【文章內(nèi)容簡介】 ——i區(qū)到j(luò)區(qū)的出行阻抗（一般以距離、時(shí)間或費(fèi)用來度量）；——回歸參數(shù)。 交通量分配把小區(qū)間的交通量分配到公路網(wǎng)的具體線路上，預(yù)測建設(shè)項(xiàng)目的交通量。常用方法包括全有全無法、考慮容量限制的最短路徑迭代分配法、多路徑概率分配法等。（1）全有全無法根據(jù)路線阻抗，尋求i區(qū)到j(luò)區(qū)最短路徑，將分布交通量一次分配到最短路徑上的預(yù)測方法。全有全無法僅適用于各路線阻抗相差較大或單個(gè)路線的情況。（2）考慮容量限制的最短路徑迭代分配法將分布交通量分割成若干份，按照全有全無法進(jìn)行多次交通量的路線分配，所不同的是每次分配時(shí)，要根據(jù)上一次的分配結(jié)果，結(jié)合路段通行能力重新計(jì)算路線阻抗，尋求新的最短路徑。（3）多路徑概率分配法與最短路徑迭代分配法的分配步驟完全一樣，所不同的是每一次分配時(shí)，需要根據(jù)線路阻抗尋求i區(qū)到j(luò)區(qū)包括最短路徑與次短路徑在內(nèi)若干路徑，然后按一定概率把分割后的分布交通量分配在這些線路上每條路線的分配概率可由式（17）來確定： （17）式中：——第k條路徑上的交通量分配概率；——分配參數(shù)；——第i條路徑的線路阻抗；——第k條路徑的線路阻抗；——可供選擇的路徑數(shù)。為提高預(yù)測精度，要求高速公路或收費(fèi)公路應(yīng)進(jìn)行分車型的交通量預(yù)測。分車型趨勢交通量預(yù)測一般有兩種方法，一是基于分車型車輛OD表的交通量預(yù)測法，二是基于客貨流OD表的交通量預(yù)測法?；诜周囆蛙囕vOD表進(jìn)行交通量預(yù)測，首先預(yù)測項(xiàng)目影響區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展水平，并建立各種車型的發(fā)生、吸引交通量預(yù)測模型，預(yù)測未來各影響區(qū)不同車型的發(fā)生、吸引交通量，并利用交通分布模型預(yù)測各車型未來的交通量分布OD表，進(jìn)而將特征年個(gè)車型OD 表分配到路網(wǎng)上。基于客貨流OD表的交通量預(yù)測法，首先分別預(yù)測未來年的客貨流OD表，然后分析未來年交通流的車型構(gòu)成，根據(jù)車輛載運(yùn)系數(shù)和交通分布模型推算未來分車型車輛OD表，最后將特征年OD表分配到路網(wǎng)上。 誘增交通量預(yù)測方法誘增交通量的預(yù)測需要考慮的主要因素是區(qū)域間的運(yùn)行時(shí)間，按照“有無對比”原則，采用重力模型，分為現(xiàn)狀區(qū)間交通出行量為零和不為零兩種情況分別計(jì)算。 現(xiàn)狀區(qū)間交通出行量不為零預(yù)測模型如式（18）。 （18）式中：——i區(qū)到j(luò)區(qū)的誘增交通量；——無項(xiàng)目時(shí)，i區(qū)到j(luò)區(qū)的運(yùn)行時(shí)間；——有項(xiàng)目時(shí)，i區(qū)到j(luò)區(qū)的運(yùn)行時(shí)間；——i區(qū)到j(luò)區(qū)的趨勢交通量；——重力模型參數(shù)。 現(xiàn)狀區(qū)間交通出行量為零預(yù)測模型如式（19）。 （19）式中：——i區(qū)發(fā)生交通量；——i區(qū)吸引交通量；——重力模型參數(shù)。誘增分布交通量與趨勢分布交通量之和為建設(shè)項(xiàng)目誘增型分布交通量，在按上述交通量分配方法，將誘增型分布交通量分配到具體線路上，得到擬建項(xiàng)目的誘增交通量。 轉(zhuǎn)移交通量預(yù)測轉(zhuǎn)移交通量預(yù)測是通過分析各種運(yùn)輸方式現(xiàn)狀（包括運(yùn)輸設(shè)施、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸量等）、未來發(fā)展規(guī)劃（包括新增的運(yùn)輸能力、運(yùn)輸量預(yù)測等）、客貨流特征（包括旅客運(yùn)距構(gòu)成、出行目的、旅途時(shí)間、票價(jià)、貨物運(yùn)輸品種、運(yùn)距及運(yùn)費(fèi)等），根據(jù)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政策，采用定性與定量結(jié)合的方法進(jìn)行預(yù)測。常采用分流率計(jì)算，模型見（110）。 （110）式中：——第k種運(yùn)輸方式的分流率；——第k種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用，為第K種運(yùn)輸方式的時(shí)間代價(jià)，為第k種運(yùn)輸方式的運(yùn)行費(fèi)用（以門到門計(jì)算）；——區(qū)域擁有運(yùn)輸方式類型數(shù)。3．直接法與間接法除“四階段法”外，交通量預(yù)測方法應(yīng)用較為廣泛的還有直接法和間接法。直接法是直接以交通量作為研究對象的預(yù)測方法；間接法是現(xiàn)以運(yùn)輸量為研究對象，最后再轉(zhuǎn)換為交通量的預(yù)測方法。直接法與間接法的核心是確定基年交通量與未來年交通量的增長率。其預(yù)測過程首先假設(shè)在研究基年時(shí)，擬建項(xiàng)目已經(jīng)存在，并根據(jù)交通調(diào)查資料（包括其他運(yùn)輸方式的資料）和路網(wǎng)狀況合理確定擬建項(xiàng)目基年交通量，然后通過研究地區(qū)經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，采用多種手段（相關(guān)分析、彈性系數(shù)等）科學(xué)確定擬建項(xiàng)目交通量的增長率，最后根據(jù)確定的基年交通量和未來年交通量的增長率進(jìn)行交通量預(yù)測。直接法與間接法均應(yīng)分別進(jìn)行趨勢交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量的預(yù)測。附錄2 汽車運(yùn)輸成本計(jì)算汽車運(yùn)輸成本是國民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，它由與行駛距離有關(guān)的成本和與時(shí)間有關(guān)的成本兩部分構(gòu)成。與行駛距離有關(guān)的成本包括燃油消耗、機(jī)油消耗、輪胎磨損、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用等。這些成本主要受路面平整度、縱坡等道路條件和速度、擁擠度等交通條件以及車輛性能的影響。與時(shí)間有關(guān)的成本包括車輛折舊、司乘人員工資及福利、保險(xiǎn)費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)、車船使用稅、牌照稅、管理費(fèi)及其他相關(guān)稅費(fèi)。按照費(fèi)用與效益計(jì)算范圍口徑對應(yīng)一致原則，國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)汽車運(yùn)輸成本也應(yīng)作調(diào)整。車輛運(yùn)營成本調(diào)整應(yīng)針對不同組成部分的特點(diǎn)，按照《辦法與參數(shù)》所設(shè)定的原則分別進(jìn)行調(diào)整，以經(jīng)濟(jì)費(fèi)用作為計(jì)算國民經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)。車輛運(yùn)輸成本的計(jì)算可以依據(jù)車速交通量、運(yùn)營成本車速等模型進(jìn)行計(jì)算。此外，交通事故費(fèi)用等參數(shù)需要技術(shù)人員結(jié)合擬建項(xiàng)目實(shí)際進(jìn)行測算。目前，實(shí)際工作中一般可參照交通部公規(guī)院和世界銀行聯(lián)合研究完成的《Study of prioritization of highway investments and improving feasibility study methodologies pilot study report》（《公路投資優(yōu)化和改善可行性研究方法》）中“道路及交通條件的汽車運(yùn)輸成本的影響模型”，在假定車速、平整度IRI、坡度情況下，計(jì)算汽車運(yùn)輸成本。模型詳見表21。表21 道路與交通條件的汽車運(yùn)輸成本的影響模型車型成本道路條件交通條件平整度（IRI）平均縱坡（G%）速度（s 公里/小時(shí)）擁擠度（V/C）小客小貨燃料+*IRI*exp(*G)++^21+*(v/c)潤滑油+*IRI++^2輪胎+*IRI*s^1+*(v/c)修理人工費(fèi)*exp(*IRI)+修理材料費(fèi)*exp(*IRI)+折舊*exp(*IRI)+中貨燃料+*IRI*exp(*G)++^21+*(v/c)潤滑油+*IRI++^2輪胎+*IRI*s^1+*(v/c)修理人工費(fèi)*exp(*IRI)+修理材料費(fèi)*exp(*IRI)+折舊*exp(*IRI)+大客燃料+*IRI*exp(*G)++^21+*(v/c)潤滑油+*IRI+輪胎+*IRI*s^+1+*(v/c)修理人工費(fèi)*exp(*IRI)++修理材料費(fèi)*exp(*IRI)+折舊*exp(*IRI)+大貨燃料+*IRI*exp(*G)++^21+*(v/c)潤滑油+*IRI1輪胎+*IRI*s^1+*(v/c)修理人工費(fèi)*exp(*IRI)++*s^2修理材料費(fèi)*exp(*IRI)++*s^2折舊*exp(*IRI)++*s^2速度是影響成本的重要因素之一，而速度本身又受線路等級、坡度、擁擠度等道路及交通條件影響。車速計(jì)算模型如下：高速、一級公路： （21）普通公路： （22）式中：——車輛運(yùn)行速度；——路段小時(shí)交通量，標(biāo)準(zhǔn)中型車；——路段小時(shí)通行能力，標(biāo)準(zhǔn)中型車；——車速收斂時(shí)V/C比；——系數(shù)，其值見表22。表22 速度模型參數(shù)表公路等級車型aba1b1高速、一級公路小客大客小貨中貨大貨拖掛二級公路小客大客小貨中貨大貨拖掛簡化計(jì)算方法：本項(xiàng)目所采用的指標(biāo)通過擬建道路平均技術(shù)車速和汽車運(yùn)輸成本的實(shí)地調(diào)查，同時(shí)參照本省同類型道路采用的車速模型，經(jīng)數(shù)理加工分析而來，有關(guān)各等級道路汽車運(yùn)輸成本和平均技術(shù)車速采用以下公式：速度公式：高速公路 V=二級公路 V＝ N－ 三級公路 V＝ N－四級公路 V＝ N－ ＋14 等外公路 V=－ 式中： V …… 汽車平均技術(shù)車速 （km/h） N …… 年平均日交通量 （輛/日） 成本公式： 客車 貨車 式中： C …… 公路運(yùn)輸成本 （元/ktkm） V …… 汽車平均技術(shù)車速 （km/h）附錄3 國民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算 公路建設(shè)項(xiàng)目評價(jià)方法與參數(shù)2010公路建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益主要計(jì)算直接效益，包括擬建項(xiàng)目和原有相關(guān)公路的降低營運(yùn)成本效益、旅客在途時(shí)間節(jié)約效益和擬建項(xiàng)目減少交通事故效益。計(jì)算公路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益可以采用相關(guān)路線法、路網(wǎng)費(fèi)用法和OD矩陣法。計(jì)算中對車型不做要求，但要注意保持個(gè)參數(shù)之間的一致性。1．相關(guān)線路法相關(guān)線路法是在確定與擬建項(xiàng)目相關(guān)的原有公路路線基礎(chǔ)上，通過公路使用者在“無項(xiàng)目”情況下使用原有相關(guān)公路和在“有項(xiàng)目”情況下使用擬建項(xiàng)目費(fèi)用的比較，計(jì)算項(xiàng)目產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。 降低營運(yùn)成本效益（B1）計(jì)算公式見（31）所示。 （31）式中，——擬建項(xiàng)目降低營運(yùn)成本的效益（元），計(jì)算公式見式（32）； （32）——“有項(xiàng)目情況”下，擬建項(xiàng)目的趨勢交通量（自然數(shù)，輛/日）；——“有項(xiàng)目情況”下，擬建項(xiàng)目的總交通量（自然數(shù)，輛/日）；——“無項(xiàng)目情況”下，原有相關(guān)公路在趨勢交通量條件下各種車型車輛加權(quán)平均單位營運(yùn)成本（元/車公里