【文章內(nèi)容簡介】 潔度 ,以及日光等 ,因此 ,為了提高系統(tǒng)的可靠性和準確性 ,通常是將發(fā)射信號經(jīng)調(diào)制后送紅外管發(fā)射 ,再由光敏管接收調(diào)制的紅外信號 [3]。 同時，要保證發(fā)射管和接收管的波長匹配。 接收的反射光強度經(jīng)檢測電路轉換得到的輸出信號電壓 Vout 是反射面與傳感器之間距離 x 的函數(shù) ,當反射面物質(zhì)為同種物質(zhì)時 , x 與 Vout 的響應曲線是非線性的 ,如圖 1 所示。設定輸出電壓達到某一閾值時作為目標 ,不同的目標距離閾值電壓是不同的。 東北大學秦皇島分校畢業(yè) 設計（論文） 第 5 頁 圖 輸出信號與距離的關系曲線 當 x 一定時 ， 接收的反射光強度還與反射面的特性有 關。在智能車系統(tǒng)中 ， 紅外發(fā)射管發(fā)射的紅外線具有一定的方向性 , 當紅外線照射到白色地面時會有較大的反射 ， 如果距離 x 取值合適 ,紅外接收管接收到反射回的紅外線強度就較大 。如果紅外線照射 黑色標志線 ,黑色標志線會吸收大部分紅外光 ,紅外接收管接收到紅外線強度就很弱。這樣 ,利用紅外光電傳感器檢測智能車行駛道路上的黑色標志線 ,就可以實現(xiàn)智能車的自動尋跡。 紅外光電傳感器的輸出可分為數(shù)字式與模擬式兩種。數(shù)字式紅外傳感器具有與微處理器相對應的接口 ,硬件電路簡單 ,但存在采集路徑信息粗糙、丟失路徑信息的缺點。模擬式紅外傳感器輸出 的模擬信號 ,通過將多個模擬式紅外傳感器進行適當?shù)慕M合形成光電傳感器陣列 ,可以再現(xiàn)道路的準確信息 ,具有較高的可靠性與穩(wěn)定性。圖 2 為沿車道黑色標志線分布的陣列光電傳感器的輸出。實際工作時利用傳感器對白色和黑色的反射率大小 ,把最大、最小值之間分為 n 個 index 區(qū)間 , 通過對各個傳感器 index 值的組合來獲得車身相對路徑標志線的位置 ,從而對位置和行駛方向都能做較精確的控制。 圖 沿黑色標志線分布的陣列光電傳感器輸出 東北大學秦皇島分校畢業(yè) 設計（論文） 第 6 頁 傳感器布局對路徑識別的影響 使用光電傳感器實現(xiàn)智能車的路徑識 別 ,除了要求使用的發(fā)射 / 接收器件的波長特性一致 ,發(fā)射 /接收傳感器組對時 ,各方面性能盡量接近外 ,傳感器的安裝布局對尋跡效果也有非常大的影響 [4]。 布局相關參數(shù) （ 1）傳感器間隔 各個傳感器的布局間隔對智能車行車是有一定的影響的。道路中間黑色導引線的寬度為 25mm，因此如果要求傳感器間不出現(xiàn)同時感應現(xiàn)象（即每次采集只出現(xiàn)一個傳感器值為 1），那么傳感器間隔就必須大于 25mm。如果將間隔設計成小于 25mm，從而產(chǎn)生更多的情況，有利于模型車與道路偏移距離的判斷。此外，如果間隔過大，還會出現(xiàn)另一種 情況，即在間隔之間出現(xiàn)空白對于防飛車能力，可以用最大限制速度來衡量。20mm 間隔的最大限制速度在 3m/s， 40mm 間隔的最大限制速度則為 。經(jīng)過分析后可知，這是由于傳感器間隔大造成車的橫向控制范圍較大（ 40mm 的車控制在 177。 13mm內(nèi)，而 20mm 的則在177。 7mm 內(nèi)），因此它不易造成迷失。 （ 2）徑向探出距離 徑向探出距離是指光電傳感器離車頭的徑向距離。它主要影響智能車的預測性能。對于未知的路徑，如果能早一步了解到前方道路的情況，那么就可以早些做出調(diào)整，從而使車以相應最優(yōu)策略通過道路。所以，理論上探出距 離是越大越好，但是如果距離過大，智能車可能會發(fā)生重心偏移，造成行駛不穩(wěn)、振動等一系列問題。因此，為了既能增加徑向距離，又不引起重心偏移，本文可以采用帶傾角的傳感器安裝方式。 一字型與八字型布局研究 （ 1）一字型布局 一字型布局是傳感器最常用的布局形式，即各個傳感器都在一條直線上，從而保證縱向的一致性，使其控制策略主要集中在橫向上。對于不同的間隔選 擇， 其出現(xiàn)情況數(shù)也相對不同。本文仿真試驗采用的是間隔大于 25mm 且兩兩并列的布局方式，這樣在跑車時可以產(chǎn)生 13 種不同的情況。首先，對于傳感器有輸出值的 (即其中有一傳感器照到黑道 )情況，則根據(jù)其所在的位置進行相應控制；其次，對于迷失情況，可利用之前哪 東北大學秦皇島分校畢業(yè) 設計（論文） 第 7 頁 個傳感器輸出情況來推斷模型車時進入了哪一段區(qū)域。本文選用兩兩并列就是為了能明確區(qū)分出具體區(qū)域，如果不這樣排列，則當出現(xiàn)迷失時，將無法判斷黑道在左邊還是右邊。 （ 2）八字型布局 八字型布局從橫向來看與一字型類似，但它增加了縱向的特性，從而具有了一定的前瞻性。將中間兩傳感器進行前置的主要目的在于能夠早一步了解到車前方是否為直道，從而可以進行加速。 值得一提的是，由于縱向的排列不一致，就比一字型更增加了多傳感器同時感應 的可能性 (一字型只可能是所有傳感器同時感應，而八字型則可能出現(xiàn)幾個傳感器同時感應的現(xiàn)象 )。 因此，在決定控制策略時，必須要考慮這種情況，但反過來說，我們也可以利用這種情況的發(fā)生來完成一些特定的判斷 (比如某彎道角度的確定等 )。 最終選定一字型排布方式。發(fā)射管選擇臺灣億光生產(chǎn)的大功率紅外管 HIR383（如圖 ） , 在應用時串聯(lián)一個 50Ω 的限流電阻，發(fā)射電流增大到 100mA。 對應選取波長與 HIR383 相近的 pt334 作為接收管。 并且把接收電阻增大到 50KΩ，放大接收到的光電信號。此外，由于采用分離式紅外接收 管，增大了發(fā)射功率和發(fā)射半徑，相鄰的紅外發(fā)射管會對同一個接收管產(chǎn)生干擾，因此，給每個接收管套上熱縮管，使得每個接收管只在相對應的一小塊區(qū)域內(nèi)接受紅外信號。 圖 HIR383C 發(fā)射管 東北大學秦皇島分校畢業(yè) 設計（論文） 第 8 頁 圖 單排 HIR333C 紅外光電管實物圖 東北大學秦皇島分校畢業(yè) 設計（論文） 第 9 頁 第 3 章 智能車機械結構的調(diào)整 車體結構是硬件中一個很重要的方面，從控制的角度來說，這部分既是系統(tǒng)的執(zhí)行機構又是被控對象。車模底盤參數(shù)優(yōu)化和前輪參數(shù)優(yōu)化等調(diào)整可以保證車體在機械結構方面具有良好的性能，使其擁有較強的執(zhí)行能力，其重要性絲毫不亞 于良好的控制決策 ；而保證被控對象的輕便與靈活同樣有利于提高控制效果 。 所以，在整車的機械結構方面 ，我們對 轉向機構 、前輪 定位 、 重心位置、 車模 底盤 、后輪差速及齒輪傳動進行了改進。 賽車參數(shù) 我們選用 1/10 Matiz 仿真車模。車模基本尺寸參數(shù)如表 。 表 車模基本尺寸 基本參數(shù) 尺寸 軸距 197mm 前輪距 124mm 后輪距 136mm 車輪直徑 5cm 車長 316mm 車寬 172mm 傳動比 18/76 智能車參數(shù)（如表 ）： 東北大學秦皇島分校畢業(yè) 設計（論文） 第 10 頁 表 模型車主要 技術參數(shù)說明 車模長（ cm） 車模寬（ cm） 車模高（ cm） 13 電路功耗 2A 探測距離（ cm） 32 傳感器個數(shù) 13 車模重量（ kg） 增加電機個數(shù) 0 賽道檢測精度 5ms 賽道檢測頻率（次 /S） 20 舵機安裝方式調(diào)整 舵機轉動一定角度有時間延時，時間延時正比于旋轉過的角度，反比于舵機的響應速度。通過控制策略分析可知，舵機的響應速度直接影響模型車通過轉彎通道時的最高速度，提高舵機的響應速度是提高模型車平均速度的一個關鍵。提高舵機響應速度有 二個方法，一是提高舵機的工作電壓；二是在機械上進行調(diào)整，根 據(jù)杠桿原理， 將舵機的輸出舵盤適當加長，將轉向傳動桿連接在加長的輸出盤的末端。這樣就可以在舵機輸出較小的 轉角下，取得最大的前輪轉角，提高了舵機的響應的靈敏度 。 前輪定位 現(xiàn)代汽車在正常行駛過程中，為了使汽車直線行駛穩(wěn)定，轉向輕便，轉向后能自動回正，并減少輪胎和轉向零件的磨損等，在轉向輪、轉向節(jié)和前軸之間須形成一定的相對安裝位置，稱作車輪定位，其主要定位參數(shù)包括 :主銷后傾、主銷內(nèi)傾、車輪外傾和前束。 Matiz 車模前輪的四項定位參數(shù)均可調(diào) [5]。 主銷后傾角 主銷指轉向輪在轉向是圍繞其轉動的軸。主銷在汽車的縱向平面內(nèi)由一個向后的傾角 γ，即主銷軸線與地面垂直線在汽車縱向平面內(nèi)的夾角，成為“主銷后傾角”，如圖 所示。采用主銷后請的原因是由于汽車在車輪偏轉后會產(chǎn)生一回正力矩，糾正車輪 東北大學秦皇島分校畢業(yè) 設計（論文） 第 11 頁 的偏轉。后傾 角 γ 越大，車速越高，車輪偏轉后自動恢復能力越強。而回正力矩過大，會引起前輪回正過猛，加速前輪擺震，并導致轉向沉重 。 圖 主銷后傾角 實驗中發(fā)現(xiàn)，在其他情況相同的條件下，主銷后傾角對車體的影響主要有以下三個方面 : (l)主銷后傾角太小造成不 穩(wěn)定 :主銷后傾角 γ 接近 0176。 甚至小于 0176。 的情況下，當車模在較高速度行駛時，轉向后車模缺乏自動回正能力，舵機對轉向控制過于靈活。車速高時發(fā)飄，更容易在直道行駛時產(chǎn)生震蕩。 (2)主銷后傾角太大造成轉向不靈活 :主銷后傾角 γ 大于 6176。 的情況下，前輪的轉向能力明顯受到限制，表現(xiàn)為轉向沉重，控制滯后嚴重。 (3)主銷后傾角不對稱造成跑偏 :左、右兩輪之主銷后傾角不相等時，車模出現(xiàn)跑偏，跑偏方向朝向主銷后傾角較小的一側。 基于以上分析，結合試驗，將主銷后傾角 γ 調(diào)整為 2176。 左右。這種情況下，汽車轉向較靈活，而且在高速行駛 的時候，轉向后車體有一定的自動回正能力，可以使車體運動軌跡更加平穩(wěn)，行駛路線平滑。 主銷內(nèi)傾角 主銷在汽車的橫向平面內(nèi)向內(nèi)側傾斜一個 β 角，即主銷軸線與地面垂直線在汽車橫向斷面內(nèi)的夾角，成為“主銷內(nèi)傾角”，如圖 所示。主銷內(nèi)傾角 β 也有利于車輪自動回正作用。當轉向輪在外力作用下發(fā)生偏轉時，由于主銷內(nèi)傾的原因，車輪連同整個汽車的前部將被抬起一定高度，當外力消失后，車輪就會在重力作用下恢復到原來的正中 東北大學秦皇島分校畢業(yè) 設計（論文） 第 12 頁 位置。另外，主銷內(nèi)傾還會使主銷軸線延長線與路面的交點到車輪中心平面的距離減小，同時轉向時路面作用在轉 向輪上的阻力矩也會減小，從而可減小轉向時駕駛員 (舵機 )施加在方向盤上的力，使轉向操縱輕便，同時也減小了由于路面不平而從轉向輪輸 出到轉向盤上的力反饋。但是主銷內(nèi)傾角不宜過大，否則在轉向時車輪繞主銷偏轉的過程中，輪胎與路面間將產(chǎn)生較大的滑動，從而增加輪胎與路面之間的摩擦阻力。這不僅會使轉向變的沉重，還將加速輪胎的磨損，也容易在轉向是造成前輪的滑移。 圖 主銷內(nèi)傾角與前輪外傾角 模型車通過調(diào)整前輪定位螺桿長度來改變主銷內(nèi)傾角，通過實驗證實 6176。 ～ 8176。 的主銷內(nèi)傾角對于智能車對期望軌跡跟蹤的穩(wěn)定性、 行駛路線的平滑性以及汽車的控制能力都比較有利，在實際調(diào)試的過程中也選擇了這樣的主銷內(nèi)傾角 。 前輪外傾角 通過車輪中心的汽車橫向平面與車輪平面的交線與地面垂線之間的夾角 α，稱為 “前輪外傾 角”，如圖 所示。前輪外傾角一方面可以在汽車重載時減小或者消除主 銷與襯套、輪與軸承等處的裝配間隙，使車輪接近垂直路面滾動而滑動，同時減小轉向阻力，使汽車轉向輕便 。另一方面還可以防止由于路面對車輪垂直反作用力的軸向分力對外端軸承的壓迫，減少軸承及其鎖緊螺母的載荷，從而增加這部分零件的使用壽命，提高汽車的安全性。一 般前輪外傾角為 1176。 左右。而現(xiàn)代汽車高速化、急轉向等工況要求前輪外傾角減小甚至為負值。 模型車前輪某配件用來調(diào)整前輪外傾角。實驗中發(fā)現(xiàn) :由于智能車主要用于競速，在設計中必然要求盡可能減輕重量，所以底盤承重不大，而且前輪外傾角只有兩檔可調(diào)， 東北大學秦皇島分校畢業(yè) 設計（論文） 第 13 頁 故設定為 0176。 即可，關鍵是前輪前束要與之匹配。 前輪前束 當車輪有了外傾角后，在滾動是就類似于圓錐滾動，從而導致兩側車輪向外滾開。由于轉向橫拉桿和車橋的約束使車輪不可能向外滾開，車輪將在地面上出現(xiàn)邊滾動邊滑移的現(xiàn)象，從而增加輪胎的磨損。在安裝車輪是，為消除車輪外 傾帶來的這種不良后果，可以使汽車兩前輪的中心面不平行，并使兩輪前邊緣距離小于后邊緣距離，距離之差稱為“車輪前束”。內(nèi)八字樣的前端小后端大的稱為“前束”，而外八字樣后端小前端大的稱為“后束”或者“負前束”。 圖 前輪前束 重心位置 汽車重心的位置通常用重心距前軸中心線的水平距離和重心距水平路面的高度來表示?？赏ㄟ^實驗法、估算法測出重心位置。 模型車的控制方面，如果重心靠近后軸，對模型車的動力性能有益，后輪抓地力增加，增大轉向靈敏度，但會減少轉向；如果重心靠近前軸，則對模型車的制動性和操縱穩(wěn) 定性有益，會增加轉向，但會降低轉向靈敏度，并且降低了后輪的抓地力?？紤]到模型車頻繁轉向， 對于智能車的動力性 要求沒有操縱穩(wěn)定性和制動性的要求高 ， 所以在不增加車重 和重心垂直位置盡量低 的前提下，通過電路板設計安裝來使模型車的重心適當