【文章內(nèi)容簡介】 以實(shí)現(xiàn)獨(dú)立于駕駛員的轉(zhuǎn)向干預(yù)。在低速時(shí)，電動(dòng)機(jī)的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的方向一致，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比增大，可以減少駕駛者對(duì)轉(zhuǎn)向力的需求。在高速時(shí)，電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤方向相反，這就減少了前輪的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比減小，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性提高。 根據(jù)附加轉(zhuǎn)角疊加方式的不同，可將主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向分為機(jī)械式（機(jī)械疊加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）和電子式（線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）。 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (Steer by Wire system，簡稱 SBW 系統(tǒng) )是指用通訊網(wǎng)絡(luò)連接各部件，取消了轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接（傳動(dòng)軸等）。駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn) 向盤時(shí)，控制器 ECU 根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)矩傳感器和車速傳感器等測得的信號(hào)，向轉(zhuǎn)向電機(jī)發(fā)出控制信號(hào)，使轉(zhuǎn)向電機(jī)進(jìn)行位置閉環(huán)控制和電流閉環(huán)控制，以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的前輪轉(zhuǎn)角。同時(shí)， ECU 還根據(jù)轉(zhuǎn)向盤回正力矩的要求控制轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)矩反 11 饋到電機(jī)實(shí)現(xiàn)期望的回正力矩。 優(yōu)點(diǎn)是 :取消了轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接，占據(jù)空間小，便于布置，并可消除碰撞時(shí)轉(zhuǎn)向器后移對(duì)駕駛員的傷害，路面的沖擊也不會(huì)直接傳到駕駛員手上。 缺點(diǎn)是：由于取消了機(jī)械連接，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)（例如斷電）司機(jī)無法操縱轉(zhuǎn)向，致使轉(zhuǎn)向失靈發(fā)生事故。 機(jī)械式疊加轉(zhuǎn)向是以目前 的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為基礎(chǔ)，將單自由度傳動(dòng)改變?yōu)?2 個(gè)自由度傳動(dòng)，即：方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)為一個(gè)自由度，輸出主要轉(zhuǎn)角，另一個(gè)自由度由電機(jī)控制（主動(dòng)控制），輸出附加轉(zhuǎn)角，實(shí)際輸出的轉(zhuǎn)角＝方向盤轉(zhuǎn)角＋附加轉(zhuǎn)角。 寶馬和 ZF公司聯(lián)合開發(fā)的 AFS系統(tǒng)為代表的機(jī)械式主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ,通過行星齒輪機(jī)械結(jié)構(gòu)增加一個(gè)輸入自由度從而實(shí)現(xiàn)附加轉(zhuǎn)向 ,目前已裝配于寶馬 5 系的轎車上 ,韓國的 MANDO、美國的 TRW、日本的 JTEKT 公司也有類似產(chǎn)品。 該系統(tǒng)除傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向機(jī)械構(gòu)件外 ,主要包括兩大核心部件 :一是一套雙行星齒輪機(jī)構(gòu) ,通過疊加轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)變傳動(dòng)比功 能，二是 Servtronic 液力伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ,用于實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力功能。駕駛員的輸入包括力矩輸入和角輸入兩部分 ,共同傳遞給扭桿 ,其中的力矩輸入由液力伺服機(jī)構(gòu)根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行助力控制 ,而角輸入則通過由伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)的雙行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行轉(zhuǎn)向角疊加 ,經(jīng)過疊加后的總轉(zhuǎn)向角才是傳遞給齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的最終轉(zhuǎn)角。與常規(guī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的顯著差別在于，寶馬主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不僅能夠?qū)D(zhuǎn)向力矩進(jìn)行調(diào)節(jié)，而且還可以對(duì)轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行調(diào)整 ,使其與當(dāng)前的車速達(dá)到完美匹配。 本論文主要研究內(nèi)容是雙行星齒輪機(jī)構(gòu)在汽車主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上的應(yīng)用。 12 第二章 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的理論分析 167。 轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)動(dòng)效率 轉(zhuǎn)向器的輸出功率與輸入功率之比稱為轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)效率。在功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，由轉(zhuǎn)向搖臂輸出的情況下求得的傳動(dòng)效率稱為正效率，而傳動(dòng)方向與上述相反時(shí)求得的效率則稱為逆效率。逆效率很高的轉(zhuǎn)向器很容易將經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳來的路面反力傳到轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤上，故稱為可逆式轉(zhuǎn)向器?？赡媸睫D(zhuǎn)向器有利于汽車轉(zhuǎn)向結(jié)束后轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤自動(dòng)回正，但也能將壞路面對(duì)車輪的沖擊力傳到轉(zhuǎn)向盤，發(fā)生“打手”情況。 逆效率很低的轉(zhuǎn)向器稱為不可逆式轉(zhuǎn)向器。不平道路對(duì)轉(zhuǎn) 向輪的沖擊載荷輸入到這種轉(zhuǎn)向器，即由其中各傳動(dòng)零件（主要是傳動(dòng)副）承受，而不會(huì)傳到轉(zhuǎn)向盤上。路面作用于轉(zhuǎn)向輪上的回正力矩同樣也不能傳到轉(zhuǎn)向盤。這就使得轉(zhuǎn)向輪自動(dòng)回正成為不可能。此外，道路的轉(zhuǎn)向阻力矩也不能反饋到轉(zhuǎn)向盤，使得駕駛員不能得到路面反饋信息（所謂喪失“路感”），無法據(jù)以調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向力矩。 通常，由轉(zhuǎn)向盤至轉(zhuǎn)向輪的效率即轉(zhuǎn)向系的正效率的平均值為 ～ ；當(dāng)向上述相反方向傳遞力時(shí)逆效率的平均值為 ～ 。轉(zhuǎn)向操縱及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的效率用于評(píng)價(jià)在這些機(jī)構(gòu)中的摩擦損失，其中轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向主銷等的摩擦損 失約為轉(zhuǎn)向系總損失的 40%～ 50%，而拉桿球銷的摩擦損失約為轉(zhuǎn)向系總損失的 10%～ 15%。 167。 轉(zhuǎn)向系的轉(zhuǎn)動(dòng)比變化特性 （ 1）角傳動(dòng)比 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的增量 ?? 與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量 ?? 之比，稱為轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比 w0i 。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的增量 ?? 與轉(zhuǎn)向搖臂軸轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量 ?? 之比，稱為轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比 wi 。轉(zhuǎn)向搖臂軸轉(zhuǎn)角的增量 ?? 與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量 ??之比，稱為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比 `iw 。 現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比多在 ～ ，即近似為 1。故研究轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比時(shí)，為簡化起見往往只研究轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比及其變化規(guī)律即可。 （ 2）力傳動(dòng)比 13 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的力傳動(dòng)比 `pi 等于轉(zhuǎn)向車輪的 轉(zhuǎn)向阻力矩 rT 與轉(zhuǎn)向搖臂的力矩 T之比值。 `pi 與轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)布置型式及其桿件所處的轉(zhuǎn)向位置有關(guān)。：當(dāng)轉(zhuǎn)向阻力矩 rT 一定時(shí)，增大力傳動(dòng)比 `pi ， pi 就能減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的切向力 hF ，使操縱輕便。 （ 3）傳動(dòng)器角傳動(dòng)比的變化規(guī)律 轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比 wi 是一個(gè)重要參數(shù)，它影響著汽車的許多轉(zhuǎn)向性能。由于增大轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比可以增大力傳動(dòng)比，因此轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比不僅對(duì)轉(zhuǎn)向靈敏性和穩(wěn)定性有直接影響，而且也影響著汽車的操縱輕便性。考慮到 `iw ≈ 1，可以看出：轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比 wi 成反比。 wi 增大會(huì)使在同一轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角變小，使轉(zhuǎn)向操縱時(shí)間變長，汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低。因此轉(zhuǎn)向“輕便性”與“靈敏性 ”是產(chǎn)品設(shè)計(jì)中遇到的一對(duì)矛盾。采用可變角傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)向器可協(xié)調(diào)對(duì)“輕便性”和“靈敏性”的要求。而轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的變化規(guī)律又因轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)型式和參數(shù)的不同而異。轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比 wi 隨轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角 ? 的變化特性有不變和可變之分。 167。 轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)間隙特性 轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)間隙是指轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副之間的間隙。該間隙 ? 隨轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角 ?的改變而改變 。通常將這種變化關(guān)系稱為轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)間隙特性。研究該傳動(dòng)間隙特性的意義在于它對(duì)汽車直線行駛時(shí)的穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向器的壽命都有直接影響。 當(dāng)轉(zhuǎn)向盤處于中間位置即汽車作直線行駛時(shí)，如果轉(zhuǎn)向器有傳動(dòng)間隙則將使轉(zhuǎn)向輪在該間隙范圍內(nèi)偏離直線行駛位置而失去穩(wěn)定性。為防止這種情況發(fā)生，要求當(dāng)轉(zhuǎn)向盤處于中間位置時(shí)轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副為無隙嚙合。這一要求應(yīng)在汽車使用的全部時(shí)間內(nèi)得到保證。汽車多直行行駛，因此轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副在中間部位的磨損量大于其兩端。為了保證轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副磨損最大的中間部位能通過調(diào)整來消除因磨損而形成的間隙，調(diào)整后當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向 盤時(shí)又不致于使轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副在其他嚙合部位卡住。為此應(yīng)使傳動(dòng)間隙從中間部位到兩端逐漸增大，并在端部達(dá)到其最大值（曠量轉(zhuǎn)角約為 。 30~20 ），以利于對(duì)間隙的調(diào)整及提高轉(zhuǎn)向器的使用壽命。不 14 同結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器其傳動(dòng)間隙特性亦不同。 15 第三章 奧迪動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 167。 汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡介 機(jī)械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機(jī)械的。機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。 （ 1）轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)由方向盤、轉(zhuǎn)向 軸、轉(zhuǎn)向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的操縱力傳給轉(zhuǎn)向器。 （ 2）轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向器（也常稱為轉(zhuǎn)向機(jī)是完成由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)到直線運(yùn)動(dòng)（或近似直線運(yùn)動(dòng)）的一組齒輪機(jī)構(gòu)，同時(shí)也是轉(zhuǎn)向系中的減速傳動(dòng)裝置。 目前較常用的有齒輪齒條式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿曲柄指銷式、循環(huán)球 齒條齒扇式、蝸桿滾輪式等。我們主要介紹前幾種。 1） 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。 兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器如圖 13 所示，作為傳動(dòng)副主動(dòng)件的轉(zhuǎn)向齒輪軸 11 通過軸承 12 和 13 安裝在轉(zhuǎn)向器殼體 5 中，其上端 通過花鍵與萬向節(jié)叉 10 和轉(zhuǎn)向軸連接。與轉(zhuǎn)向齒輪嚙合的轉(zhuǎn)向齒條 4 水平布置，兩端通過球頭座 3與轉(zhuǎn)向橫拉桿 1 相連。彈簧 7 通過壓塊 9 將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預(yù)緊力可用調(diào)整螺塞 6調(diào)整。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向器齒輪 11 轉(zhuǎn)動(dòng)，使與之嚙合的齒條 4 沿軸向移動(dòng)，從而使左右橫拉桿帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)左右轉(zhuǎn)動(dòng)，使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。另一種是中間輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，其結(jié)構(gòu)及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器基本相同，不同之處在于它在轉(zhuǎn)向齒條的中部用螺栓 6 與左右轉(zhuǎn)向橫拉桿 7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器上， 齒條的一端通過內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。 16 11.調(diào)整螺塞 圖 13 兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 2）循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器是目前國內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的結(jié)構(gòu)型式之一，一般有兩級(jí)傳動(dòng)副，第一級(jí)是螺桿螺母傳動(dòng)副，第二級(jí)是齒條齒扇傳動(dòng)副。為了減少轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個(gè)鋼球，以實(shí) 現(xiàn)滾動(dòng)摩擦。轉(zhuǎn)向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側(cè)面有兩對(duì)通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內(nèi)。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根鋼球?qū)Ч?，每根?dǎo)管的兩端分別插入螺母側(cè)面的一對(duì)通孔中。導(dǎo)管內(nèi)也裝滿了鋼球。這樣，兩根導(dǎo)管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨(dú)立的封閉的鋼球“流道”。轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，通過鋼球?qū)⒘鹘o轉(zhuǎn)向螺母，螺母即沿軸向移動(dòng)。同時(shí)，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動(dòng)，形成 球流 。在轉(zhuǎn) 向器工作時(shí)，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán)，不會(huì)脫出。 3）蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器 蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副（以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動(dòng)件，其從動(dòng)件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉(zhuǎn)向蝸桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸 17 線沿圓弧運(yùn)動(dòng)，并帶動(dòng)搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)。 （ 3）轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的功用是將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運(yùn)動(dòng)傳到轉(zhuǎn)向橋兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，使兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，且使二轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角按一定關(guān)系變化，以保證汽車轉(zhuǎn)向時(shí)車輪與地面的相對(duì)滑動(dòng)盡可能小。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 使用機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置可以實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷 較大時(shí)，僅靠駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源則難以順利轉(zhuǎn)向。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。轉(zhuǎn)向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的作用力。轉(zhuǎn)向能源來自駕駛員的體力和發(fā)動(dòng)機(jī)（或電動(dòng)機(jī)），其中發(fā)動(dòng)機(jī)（或電動(dòng)機(jī)）占主要部分，通過轉(zhuǎn)向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉(zhuǎn)向。但在轉(zhuǎn)向加力裝置失效時(shí)，就回到機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)狀態(tài)，一般來說還能由駕駛員獨(dú)立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于使轉(zhuǎn)向操縱靈活、輕便，在設(shè)計(jì)汽車時(shí) 對(duì)轉(zhuǎn)向器結(jié) 構(gòu)形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對(duì)前輪產(chǎn)生的沖擊等優(yōu)點(diǎn)， 因此已在各國的汽車制造中普遍采用。但是，具有固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)是：如果所設(shè)計(jì)的固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是為了減小汽車在停車或低速行駛狀態(tài)下轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的力，則當(dāng)汽車以高速行駛時(shí)，這一固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)使轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的力顯得太小，不利于對(duì)高速行駛的汽車進(jìn)行方向控制；反之，如果所設(shè)計(jì)的固定放大倍率的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是為了增加汽車在高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向力，則當(dāng)汽車停駛或低速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤就會(huì)顯得非常吃力。電子控制技術(shù)在汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用，使汽車的駕駛性能達(dá)到令人滿意的程度。電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)在低速行駛時(shí)可使轉(zhuǎn)向輕便、靈活；當(dāng)汽車在中高速區(qū)域轉(zhuǎn)向時(shí)，又能保證提供最優(yōu)的動(dòng)力放大倍率和穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向手感，從而提高了高速行駛的操縱穩(wěn)定性。 電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱 EPSElectronic Control Power Steering），根據(jù)動(dòng)力源不同又可分為液壓式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（液壓式 EPS）和電動(dòng)式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（電動(dòng)式 EPS）。液壓式 EPS 是在傳統(tǒng)的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)了控制液體流量的電磁閥、車速傳感器 18 和電子控制單元等，電子控制單元根據(jù)檢測到的車速信號(hào)，控制電磁閥，使轉(zhuǎn) 向動(dòng)力放大倍率實(shí)現(xiàn)連續(xù)可調(diào)，從而滿足高、低速時(shí)的轉(zhuǎn)向助力要求。電動(dòng)式 EPS 是利用直流電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)和車速等信號(hào)，控制電動(dòng)機(jī)扭矩的大小和方向。電動(dòng)機(jī)的扭矩由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增扭后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。 （ 1） 液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)屬于轉(zhuǎn)向加力裝置的部件是：轉(zhuǎn)向液壓泵、轉(zhuǎn)向油管、轉(zhuǎn)向油罐 以及位于整體式轉(zhuǎn)向器 內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥及轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸等。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，通過機(jī)械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向橫拉桿移動(dòng)，并帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向 輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向器輸入軸還帶動(dòng)轉(zhuǎn)向器內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)動(dòng)，使轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸產(chǎn)生液壓作用力，幫助駕駛員轉(zhuǎn)向操作。由于有轉(zhuǎn)向加力裝置的作用，駕駛員只需比采用機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)小得多的轉(zhuǎn)向力矩，就能使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系按系統(tǒng)內(nèi)部的壓力狀態(tài)分，有常壓式和常流式兩種。第一種為常壓式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系。常壓式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系如圖 14所示。在汽車直線行駛，轉(zhuǎn)向盤保持中立位置時(shí)，轉(zhuǎn)向控制閥 5經(jīng)常處于關(guān)閉位置。轉(zhuǎn)向油泵 3輸出的壓力油充入儲(chǔ)能器 2。當(dāng)儲(chǔ)能器壓力增長到規(guī)定值后，油泵即自動(dòng)卸荷空轉(zhuǎn)，從而儲(chǔ) 能器壓力得以限制在該規(guī)定值以下。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，機(jī)械轉(zhuǎn)向器 6即通過轉(zhuǎn)向搖臂等桿件使轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)入開啟位置。此時(shí)儲(chǔ)能器中的壓力油即流入轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸4。動(dòng)力缸輸出的液壓作用力，作用在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上，以助機(jī)械轉(zhuǎn)向器輸出力之不