【文章內(nèi)容簡介】 我國石材加工出口的重鎮(zhèn)，其技術(shù)精湛且勞動力價格低廉。世 界幾個石材強國如日本、意大利、西班牙等，已無法與我國抗衡。他們對同一石材產(chǎn)品的加工成本高出我國 3 倍以上，某些品種也不如我國的產(chǎn)品質(zhì)量好。業(yè)內(nèi)人士測算，從意大利進口石材荒料到廈門加工再返銷，比在意大利就地生產(chǎn)更便宜。再加上廈門市同安區(qū)正在建設(shè)亞洲最大的石材加工區(qū)，一個全球性的石材物流中心正在形成。（六）蘇北最大建材物流中心開工總投資 5 億元的蘇北建材物流中心近日在新沂市動工興建。據(jù)悉，該中心建成后年交易額將超過 30 億人民幣，成為蘇北最大的建材物流中心。該項目投資 5 億元，建筑面積 70 萬平方米，計劃 2022 年竣工。新沂位于徐連經(jīng)濟帶聚合軸和新沂經(jīng)濟聚合軸交匯點。2022 年，省委、省政府要求新沂盡快成為東隴海線上的第三大城市、第三大工業(yè)城市。（七）蘇錫擬建國際貨運機場近日，由于蘇南地區(qū)運輸負荷日漸增大，江蘇省準(zhǔn)備在無錫和蘇州的附近造一個國際貨運機場，以緩解當(dāng)?shù)貒?yán)峻的物流壓力。19 / 46據(jù)了解，原本蘇錫常三市都有意建造國際貨運機場，這其中無錫的地理優(yōu)勢最明顯。一時之間引起了諸多爭論。在這種情況下，由江蘇省政府出面主持機場建設(shè)工作無疑是平衡各方利益的最佳選擇。有關(guān)人士透露，這座國際貨運機場在選址上將充分考慮蘇州和無錫的實際情況，一旦建成將極大改善兩市的物流環(huán)境。（八）杭州投資 4 個億打造現(xiàn)代化物流大碼頭杭甬運河動工興建了，杭州港將成為江南黃金水道的樞紐港。近日杭州市決定投資 4 個億，在拱墅區(qū)和余杭區(qū)交界處興建義橋碼頭，打造現(xiàn)代化物流基地。據(jù)管理部門介紹，京杭運河改選以后，浙江境內(nèi) 100 公里的航道有 83 公里達到四級航道。京杭運河和杭申線航道均已達到可通行 500噸級船舶的四級航道標(biāo)準(zhǔn)；杭嘉湖地區(qū)的內(nèi)河船舶也正不斷向大型化方向發(fā)展。但杭州港約 400 個泊位中僅有 500 噸級以上泊位 4 個，大多數(shù)均為 300 噸級以下泊位。杭州港的這種碼頭噸級現(xiàn)狀無法與航道等級的提升及船舶大型化趨勢相匹配，從而制約了干線航道投資效益、運輸效益。義橋碼頭將建造于杭州繞城北線以南，上塘高架東西線延伸線（規(guī)劃中）中間，碼頭南邊就是宣杭鐵路，有水路、公路、鐵路的綜合優(yōu)勢。碼頭地屬康橋地區(qū)，是杭州重工業(yè)發(fā)展區(qū)域，該地區(qū)現(xiàn)有從事倉儲、運輸、裝卸、包裝、加工等行業(yè)的物流企業(yè) 20 余家，年吞吐各類貨物 500 多萬噸，擬建的義橋綜合作業(yè)區(qū)將與康橋現(xiàn)代物流園區(qū)融為一體，使康橋成為杭州市最大的現(xiàn)代物流基地。通過義橋綜合碼頭的建設(shè)，還可以和余杭港區(qū)形成集聚規(guī)模效應(yīng)。碼頭分兩期建設(shè)：一期征面積 517 畝，建 500 噸級泊位 15 個，其中件雜貨泊位 6 個、汽車泊位 1 個、散貨泊位 8 個，2022 年吞吐量將達到 375 萬噸；二期新增征地面積為 497 畝，增建 500 噸級泊位 10 個，其中件雜貨泊位 4 個、散貨泊位 4 個、石化產(chǎn)品泊位 2 個，吞吐量將達到 590 萬噸。項目投資估算為一期工程 萬元，二期 萬元。（九）山東煙臺開發(fā)區(qū)建設(shè)物流銀行總投資 5 億美元的中國山東省煙臺國際交易廣場日前在山東煙臺開發(fā)區(qū)舉行啟動儀式。該國際交易廣場的目標(biāo)是建設(shè)國內(nèi)首家基于在線模式的準(zhǔn)金融交易管理系統(tǒng)，即“物流銀行” 。來自世界各地的國際采購商將直在此采購所需物品，使物流采購對接國際市場，開通煙臺市外貿(mào)出口的“直通車” 。該項目擬分三期完成。一期工程主要是建設(shè)產(chǎn)品展示交易中心，計劃明年 8 月交付使用；二期、三期工程將于明年下半年著手建設(shè)，計劃在開發(fā)區(qū)的海面上建造一個平臺，平臺上建設(shè)國際會議中心、國際金融服務(wù)中心、娛樂服務(wù)中心、餐飲服務(wù)中心、海景觀賞區(qū)和廣場等。該項目建成后，將不僅是集商流、物流、信息流、信用流、資金流于一體的綜合性商品展示、采購與交易平臺，而且將成為山東省乃至全國具有一定知名度的標(biāo)志性建筑。（十）沈陽“南六”地區(qū)打造東北醫(yī)藥物流中心在沈陽藥監(jiān)部門的扶持、引導(dǎo)下，沈陽“南六”地區(qū)將被建成東北最大的醫(yī)藥物流集散中心。目前，沈陽的醫(yī)業(yè)企業(yè)正在積極運作此事，通過招商引資，與國內(nèi)大企業(yè)集團加強合作，目標(biāo)是把沈陽“南六”地區(qū)建成東北最大的21 / 46醫(yī)藥品物流集散地。到現(xiàn)在，當(dāng)?shù)氐倪|寧省醫(yī)藥公司與中國醫(yī)藥集團企業(yè)已達成合作意向。另外在該地區(qū)的兩家藥品零售企業(yè)，也在積極籌建倉儲式藥品大超市。新的物流中心形成后，無論是質(zhì)量還是價格，都將是前所未有的。（十一）東莞打造大京九物流園廣東東莞常平鎮(zhèn)近期在香港及日本、韓國等地招商打出兩張“招牌”：京九第一鎮(zhèn)及中國唯一設(shè)有兩個大型鐵路客運站和客貨運口岸的鎮(zhèn)。大京九、廣梅汕和廣深鐵路交匯于常平，聯(lián)結(jié)香港與珠江三角洲、粵東地區(qū)，正在崛起的物流園顯示出打造“華南商貿(mào)重鎮(zhèn)”的新格局。常平作為一個鎮(zhèn)級行政區(qū)，同大京九近百個縣(市)相比，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、人均收入、人均儲蓄等重要經(jīng)濟指標(biāo)均名列榜首，曾被國務(wù)院經(jīng)濟發(fā)展研究中心譽為“京九第一鎮(zhèn)” 。鐵路運輸去年客流量達一千多萬人次，每年通過常平樞紐大站發(fā)運的食品和各類貨物近十億元，初步形成大京九沿線縣(市)與珠江三角洲地區(qū)之間的物流集散地。常平從交通重鎮(zhèn)到支點城市，重點發(fā)展商貿(mào)流通業(yè)。該鎮(zhèn)大京九物流園去年被定為東莞市物流園，其規(guī)劃用地四千五百畝，首期工程興建農(nóng)副產(chǎn)品果菜批發(fā)中心、塑膠市場、會展中心、建材裝飾城四大項目，目前正如火如荼地進行建設(shè)。上述新建的四大市場很大。特別是大京九農(nóng)副產(chǎn)品中心展館面積近三萬平方米，相當(dāng)于廣交會展館總面積五分之一，被列為國家級農(nóng)副產(chǎn)品中心。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，該中心市場建成后，將輻射東莞、深圳、廣州、惠州等地五千萬人口，日交易量三千五百噸，年交易額達十三億元，可與現(xiàn)已形成規(guī)模、市場成熟的東莞市糧油飼料批發(fā)市場配套，滿足廣大采購商對糧油飼料、蔬菜、干貨副食“米袋子”及“菜籃子”相關(guān)系列產(chǎn)品“一站式”采購。十一月一日至三日在常平舉行的第三屆大京九農(nóng)副產(chǎn)品食品(常平)交易會，新建的農(nóng)副產(chǎn)品果菜批發(fā)中心開始布展，余下三大項目已進入沖刺階段，建成后的市場將成為珠江三角洲及粵東地區(qū)農(nóng)副產(chǎn)品集散地，為南來北往商賈搭建全新的交易平臺。目前，黃埔海關(guān)快件監(jiān)管中心和華南糧食倉儲批發(fā)中心相繼落戶物流園。該快件監(jiān)管中心將與香港機場的監(jiān)督中心聯(lián)通，計劃明年的六月左右開始運作。即將啟動的廣東華南糧食倉儲批發(fā)中心批發(fā)市場儲備庫，三鳥禽畜交易市場，場內(nèi)設(shè)有農(nóng)藥殘留檢測系統(tǒng)，信息采集發(fā)布管理系統(tǒng)，電子信箱結(jié)算系統(tǒng)，以及集購銷、儲藏、保鮮、分揀、包裝、加工、運輸為一體的大型現(xiàn)代化農(nóng)副產(chǎn)品配送中心與輸港蔬菜專區(qū)，年周轉(zhuǎn)量可達四十萬噸，將成為廣東最大的糧食中轉(zhuǎn)基地之一。常平的商場、超市及大型農(nóng)貿(mào)市場，崛起于上個世紀(jì)九十年代初，從路邊店、鐵鋅屋發(fā)展到今天綿延十余華里的現(xiàn)代化商貿(mào)重鎮(zhèn)。據(jù)統(tǒng)計，目前常平流通市場糧油飼料交易量每天達四千多噸，年交易額二十多億元。常平鎮(zhèn)各類商場、批發(fā)市場總經(jīng)營面積近七十萬平方米，僅批發(fā)市場年交易量七百五十萬噸，流通市場輻射人口六千多萬?？鐓^(qū)域商品交易帶動了京九沿線與珠三角的經(jīng)貿(mào)交流與合作。常23 / 46平已形成以經(jīng)營飼料、糧食、花生、黃豆、副食、百貨等外省特產(chǎn)為主的專業(yè)批發(fā)市場，產(chǎn)品主要來自黑龍江、河北、河南、安徽、浙江、江西等省份。每年一屆的農(nóng)副產(chǎn)品食品(常平)交易會，實現(xiàn)了農(nóng)業(yè)經(jīng)濟與物流建設(shè)的有效結(jié)合，為解決“三農(nóng)”問題尋找了出路。前兩屆“農(nóng)交會”成交額共二十億元，預(yù)計今屆“農(nóng)交會”有新的突破。III 中國企業(yè)的物流運作隨著市場競爭的加劇，不同廠商的產(chǎn)品差異性越來越小，企業(yè)紛紛在降低物流成本、提高物流服務(wù)水平上下功夫。為了以較低的交付成本、更好的物流服務(wù)在國內(nèi)、國際市場中贏得競爭優(yōu)勢，物流戰(zhàn)略越來越成為企業(yè)總體戰(zhàn)略中不可分割的組成部分。JIT 及全面質(zhì)量管理在日本企業(yè)的成功運用得益于物流戰(zhàn)略的支援，降低了庫存水平，提高了物流績效，尤其提高了日本產(chǎn)品在國際市場上的競爭力。美國構(gòu)筑一體化物流戰(zhàn)略，物流成本從 1980 年的 GDP 的 %下降到了1997 年的 %。對照世界上發(fā)達國家或地區(qū)企業(yè)物流的運作模式和中國企業(yè)物流的現(xiàn)狀，提出中國企業(yè)物流的發(fā)展戰(zhàn)略勢在必行。一、中國企業(yè)的物流現(xiàn)狀現(xiàn)代物流在中國是一個新興產(chǎn)業(yè)，尚處于起步階段。從宏觀和外部環(huán)境來看，中國企業(yè)發(fā)展一體化物流存在著各種瓶頸，如：長期以來受“重商流” 、 “輕物流”理論和思想的影響，對物流在經(jīng)濟發(fā)展和企業(yè)中的作用和地位缺乏足夠認(rèn)識和重視；物流標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化建設(shè)、學(xué)科建設(shè)嚴(yán)重滯后；缺乏物流的法律、法規(guī)建設(shè)；長期受計劃經(jīng)濟體制的影響，對于支撐物流發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，各部門、各地區(qū)各自為政，閉門造車，缺乏協(xié)作，尚沒有形成統(tǒng)一、開放的物流市場；就業(yè)機制和社會保障機制不健全；第三方物流市場薄弱等。從微觀環(huán)境來說，企業(yè)物流管理與運做也不容樂觀：25 / 46（一）物流職能分散，運做效率低由于受宏觀環(huán)境的影響，企業(yè)沒有將物流看成為優(yōu)化生產(chǎn)過程、強化市場經(jīng)營的關(guān)鍵，而將物流活動置于附屬地位，被動的接受生產(chǎn)、銷售服務(wù)。大多數(shù)企業(yè)將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門，沒有納入一個部門對物流活動進行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運作與管理。從管理機構(gòu)設(shè)置上，中國的多數(shù)企業(yè)沒有專門的物流管理組織就是例證。由于物流活動跨職、跨部門設(shè)置，各部門各自為政，且缺乏對物流成本的核算和物流財務(wù)分析，致使整個系統(tǒng)的運作效率非常低下。以物流總成本為例，根據(jù) 1997 年 IMF 的資料，美國的占 GDP 的 %；日本的占 %，而中國的卻占 %，中國業(yè)內(nèi)人士估計可能在 20%或以上。（二）粗放性經(jīng)營突出 在經(jīng)濟全球化、一體化的背景下，中國企業(yè)的經(jīng)營依然是“大而全” 、 “小而全” ，麻雀雖小五臟俱全。多數(shù)企業(yè)都有自己的運輸、倉儲等部門或有自己專門的運輸公司、倉儲公司等，奉行肥水不流外人田，進行物流自營。根據(jù) 1999 年中國倉儲協(xié)會委托某咨詢機構(gòu)對 450 家大中型企業(yè)的調(diào)查，工業(yè)企業(yè)的物流全部自理的占被調(diào)查企業(yè)中的 26%，全部委托第三方代理的占 %，自理與委托比例相結(jié)合的占 %，其中，委托比例在 30%以下的占 %，在 3060%之間的占 %，60%以上的占 %。而中小企業(yè)委托第三方物流的比例更小且物流能力相對更低。與美國近 70%的物流外包存在巨大差異。由于企業(yè)所下設(shè)的部門或?qū)I(yè)公司大都圍繞著母體轉(zhuǎn)，飯來張口，衣來伸手，不去市場找生意，資源閑置和浪費現(xiàn)象嚴(yán)重。隨著中國加入 WTO，對外各種貿(mào)易堡壘的逐步取消，應(yīng)該說，企業(yè)更是面對著前所未有的挑戰(zhàn)。然而，時下還有一些在國內(nèi)具有一定競爭力的企業(yè)，則不顧企業(yè)物流管理能力是否具備，寧愿不惜斥巨資在國內(nèi)建立自己的物流子公司，也不把物流交由具有比較優(yōu)勢的第三方經(jīng)營或與外部企業(yè)締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟。（三）缺乏協(xié)同競爭的觀念面臨“經(jīng)濟全球化” 、 “物流無國界” ，市場競爭日益激烈、顧客需求不斷變化的競爭環(huán)境下，美國的企業(yè)在與日本企業(yè)競爭時，尚感覺到了壓力，他們紛紛實施歸核戰(zhàn)略—企業(yè)集中資源，培育其核心能力、大力發(fā)展核心主業(yè)，把主業(yè)做大、做強、做精，走集約化道路，并在全球范圍謀求物流外包或與全球的外部企業(yè)締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，以整個供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢參與國內(nèi)、國際競爭。因為任何企業(yè)所擁有的資源都是有限的，它不可能在所有的業(yè)務(wù)領(lǐng)域都獲得競爭優(yōu)勢。有的企業(yè)具有核心技術(shù)能力、核心制造能力，卻不具備核心營銷能力、核心企業(yè)組織協(xié)調(diào)管理能力和企業(yè)戰(zhàn)略管理的核心能力。在快速多變的市場競爭中，單個企業(yè)依靠自己的資源進行自我調(diào)整的速度很難跟上市場變化的速度，因而企業(yè)必須將有限的資源集中在核心業(yè)務(wù)上、強化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業(yè)務(wù)以合同的形式外包或非合同的形似（戰(zhàn)略聯(lián)盟或合作）交由外部組織承擔(dān)。通過與外部組織共享信息、共擔(dān)風(fēng)險、共享收益將上述五種核心能力加以整合集成，從而以供應(yīng)鏈的核心競爭力贏得競爭優(yōu)勢。中國企業(yè)經(jīng)營的“大而全” 、 “小而全” ，印證了中國企業(yè)尚未實現(xiàn)由孤立經(jīng)營、各自為戰(zhàn)的競爭思維向合作競爭、尋求雙贏的新思維轉(zhuǎn)變，缺乏與外部供應(yīng)鏈企業(yè)相互信任、相互依存、互惠互利和共同發(fā)展的價值觀。27 / 46（四）缺乏協(xié)同競爭的觀念在物流管理上，很多企業(yè)還停留在紙筆時代，有些企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成系統(tǒng)，更沒有形成網(wǎng)絡(luò)，同時在物流運作中也缺乏對 EDI、個人電腦、人工智能/專家系統(tǒng)、通信、條碼和掃描等先進信息技術(shù)的應(yīng)用。由于信息收集、處理、跟蹤的底效性以及企業(yè)缺乏對各方物流信息全面、準(zhǔn)確、動態(tài)的把握，切不說企業(yè)無法實現(xiàn)內(nèi)、外部物流一體化以尋求物流系統(tǒng)的最優(yōu)化和合理化、參與供應(yīng)鏈管理，就連基本的物暢其流也難以做到，更不用說去抓住稍縱即逝的機遇，快速研發(fā)出高性能、高可靠性、價格合理的新產(chǎn)品并準(zhǔn)確及時交付給客顧客，滿足消費者快速變化、日趨個性化和多樣化的需求，進而強化企業(yè)的競爭能力。（五）缺乏現(xiàn)代物流是獲取競爭優(yōu)勢的重要源泉理念 20 世紀(jì) 6070 年代,發(fā)達國家的企業(yè)大都把競爭焦點放在生產(chǎn)領(lǐng)域，千方百計地降低物質(zhì)資源消耗，獲取企業(yè)的“第一利潤源泉” ，千方百計提高勞動成產(chǎn)率獲取企業(yè)的“第二利潤源泉” 。然而生產(chǎn)領(lǐng)域的這兩個利潤源泉，都受到科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平的制約，在生產(chǎn)機械化、自動化程度不斷提高和生產(chǎn)工藝日趨程序化、規(guī)范化的情況下，技術(shù)