k平板載荷試驗ppt課件(編輯修改稿)
2025-06-01 18:13 本頁面
【文章內容簡介】 可參見附錄 E” K30 平板載荷試驗儀校驗方 法”。 、試驗條件 試驗條件和要求是此次編制的重點。從廣深準高速鐵路，秦沈客運專 線施工現場對 K30值的測試情況，普遍反映存在的問題是：同一測試地點 不同時間測 出的 K30 值離散性很大，重復性差，缺乏可比性。從而給質 量檢測評定工作造成很大困難。因此，為了能根據地基系數 K30 測定值客 觀地評價被測層的壓實狀態(tài)，根據鐵建技字（ 99）第 12號 《 K30 測試精 度影響因數研究 》 課題報告中得出的初步結論 ,做以下規(guī)定： （參見 《 K30 測試精度影響因數研究課題報告 》 ） （ 1）、平板荷載板試驗對不同填料粒徑大小的使用范圍，限定于被測土體的粒徑尺寸不得大于荷載板直徑的 1/4。 （ 2）、被測土體表面狀態(tài)的影響主要表現在：測試面傾斜度過大、 凹凸不平、表面松散或表面結硬殼或軟化。為此，在條文中規(guī)定了對被 測面的要求及為了保證荷載板與測試面的良好密貼接觸可采用的處理方 30K30K法。同時按照德國 DIN18134（ 1993年）規(guī)定，對于水分揮發(fā)快的均粒 砂，表面結硬殼，軟化，或其它原因表層擾動的土。要求必須下挖后測 試，下挖深度限定在荷載板直徑 D的范圍內。 （ 3）、對于被測土體含水率的影響，雖然日本 JIS A 12151995和德 國 DIN18134（ 1993）標準中均強調了這一點，但卻未有明確的規(guī)定。例 如日本標準說明中只強調應避免在路基、基床過濕或乾燥的情況下進行 試驗。（參見 JIS A 1215條文說明）為了探索 K30 值與含水率之間關系， 鐵十七局秦沈客運專線檢測中心曾在室內進行模擬試驗，證明 K30 值與含 水率之間存在著類似于密實度與含水率之間的關系。 K30 最大值時的含水 率要低于密實度的最佳含水率，而且隨著含水率的增加 K30 值將急劇下 降（參見“路基填筑壓實度、地基系數與含水率關系探索”一文）。 圖示 : 98 % Compaction 100 % Compaction 鑒于目前對其關系尚未量化，因此，在條文中規(guī)定對于粗細粒均質 土，宜在填料層壓實后兩小時內進行試驗，主要是為了防止填層碾壓完 成后，表層含水率的變化，而影響測試結果。對于級配礫石（碎石）填 料，特別是礫石級配料，施工現場為了易于壓實，而將其含水率調高， 而且在碾壓過程中，由于表層始終是松散狀態(tài)，因此規(guī)定需待涼干后進 行測試。這種做法是符合要求的。但至于需要涼干到什么程度才能測出 該層的真實值，則需要通過測定其含水率加以確定，還有待研究。根據 國外資料介紹，土體的含水率對其強度測定有極大的影響，因此， 測定 時土體的含水率變化范圍應是其在使用期間所能保持的范圍。 （ 4）、此次對 K30平板載荷試驗有效深度明確規(guī)定為 400~500mm， 根據國內外資料表明，試驗載荷所涉及深度約為荷載板直徑的 ～ 2倍， 因此，在實際試驗過程中應加以注意。 、試驗過程 1 、對于試驗終止的確定，日本 JISA12151995 規(guī)定試驗下沉量應達 到 15mm為止，德國 DIN181341993規(guī)定當使用直徑 762mm荷載板試驗 ，下沉量應達到 13mm或荷載強度達到 。我國鐵路函 1988 164文，亦規(guī)定試驗下沉量應達到 15mm為止。但實際上，地基系數是直 接按不同領域規(guī)定的下沉量基準值（ ）進行計算。而且，正常情 況試驗的下沉量也不可能出現所規(guī)定的值，因此，此次規(guī)定“試驗可以進 行至下沉量超出其領域內規(guī)定的基準值為止”。這在實用上不會有任何問 題。下表是日本對不同領域慣用的下沉量基準值： 為了便于從儀表上讀取數，按照德國 DIN18134 規(guī)定予加荷載強 度為 . 公 路 鐵 路 機埸跑道 大壩基礎 5mm 、試驗數據整理 （ 1）、試驗結果記錄和整理，只列出表 ，其中表 σ與油壓表 p壓 的關系應根據儀器校驗標定得出。即 σ=bp壓 + a 地基系數計算所使用下沉量基準值為 （ 2）、隨機 誤差的校正，主要是針對由于土體表面狀態(tài)的影響所出現 的偶然誤差進行修正。并列舉兩種修正方法，其中作圖法修正，需要有 一定的實踐經驗才能分析判斷，因此，為了便于施工現場使用。最好是 通過使用 K30ADJUST修正程序進行修正。 （ 3）、所有的單位均統(tǒng)一以 SI單位標記。 四、壓實質量檢測方法的發(fā)展 路基壓實質量的控制，多年來，國內外一直普遍采用以 Proctor壓實理論 為基礎的密度檢測法進行檢測，這是因為該法比較容易通過測定重量和體 積得出，并且具有明確的物理意義。但就對路基壓實基本要求的穩(wěn)定與變 形來說，僅用單一的密度指標難以反映出路基填方壓實后的穩(wěn)定與變形特 性，而且對評價非均質土石填方壓實質量也有其局限性。因此為了能真實 地反映土體整體壓實情況，保證壓實填方具有較小的變形和足夠抵抗變形 的能力，以滿足路基的使用要求。近些年來，對路基填方壓實質量，基本 上逐步放棄了采用密度檢測法，而是轉為采用以變形控
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