【文章內(nèi)容簡介】 ：接近入彎點，重煞（前）（后）以后，專心煞前煞 ， 后煞慢慢放 ，這個就叫做 速度調(diào)節(jié)。千萬別搞錯羅，不要前煞后煞一起加重，這非常的危險。 煞車除了會減速以外 也會改變車身角度： 我們煞前煞的時候，前車頭會降低，車尾巴會抬高，有些高手會在入彎前使用 Trail Braking（線索煞車）這樣可以讓準備入彎的車子車頭下降，減少 rake 角度，這樣非常有益于入彎，但是入彎前太強烈的緊急煞車會讓前避震 壓縮一次到底，后輪產(chǎn)生滑，或者搖晃的現(xiàn)象，所以有些人喜歡增強轉(zhuǎn)向性能的車友他們最常改裝的就是，把前避震延伸出 去超過上三星（三角臺）來故此降低車頭 然后把后避震的行程調(diào)高，這樣就變成「前低后高」了這種設(shè)計轉(zhuǎn)向最為靈活，也最容易發(fā)生「重煞」后輪搖晃的現(xiàn)象。 前煞車會讓車頭下降，同樣的后煞車也會讓后避震器壓縮使得車尾下降，在同時也請你輕微的將重心轉(zhuǎn)移到前輪，并輕微的壓縮前避震（拉前煞）， 在我們?nèi)霃澢暗摹钢厣?、急煞」如果你可以先踩后煞，讓后面的車尾（因為后避震壓縮）下降，那接下來的「急減速」 也不會像上面那樣重心向前車尾拉高，產(chǎn)生后輪搖晃，側(cè)滑了。 所以你要記住，在高速的行駛下，在面臨入彎的時候， 后輪煞車其實的真正的目的性是在，降低急煞時，后輪拉高的角度（以防止后輪側(cè)滑）在高速入彎的后煞其實只是為了要改變等等的車身角度罷了。 附注：這部份我們談到了，避震器的行程 SAG 請問 你的避震器調(diào)過了嘛？？或許你覺得你的車子不好騎，其實不是在你的技術(shù)，而是你的避震器根本沒有調(diào)成適合你的設(shè)定直。但我們這里不談 sag避震設(shè)定 我們只討論煞車。 煞車也可以改變避震器的做動： 有一臺車子他分別給兩個不同車手的人測試，這兩個車手，身高，體重都差不多 A車手，帶著煞車入彎，開始進入彎中他放掉了煞車，他覺得避震器的反彈似乎有點快，太強。 因此他建議得調(diào)整前避震的反彈阻尼系數(shù)。 B 車手，帶著煞車入彎，開始進入彎中他（慢慢）放掉煞車，前避震慢慢回彈上來，銜接的很好，所以他覺得這避震設(shè)定的很棒。不需要更改。 由此可見，即使是身材相似的車手，但是操控技巧不同的情況下。避震器都會產(chǎn)生微妙的變 化，國內(nèi)或者是雜志上面很多都會介紹避震器調(diào)整的（建議值），老實說我覺得那個根本不可信。因為大家的身材不同，操作方式也不同。這種變數(shù)那么大的情況下，參考的數(shù)值，也變得完全沒有意義。 煞車也可以改變避震器的行程： 我們在騎車的時候，在經(jīng)過一個高點時，我們都希望 這時候的避震器行成是縮起來的，等過了高點之后再延伸才能繼續(xù)抓到路面，在高點之前，我們善加利用了后煞，也讓后面的重心下降，這就是套好的方法，有些車友他們在過彎的時候，他們能磨的到膝蓋他們的車速也不慢，但我們看到視頻中看似無緣無故在彎中就滑了出去，其實絕大部分的原因之一就來自于：入彎前重心轉(zhuǎn)移前方，后輪尚失重心，導(dǎo)致滑倒（自己怎么摔的也莫名其妙） 經(jīng)驗談： 說了那么多，就是希望各位車友， 重視煞車！！不要小看后煞，他的作用絕對不只是減速而已，他可以改變車身，改變避震的行程。增加后輪的循機性，增加后輪的抓地力。 但是?。∥覀円话阍隍T乘的時候由于鮮少使用后輪，對于「力道」上面的敏感度較差，在這邊我提供一個自身的作法，我在練習(xí)后輪的敏感度，一開始都是在準備停車，或者是前方紅綠燈，準備停下來的時候使用，這樣常常使用我們腦袋就會有記憶，比較能夠拿捏「力道」的大小，不會要用的時候，拿捏過頭踩太大力，導(dǎo)致后輪側(cè)滑。 再附注一提： 前 后 煞 都是循序性的（也有人說是兩段性） 不要（一次）到位?。≈攸c就是在于，輪胎還沒有足夠的抓地力時，你一次到位的煞車法，會讓輪胎跟地面的受力摩擦不夠的情況下，突然滑倒 在國內(nèi)，我遇到幾位可愛 的車友，當我們閑聊之馀他們會問，為什么我在近彎的時候為什么感覺我，抽了一下油門呢？但明明聽到聲音，卻不見車子突然往前。這時我才發(fā)現(xiàn)似乎有人不太懂得，「退檔補油」的道理，那我們此篇就針對這個來討論： 退檔補油的好處 實際操作 在我們?nèi)粘Ｉ町斨?，只要我們在騎乘的時候。都會遇到一個狀況就是「退檔」，在賽道里頭，退檔只有一個狀況下會產(chǎn)生那就是準備入彎，也就是說，只有在（減速）的時候才會退檔。 那我們該怎么退檔呢？ 有一份賽道的教學(xué)資料，他是這么說的（在這里提供給大家） 退檔的程序： 1:收油門，油門關(guān) 掉 2:煞車 3:降低車子的速度 4:拉 離合器，（此時動作 2 還在保持煞車動作） 5:快速的補油（國內(nèi)有車友告訴我叫抽油）（反正意思就是快速轉(zhuǎn)動油門、并且在關(guān)油門） 6:在補油的（同時），立刻退檔（此時動作 2 還在保持煞車動作） 7:放開離合器 （此時動作 2 還在保持煞車動作） 8:放開煞車。 這種作法：還是得依造當時您能力范圍內(nèi)的速度近彎，如果以降至能力范圍之間，即可提早放開煞車。 程序 4 跟 5 可以說是幾乎同時 我會提供影片給各位參考。 很多人完成這個動作所需要的秒樹約 1 秒。 不要懷疑因為只要你愿 意練，你也可以。 而有些人在做（速度）的時候由于他入彎口前必須得連退兩個擋位，甚至三個擋位。作法一樣，只是到了 4~6 的同時他反覆一直做來退檔位。 而有些人則是煞車更重一點（一次）退兩個甚至三個，補油補的非常的大力。這都得看當事人而定。 還有其他的學(xué)校有不同的建議 退檔程序： 1:收油門，油門關(guān)掉 2:拉 離合器 3:快速的補油 ，（國內(nèi)有車有告訴我叫抽油）（反正意思就是快速轉(zhuǎn)動油門、并且在關(guān)油門） 4:放開離合器 5:煞車 他們?yōu)槭裁催@么提倡呢？？是因為他們覺得要進彎的時候，最需要的就是 「 集中力」 對一個初學(xué)者來說， 完整的賽車流程 會分散集中力。 我個人也比較推崇第二個，畢竟我們并非賽車手，也很少有機會近賽道，第二種方式比較適合一般，騎車不需要給自己太大壓力。 這些都要多加練習(xí)，有個可愛的車友問我：老兄 ...這樣后輪會不會打滑阿，我怕?。? 退檔補油的解釋原理： 1 我們假設(shè)在準備入彎的時候，接近彎道口時候 舉例：我們現(xiàn)在是三擋（ 轉(zhuǎn)速約一萬轉(zhuǎn) ）時速一百，但此彎以我們的能耐頂多 60 過彎，所以這時候我們必須減速， 如果我們單純只使用了煞車，那會導(dǎo)致，時速雖然降到 60 但是引擎擋位掛在高檔，轉(zhuǎn)速掉到 低轉(zhuǎn)（只剩下四千～五千轉(zhuǎn)速），那就會變成大家都很有經(jīng)驗的出彎引擎軟趴趴 .... 2 我們假設(shè)在準備入彎的時候，接近彎道口時候 舉例：我們現(xiàn)在是三擋（ 轉(zhuǎn)速約一萬轉(zhuǎn) ）時速一百，但此彎以我們的能耐頂多 60 過彎，所以這時候我們必須減速， 但這次我們利用了「退檔補油」的方式，我們一樣時速變成 60，不過由于我們做了補油的動作，讓轉(zhuǎn)速不致于掉下來， 而且這樣引擎在動力輸出上面的銜接更棒 變成了低檔位，高轉(zhuǎn)速，那你出彎的時候就不會引擎聲音軟趴趴（轉(zhuǎn)速維持六～七千轉(zhuǎn)），而是非常有力量的出彎，為什么有些人出彎就是快，這就是道理！！。 3 打滑的原理是因為我們 后輪的轉(zhuǎn)速跟引擎的轉(zhuǎn)速 變成不對等的比例 ，所以會導(dǎo)致后輪打滑，因此退檔（補油）的動作，不只是為了提高轉(zhuǎn)速，讓我們在出彎的時候更有力量，他還有一個很重要的原因就是。 把轉(zhuǎn)速拉上來讓轉(zhuǎn)速雨后輪變成對等的比例 。那就不會打滑了， 小叮嚀：這個得靠自己平常多加練習(xí)，才能有效的在時速多少退檔時，需要補多大力才不會讓后輪打滑（造成對等的比例） 不過這邊可以告訴你， 速度越快?。?！退檔補油（補油）的力道得越大。 淺談：滑動式離合器 與 后輪扭力控制器 如果說我們練習(xí)的「退檔補油」這檔技術(shù)，是軟體！那滑動式離合器與后輪扭力控制器就是硬體。 滑離的原理其實就是，上面所提到的引擎以及后輪（不正常比例）的原則，正確的說法就是「負向千引力」?；x他允許，轉(zhuǎn)動較快的那一方，「分離旋轉(zhuǎn)」。讓后輪不破壞原有的尋機性，順利入彎 之前我們文章中提到現(xiàn)在的賽車手 APEX 都喜歡做晚一點，也就是煞車再晚一點。退檔補油力道再大一點。就是得靠這兩樣 「硬體」及車手本身的「軟體」相互搭配。 有個可愛的車友在 上問我：那豈不是改裝了這兩樣，退檔的時候就不需要補油門了？這是錯誤的觀念，還是一句：有好的硬體，沒有強的軟體還是一樣效果有限。簡單的說改裝了這個，她比較能夠讓我們在退檔補油的時候，即使犯了一點小錯誤（補油不夠），也不致于讓后輪嚴重打滑失控。這也是為什么口袋深度夠一點的，或者專業(yè)的賽車手愿意再這上面做改裝的道理之一。 羅西，這兩樣硬體裝備，他都有，軟體的部份他的技術(shù)大家都不會去懷疑。然而我們映像中他在 motoGP 上，在入彎前還是一樣會滑后輪， 但那種滑都是可以接受的范圍之內(nèi)，畢竟他是從快三百公里瞬間減速到一百甚至是以下。但公路非賽道，我們基本上是不太可能在公路上面做的到這種「極致的速度表現(xiàn)」 滑離的構(gòu)造： YAMAHA M1 他則采取了是一套非常複雜的引擎煞車系統(tǒng) ，他透過微電腦分析：引擎轉(zhuǎn)速，前（后）輪轉(zhuǎn)速 煞車力道 利用這些數(shù)據(jù) ECU精確算出 他需要多少（力量）來抵消 「負向牽引力」在利用 液壓控制的滑動式離合器進行調(diào)整，這種 「單斜角式的滑離」構(gòu)造非常簡單，而且效率非常的棒，滑離內(nèi) 本身分為兩片，（加速）時候兩片會互相鎖定，同步傳送力量給后 輪，當負向扭力產(chǎn)生時（上面所提到的，轉(zhuǎn)數(shù)跟后輪不對等比例），退檔或者是突然關(guān)油門。此時離合器的外側(cè)會藉著單項斜角迅速分離，那這樣后輪就還是造自己的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，不會受到引擎煞車的干擾導(dǎo)致，后輪失控側(cè)滑。 這也是當今滑離普遍的構(gòu)造。 12/02/27 有些車友在 上面問我，滑離長怎樣。那我直接就提供照片給各位摩友們 照片提供為 Fitvat 的同事，也是車友。（故意選用 乾式的滑離，才方便大家看到構(gòu)造。 慢速「退黨補油」示范視頻 第一階段為「無補油」明顯感覺頓錯感偏大 第二階段為「有補油」明顯感覺頓錯感較小 看過之前幾篇的車友們 ，是否能夠吸收呢?。〔⑶以敢庹覀€時間好好的練習(xí)一番。相信只要你肯都會受用的，不過如果看過前面幾篇車友的你，并沒辦法吸收，也或者還搞不清處原理，那我建議先把之前的搞懂了。在繼續(xù)看下去，我們在學(xué)習(xí)的過程中不管是什么？都是循序漸進的，是有目標且階段性的成長 這是件好事。 今天我們談：油門的控制 抱歉 ,我們還是不談「直線」因為直線的油門控制，我想只要你愿意，并且不怕危險，油門想轉(zhuǎn)多少就轉(zhuǎn)多少。 不過?。∧阆胂朐谖覀冞^彎的時候，那油門的控制呢？ 可以跟直線一樣隨便我們麻？或者任意關(guān)掉油門麻？ 所以油門的控制基礎(chǔ)絕大部分都架構(gòu)在 彎道上面。 首先我們得先想一下，油門對車子有哪方面具體影響？？當我們轉(zhuǎn)動油門，車子開始加速的時候，此時車子的重心會開始隨著我們的加速，轉(zhuǎn)移到后輪，這樣前輪負擔就會減輕。 賽車學(xué)校說：過彎的時候，盡量保持 前輪占 40%，后輪占 60%是讓車身 最穩(wěn)定的過彎，目的在于我們前輪比較小，后輪比較大，所以我們要給后輪多一點點的負擔。 如何做到前 后 60的比重呢？？ 作法就是你得需要（持續(xù)）的加油狀態(tài)??！ 注意喔??！不是（固定）油門在那里 ， 而是輕輕的一直（持續(xù)）增 加油門 。我在網(wǎng)路上茶道的換算比是： 個 G力值的加速，這是非常非常小的油門持續(xù)增加力量。 如果再我們近彎后，你的油門始終「固定」在那個位置，那那個加速力一下子就會沒有了。當然如果你近彎之前的加速力是非常高的那當然會持續(xù)比較久的時間，不過如果近彎前的加速力太過強大（超出自己能力）就很有可能導(dǎo)致摔車 ,搭配我們之前幾篇所學(xué)的 我們在公路上盡量采取「慢近、快出」的法則，我們?nèi)霃澓髲暮苄〉挠烷T開始增加。（并且持續(xù)） 實際操作：入彎 現(xiàn)在我們準備要開始過彎了，在入彎前，我們依照所學(xué)把速度控制在我們 能力以內(nèi)，推舵打下去以後，車身會開始傾斜，當車子倒下去以后，我們的油門開始非常輕微的加速并且持續(xù)增加（ 記得是順順的一點一點的增加 ）。 當然我們在一開始練習(xí)的時候，一樣不需要搭配彎道。我們可以在「直路」練習(xí)，當我們練習(xí)的時候，假設(shè)檔位掛在四檔時速約一百公里，一樣我們「退檔補油」把速度控制在（幻想這彎道我們過去的能耐是時速 70 公里