k平板載荷試驗(yàn)ppt課件(編輯修改稿)
2025-06-01 18:13 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 可參見附錄 E” K30 平板載荷試驗(yàn)儀校驗(yàn)方 法”。 、試驗(yàn)條件 試驗(yàn)條件和要求是此次編制的重點(diǎn)。從廣深準(zhǔn)高速鐵路，秦沈客運(yùn)專 線施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì) K30值的測(cè)試情況，普遍反映存在的問(wèn)題是：同一測(cè)試地點(diǎn) 不同時(shí)間測(cè) 出的 K30 值離散性很大，重復(fù)性差，缺乏可比性。從而給質(zhì) 量檢測(cè)評(píng)定工作造成很大困難。因此，為了能根據(jù)地基系數(shù) K30 測(cè)定值客 觀地評(píng)價(jià)被測(cè)層的壓實(shí)狀態(tài)，根據(jù)鐵建技字（ 99）第 12號(hào) 《 K30 測(cè)試精 度影響因數(shù)研究 》 課題報(bào)告中得出的初步結(jié)論 ,做以下規(guī)定： （參見 《 K30 測(cè)試精度影響因數(shù)研究課題報(bào)告 》 ） （ 1）、平板荷載板試驗(yàn)對(duì)不同填料粒徑大小的使用范圍，限定于被測(cè)土體的粒徑尺寸不得大于荷載板直徑的 1/4。 （ 2）、被測(cè)土體表面狀態(tài)的影響主要表現(xiàn)在：測(cè)試面傾斜度過(guò)大、 凹凸不平、表面松散或表面結(jié)硬殼或軟化。為此，在條文中規(guī)定了對(duì)被 測(cè)面的要求及為了保證荷載板與測(cè)試面的良好密貼接觸可采用的處理方 30K30K法。同時(shí)按照德國(guó) DIN18134（ 1993年）規(guī)定，對(duì)于水分揮發(fā)快的均粒 砂，表面結(jié)硬殼，軟化，或其它原因表層擾動(dòng)的土。要求必須下挖后測(cè) 試，下挖深度限定在荷載板直徑 D的范圍內(nèi)。 （ 3）、對(duì)于被測(cè)土體含水率的影響，雖然日本 JIS A 12151995和德 國(guó) DIN18134（ 1993）標(biāo)準(zhǔn)中均強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)，但卻未有明確的規(guī)定。例 如日本標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明中只強(qiáng)調(diào)應(yīng)避免在路基、基床過(guò)濕或乾燥的情況下進(jìn)行 試驗(yàn)。（參見 JIS A 1215條文說(shuō)明）為了探索 K30 值與含水率之間關(guān)系， 鐵十七局秦沈客運(yùn)專線檢測(cè)中心曾在室內(nèi)進(jìn)行模擬試驗(yàn)，證明 K30 值與含 水率之間存在著類似于密實(shí)度與含水率之間的關(guān)系。 K30 最大值時(shí)的含水 率要低于密實(shí)度的最佳含水率，而且隨著含水率的增加 K30 值將急劇下 降（參見“路基填筑壓實(shí)度、地基系數(shù)與含水率關(guān)系探索”一文）。 圖示 : 98 % Compaction 100 % Compaction 鑒于目前對(duì)其關(guān)系尚未量化，因此，在條文中規(guī)定對(duì)于粗細(xì)粒均質(zhì) 土，宜在填料層壓實(shí)后兩小時(shí)內(nèi)進(jìn)行試驗(yàn)，主要是為了防止填層碾壓完 成后，表層含水率的變化，而影響測(cè)試結(jié)果。對(duì)于級(jí)配礫石（碎石）填 料，特別是礫石級(jí)配料，施工現(xiàn)場(chǎng)為了易于壓實(shí)，而將其含水率調(diào)高， 而且在碾壓過(guò)程中，由于表層始終是松散狀態(tài)，因此規(guī)定需待涼干后進(jìn) 行測(cè)試。這種做法是符合要求的。但至于需要涼干到什么程度才能測(cè)出 該層的真實(shí)值，則需要通過(guò)測(cè)定其含水率加以確定，還有待研究。根據(jù) 國(guó)外資料介紹，土體的含水率對(duì)其強(qiáng)度測(cè)定有極大的影響，因此， 測(cè)定 時(shí)土體的含水率變化范圍應(yīng)是其在使用期間所能保持的范圍。 （ 4）、此次對(duì) K30平板載荷試驗(yàn)有效深度明確規(guī)定為 400~500mm， 根據(jù)國(guó)內(nèi)外資料表明，試驗(yàn)載荷所涉及深度約為荷載板直徑的 ～ 2倍， 因此，在實(shí)際試驗(yàn)過(guò)程中應(yīng)加以注意。 、試驗(yàn)過(guò)程 1 、對(duì)于試驗(yàn)終止的確定，日本 JISA12151995 規(guī)定試驗(yàn)下沉量應(yīng)達(dá) 到 15mm為止，德國(guó) DIN181341993規(guī)定當(dāng)使用直徑 762mm荷載板試驗(yàn) ，下沉量應(yīng)達(dá)到 13mm或荷載強(qiáng)度達(dá)到 。我國(guó)鐵路函 1988 164文，亦規(guī)定試驗(yàn)下沉量應(yīng)達(dá)到 15mm為止。但實(shí)際上，地基系數(shù)是直 接按不同領(lǐng)域規(guī)定的下沉量基準(zhǔn)值（ ）進(jìn)行計(jì)算。而且，正常情 況試驗(yàn)的下沉量也不可能出現(xiàn)所規(guī)定的值，因此，此次規(guī)定“試驗(yàn)可以進(jìn) 行至下沉量超出其領(lǐng)域內(nèi)規(guī)定的基準(zhǔn)值為止”。這在實(shí)用上不會(huì)有任何問(wèn) 題。下表是日本對(duì)不同領(lǐng)域慣用的下沉量基準(zhǔn)值： 為了便于從儀表上讀取數(shù)，按照德國(guó) DIN18134 規(guī)定予加荷載強(qiáng) 度為 . 公 路 鐵 路 機(jī)埸跑道 大壩基礎(chǔ) 5mm 、試驗(yàn)數(shù)據(jù)整理 （ 1）、試驗(yàn)結(jié)果記錄和整理，只列出表 ，其中表 σ與油壓表 p壓 的關(guān)系應(yīng)根據(jù)儀器校驗(yàn)標(biāo)定得出。即 σ=bp壓 + a 地基系數(shù)計(jì)算所使用下沉量基準(zhǔn)值為 （ 2）、隨機(jī) 誤差的校正，主要是針對(duì)由于土體表面狀態(tài)的影響所出現(xiàn) 的偶然誤差進(jìn)行修正。并列舉兩種修正方法，其中作圖法修正，需要有 一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)才能分析判斷，因此，為了便于施工現(xiàn)場(chǎng)使用。最好是 通過(guò)使用 K30ADJUST修正程序進(jìn)行修正。 （ 3）、所有的單位均統(tǒng)一以 SI單位標(biāo)記。 四、壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)方法的發(fā)展 路基壓實(shí)質(zhì)量的控制，多年來(lái)，國(guó)內(nèi)外一直普遍采用以 Proctor壓實(shí)理論 為基礎(chǔ)的密度檢測(cè)法進(jìn)行檢測(cè)，這是因?yàn)樵摲ū容^容易通過(guò)測(cè)定重量和體 積得出，并且具有明確的物理意義。但就對(duì)路基壓實(shí)基本要求的穩(wěn)定與變 形來(lái)說(shuō)，僅用單一的密度指標(biāo)難以反映出路基填方壓實(shí)后的穩(wěn)定與變形特 性，而且對(duì)評(píng)價(jià)非均質(zhì)土石填方壓實(shí)質(zhì)量也有其局限性。因此為了能真實(shí) 地反映土體整體壓實(shí)情況，保證壓實(shí)填方具有較小的變形和足夠抵抗變形 的能力，以滿足路基的使用要求。近些年來(lái)，對(duì)路基填方壓實(shí)質(zhì)量，基本 上逐步放棄了采用密度檢測(cè)法，而是轉(zhuǎn)為采用以變形控
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