣壓上移，同時(shí)閥芯c在彈簧作用下上升。從而排氣閥門e打開，制動(dòng)室后腔與排氣口3相通，壓縮氣體從制動(dòng)室后腔排出，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。（4）假設(shè)行車制動(dòng)和手制動(dòng)閥制動(dòng)同時(shí)進(jìn)行時(shí)，那么和2口相連C腔排空；A腔排空,，而B腔由于壓縮氣體的進(jìn)入，使活塞b下移。推動(dòng)閥芯c向下，關(guān)閉排氣閥門e同時(shí)打開進(jìn)氣閥門d，這樣來自1口的壓縮氣體經(jīng)2口輸?shù)街苿?dòng)室中，從而解除制動(dòng)室后腔制動(dòng)。這樣避免了兩種制動(dòng)的重疊作用。 彈簧制動(dòng)缸如圖8所示圖8 彈簧制動(dòng)缸結(jié)構(gòu)圖（1) 充氣制動(dòng)時(shí)，從主制動(dòng)閥來的壓縮空氣通過進(jìn)氣口進(jìn)入a腔，作用在膜片B上，通過連桿和調(diào)整臂產(chǎn)生在車輪制動(dòng)，放去a腔中的氣壓，膜片B將在彈簧作用下回位，制動(dòng)解除。（2) 放氣制動(dòng)室，在正常行使時(shí)，d腔中應(yīng)保持有一定的氣壓，此時(shí)，彈簧被壓縮，無制動(dòng)作用。（3) 當(dāng)緊急制動(dòng)和停車制動(dòng)時(shí)，d腔中的氣壓通過控制閥放掉，活塞將在彈簧作用下移動(dòng)到極限位置，將膜片B頂出，產(chǎn)生制動(dòng)作用。（4)機(jī)械鎖止，如空壓機(jī)損壞不能給彈簧制動(dòng)缸充氣，可用扳手將解除制動(dòng)螺栓c擰到解除制動(dòng)位置，再將車拖回修理。 客車底盤氣壓制動(dòng)管路系統(tǒng)設(shè)計(jì) 制動(dòng)系統(tǒng)元件選擇氣壓制動(dòng)管路所用的材質(zhì)有尼龍管、邦迪管、紫銅管等。若與空氣壓縮機(jī)相連接的管路，就應(yīng)該采用紫銅管。因?yàn)榭諝鈮嚎s機(jī)工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生油水，為了防止管路生銹和影響其它的閥件。另一個(gè)原因是空氣壓縮機(jī)輸出的高壓空氣具有一定的溫度，而紫銅管的散熱性能比較好。根據(jù)國標(biāo)( ZBT24007 ) 1989) 為駐車制動(dòng)裝置獨(dú)立地設(shè)一個(gè)駐車儲(chǔ)氣筒, 以保證有足夠的壓縮空氣供彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)器使用[4]根據(jù)國標(biāo)要求儲(chǔ)氣筒的容積大小應(yīng)適當(dāng),太大會(huì)使充氣時(shí)間過長。太小則使每次制動(dòng)后筒內(nèi)的壓力下降太大[5],因而當(dāng)空氣壓縮機(jī)停止工作時(shí),可能進(jìn)行的有效制動(dòng)次數(shù)太少。儲(chǔ)氣筒結(jié)構(gòu)如圖9所示圖9 儲(chǔ)氣筒結(jié)構(gòu)圖根據(jù)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),試選前后儲(chǔ)氣筒、駐車儲(chǔ)氣筒和輔助儲(chǔ)氣筒容積各22 L 進(jìn)行分析計(jì)算,得 （1）根據(jù)式(1),。根據(jù)計(jì)算的長度與車架的實(shí)際空間比較,可以適當(dāng)增大或縮小儲(chǔ)氣筒容積。依據(jù)求得的尺寸設(shè)計(jì)的儲(chǔ)氣筒如圖10所示圖10 儲(chǔ)氣筒尺寸設(shè)計(jì)設(shè)儲(chǔ)氣筒總?cè)莘e為,所有制動(dòng)管路總?cè)莘e為, 各制動(dòng)氣室壓力腔最大容積之和為 ,一般約為 的25 %～ 50 %,儲(chǔ)氣筒容積與制動(dòng)氣室容積之比推薦值為20 ～ 40 ，未制動(dòng)時(shí)制動(dòng)氣室壓力腔容積為零,管路中的壓力與大氣壓相等，儲(chǔ)氣筒中的壓力為, 則制動(dòng)管路、儲(chǔ)氣筒和制動(dòng)氣室系統(tǒng)中的空氣絕對壓力與容積的乘積和為 （2）完全制動(dòng)時(shí),儲(chǔ)氣筒中的壓縮空氣經(jīng)制動(dòng)閥進(jìn)入所有制動(dòng)管路和各制動(dòng)氣室,直至管路和氣室中的相對壓力達(dá)到制動(dòng)閥所控制的最大工作壓力后,將儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)管路及制動(dòng)氣室隔絕為止,此時(shí)制動(dòng)氣室的容積被充分地利用. 同時(shí)設(shè)制動(dòng)后儲(chǔ)氣筒中相對壓力降至,則制動(dòng)系統(tǒng)中的空氣絕對壓力與容積的乘積總和為 （3）設(shè)系統(tǒng)中的空氣膨脹過程為等溫過程,則即 （4）因此,在空氣壓縮機(jī)不工作時(shí),進(jìn)行一次完全制動(dòng)后的儲(chǔ)氣筒壓力降(一般不超過0. 03 MPa) 為 （5）儲(chǔ)氣筒中的氣壓由最大壓力降至最小安全壓力(一般取0. 5 MPa) 前的連續(xù)制動(dòng)次數(shù)(一般要求為8～12 次) 為 （6）式中: p儲(chǔ)氣筒max為儲(chǔ)氣筒內(nèi)空氣的最高絕對壓力。p儲(chǔ)氣筒min為儲(chǔ)氣筒內(nèi)空氣的最低絕對壓力?？諝鈮嚎s機(jī)的出氣率應(yīng)根據(jù)汽車各個(gè)氣動(dòng)裝置耗氣率的總和來確定[6] . 每次制動(dòng)所消耗的壓縮空氣的容積為 （7）每次制動(dòng)所消耗的壓縮空氣的質(zhì)量為 （8）式中: p 為制動(dòng)管路壓力, Pa 。 R 為空氣的氣體常數(shù),可取為29. 27 ；T 為熱力學(xué)溫度,K每單位時(shí)間內(nèi)在制動(dòng)方面所消耗的壓縮空氣質(zhì)量(耗氣率) : ，其中m 為單位時(shí)間內(nèi)制動(dòng)次數(shù),在市內(nèi)；在郊外公路上?？蛙囍苿?dòng)總耗氣率為 （9）式中：為車上各種氣動(dòng)附屬裝置的耗氣率的總和, ； 為單位時(shí)間內(nèi)容許漏氣量, 一般取。考慮到還有不可預(yù)料的壓縮空氣損失和空氣壓縮機(jī)停止工作的可能,空氣壓縮機(jī)出氣率應(yīng)為取空氣密度為1. 3 kg/ m3 ,則按容積計(jì)算的空氣壓縮機(jī)出氣率應(yīng)為根據(jù)計(jì)算分析, 要求空氣壓縮機(jī)出氣率,同時(shí),按照法規(guī)要求在發(fā)動(dòng)機(jī)以75 %運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),也應(yīng)滿足要求由企業(yè)提供的制動(dòng)器參數(shù),如表2所示. 進(jìn)行校核計(jì)算,得到前后軸制動(dòng)力,并計(jì)算得到制動(dòng)力分配系數(shù)β和同步附著系數(shù)。表2 大客車原始數(shù)據(jù)同步附著系數(shù)為 此大客車為城市交通運(yùn)輸工具,行駛路面良好,同步附著系數(shù)偏高,一般取值在 之間. 可知前面計(jì)算得到的同步附著系數(shù)太低,企業(yè)提供的參數(shù)不能保證大客車進(jìn)行安全制動(dòng)。由于汽車在任何載荷情況下都要滿足ECE 法規(guī)關(guān)于制動(dòng)強(qiáng)度的規(guī)定,我們研究的客車屬于M、N 類以外車輛, ECE 法規(guī)對這類車制動(dòng)力分配要求如下:1)對于附著系數(shù)φ在之間的各種車輛,必須滿足；2)對于制動(dòng)強(qiáng)度q 在 之間,各車軸的附著系數(shù)利用曲線必須位于和 確定的兩條平行于理想附著系數(shù)利用曲線的平行直線之間。3)對于制動(dòng)強(qiáng)度, 編寫程序進(jìn)行計(jì)算,得到利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線,當(dāng)時(shí),空載的前輪會(huì)超過ECE 法規(guī)規(guī)定的曲線。根據(jù)同步附著系數(shù)和整車參數(shù),確定前后軸所需制動(dòng)力矩的范圍. 最大制動(dòng)力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的. 選取良好路面附著系數(shù) ,在滿載的情況下,確定前后軸制動(dòng)器所需的最大制動(dòng)力矩為 （10）式中, re 為輪胎有效半徑。 （11）由式(10)、（11）可得　　在空載的情況下,確定前后軸制動(dòng)器所需的最大制動(dòng)力矩為其中,制動(dòng)強(qiáng)度q 由程序計(jì)算得到.空載與滿載情況下前后軸最大制動(dòng)力矩,如表3所示.