【文章內(nèi)容簡介】 源的分開，以防止設(shè)備間的干擾。b)采用噪聲濾波器也可以有效地抑制交流伺服驅(qū)動器對其他設(shè)備的干擾。c)采用隔離變壓器考慮到高頻噪聲通過變壓器主要不是靠初次線圈的互感耦合，而是靠初次寄生電容耦合的，因此隔離變壓器的初次級之間均用屏蔽層隔離，減少其分布電容，以高抗共模干擾能力。d)采用交流穩(wěn)壓器防止電源系統(tǒng)的過壓與欠壓，保證供電穩(wěn)定性，提高整個系統(tǒng)的可靠性；e)采用隔離變壓器，即在變壓器的初、次級之間加屏蔽層隔離，以消除分布電容的有害影響，提高抗共模干擾的能力；f)由諧波頻譜分析可知，電源系統(tǒng)的干擾大部分是高次諧波，采用低通濾波濾去高次諧波，以改善電源的穩(wěn)定性；g)采用分散獨立穩(wěn)壓模塊供電，提高供電的可靠性，此舉也有利于電源散熱，降低熱噪聲的干擾；h)采用高抗干擾穩(wěn)壓電源及干擾抑制器，提高整機系統(tǒng)的抗干擾能力。過程通道干擾及抗干擾措施過程通道是指前向接口、后向接口與主機，或者是主機相互之間進行信息傳輸?shù)耐緩健Ｔ谶^程通道中長線傳輸?shù)母蓴_是主要的，隨著系統(tǒng)主振頻率越來越高，系統(tǒng)過程通道的長線傳輸越來越不可避免。按照經(jīng)驗公式計算，當(dāng)計算機主振頻率為1mhz；或者主振頻率為4mhz、即作為長線傳輸處理。微型機應(yīng)用系統(tǒng)中，傳輸線上的信息多為脈沖數(shù)字信號，它在傳輸線上傳輸時會出現(xiàn)延時、畸變、衰減以及通道干擾等，為了保證信息在長線傳輸時的可靠性，使機器正常運行，主要采取光電耦合隔離，雙絞線傳輸，阻抗匹配等防護措施。印刷電路板及電路的抗干擾設(shè)計（1）關(guān)于地線的處理：（2）電源線的處理：（3）去耦電容的配置：二、軟件抗干擾措施在微機遠動系統(tǒng)中，大量的干擾源雖不能造成硬件系統(tǒng)地損害，但常常使系統(tǒng)不能正常工作，控制失靈，甚至造成重大事故。因此，除硬件上采取必要的抗干擾措施外，軟件抗干擾問題的研究越來越引起人們的重視。干擾對測控系統(tǒng)的影響（1）干擾使數(shù)據(jù)采集的誤差加大；干擾侵入微機控制系統(tǒng)的前向通道，疊加在信號上，使數(shù)據(jù)采集的誤差加大。當(dāng)通道的傳感器接口是小電壓信號輸入時，更為嚴重，尤其工頻干擾常伴隨信號輸入。采用硬件手段雖可以濾除，但電路結(jié)構(gòu)復(fù)雜。采用軟件抑制工頻干擾是當(dāng)前串模工頻干擾抑制技術(shù)的一項新技術(shù)。（2）干擾使輸出控制誤差加大。在微機控制系統(tǒng)中，控制狀態(tài)的輸出常常是依據(jù)某些條件狀態(tài)的輸入和條件狀態(tài)的邏輯處理結(jié)果。在這些環(huán)節(jié)中，由于干擾的侵入，會造成條件狀態(tài)的偏差、失誤，致使輸出控制誤差加大，甚至控制失常。（3）數(shù)據(jù)受干擾發(fā)生變化。通?？刂瞥绦颉⒈砀褚约俺?shù)都存于rom中，但可讀寫得ram及狀態(tài)寄存器在某些干擾的影響下會發(fā)生變化。根據(jù)干擾竄入的渠道和受干擾的數(shù)據(jù)性質(zhì)不同，系統(tǒng)會損壞的狀況不同，可能會造成樹值誤差、控制失靈、部件的工作狀態(tài)改變或程序改變，從而導(dǎo)致系統(tǒng)工作不正常。（4）干擾使程序運行失常。如果強干擾造成程序計數(shù)器pc值發(fā)生變化，就破壞了程序的正常運行，再pc值的錯誤指引下，程序?qū)l(fā)出一系列毫無意義的錯誤指令，最后進入“死循環(huán)”使輸出嚴重混亂或系統(tǒng)失去控制。提高采樣信號信噪比的措施由于加入前向通道上的干擾性質(zhì)及產(chǎn)生后果不同，采用的抗干擾方法也不同，沒有固定模式。一般說來，為了消除傳感器通道中的干擾信號，除在硬件上采用有源或無源rlc網(wǎng)絡(luò)進行濾波外，常常運用cpu的運算、控制功能、進行簡單的數(shù)值邏輯運算，達到濾波的效果，這就是數(shù)字濾波。軟件冗余措施對于條件控制系統(tǒng)，把對控制條件的一次采樣、處理、控制輸出改為循環(huán)地采樣、處理、控制輸出。這種方法對于慣性較大的控制系統(tǒng)具有良好的抗偶然性因素干擾的作用。設(shè)置自診斷程序設(shè)置自診斷程序以保證系統(tǒng)種信息存儲、傳輸、運算的高可靠性。電力系統(tǒng)無功補償技術(shù)導(dǎo)則篇二電氣化鐵道的改進型靜止動態(tài)無功補償器摘要: 針對目前電氣化鐵道產(chǎn)生大量諧波及無功功率的現(xiàn)狀 ,以及現(xiàn)有固定電容器式無功功率補償方式常產(chǎn)生容性過補 ,與電網(wǎng)諧振、補償裝置自身過載及濾波效果差等問題 , ,每組繞組用反并聯(lián)晶閘管控制其導(dǎo)通程度 , ,、產(chǎn)生諧波電流小的優(yōu)點 ,變壓器二次側(cè)電壓低 , ,: 電氣化鐵道。無功補償。可調(diào)電抗器modi f i ed st ati c var pens ator of electr i f i ed ra i lways abstract: there are large harmonics and reactive power in current electrified rail er, the method of reactive power pensati on with fixed capacit or usually has p roblems of capacity overpen2 sati on, res onance with electric net work, pensati on device over2l oad, and l ower effect of new model ofmodified static var pensat or based on magnetic flux controlled adjustable react or is p electrical windings in secondary winding of a transfor mer with air gap, using double converter thy2 rist or contr ol conducti on angle in each winding are set power of adjustable react or can be s mooth2 ly changing each power step number, reactive power can be pensated in real2ti thod hasmerit of adjustable react or unsaturated and s mall har monic current, and l ower voltage of secondary winding of the transformer, thus is extremely advantageous t o engineering operating of power electr onic device with l ong term words: electrified rail ways。reactive power pensati on。adjustable react or電氣化鐵道給于牽引機車的供電是采用三相變兩相方式 ,所使用的電力機車是工頻交流整流式電力機車(即交直傳動機車),運行中產(chǎn)生的諧波及無功等問題嚴重地威脅著電力系統(tǒng)和電氣化鐵道自身的安全運行[ 1 ]. ,其電抗率為 12% ,兼濾 、諧振、過載以及濾波效果變差等缺陷。采用靜止動態(tài)無功補償裝置 svc是行之有效的措施 , svc的核心部分是晶閘管可調(diào)電抗器tcr, tcr可連續(xù)調(diào)節(jié)輸入電網(wǎng)的感性無功功率 ,、控制電路復(fù)雜 ,高電位觸發(fā)電路易出故障 ,為適應(yīng)電氣化鐵道路線長 ,牽引站地處偏僻 ,運行維護困難的特點 ,筆者提出一種基于變壓器式可控電抗器 csrt的 tcr新模型 ,較之傳統(tǒng)的 tcr諧波電流更小 ,功率損耗更小 ,不僅可用于電網(wǎng)的無功補償 ,也可用于電網(wǎng)過電壓限制[ 2 ].1改進型 svc csrt是一個帶氣隙的高短路阻抗多繞組變壓器 ,改變 csrt二次側(cè)繞組注入電流的大小 ,便可實現(xiàn)變壓器主磁通的連續(xù)可調(diào) ,從而調(diào)節(jié)其電抗值 ,達到調(diào)節(jié)感性無功功率的目的[ 3 ].改進型 svc系統(tǒng)主電路原理如圖 1所示 ,系統(tǒng)由濾波兼無功補償?shù)?fc支路與 csrt組成 , csrt一次側(cè)接于電氣化鐵道牽引線(2715 kv),二次側(cè)設(shè)有多組繞組(實驗電路為 7組),每一組繞組串聯(lián)一對反并聯(lián)晶閘管(scr),二次繞組的額定電壓為015～0175 kv[ 4 ].控制這些反并聯(lián) scr依次導(dǎo)通 ,這樣就使得二次繞組依次短路 ,從而使一次側(cè)繞組電流逐漸增大 , , 1個到第(n1個繞組短路時一次側(cè)電流有效值之比,假定在此期間網(wǎng)壓不變,則 kn分子分母同乘以 3u1 ,得kn =(3u1 i 1, n)/(3u1 i 1, n1(5)kn就成為切換時電抗器額定容量之比, csrt額定容量一定時, kn決定了各級容量,也決定了二次側(cè)繞組需投入的組數(shù), 無功功率補償所需控制級數(shù)可控電抗器可看作是一個帶氣隙變壓器,二次側(cè) 7組線圈的投切組數(shù)不同即可改變變壓器二次側(cè)注入電流的大小, t形等效電路如圖 2 磁通可控帶氣隙串聯(lián)變壓器的 t型等效電路鐵芯中的空載磁勢 f 1 = w1 i mn在一次側(cè)產(chǎn)生感應(yīng)電 動勢 e =i zm(6)變壓器一次側(cè)電壓方程 u 1 = i 1 z1αki 1 = ki ′ 2(8)α為實數(shù), 0 ≤α≤1,則 f r = w1 i +w2 i =(1α)φ mn e =α)φ mn =α)zm(9)得 u = i z1 +(1α)zm(11)也就是從一次側(cè)看 ,變壓器阻抗呈現(xiàn)的是一個可變量 ,通過改變α值 ,可改變變壓器鐵芯中的主磁通 , 7組線圈的方案 ,二次繞組電流可連續(xù)平滑調(diào)節(jié) ,繞組電壓降至 500 ～750 v,電力電子器件無需串聯(lián) ,大大提高了系統(tǒng)的可靠性 ,完全能適應(yīng)電氣化鐵道無功補償?shù)膶嶋H工程需求 , 4 000 kvar左右 ,據(jù)此 , csrt參數(shù)為:額定電壓: 2715 kv。額定容量: 4 000 kva。額定損耗: 80 kw。二次電壓: 015 kv、0175 kv。二次繞組分組: 1可控電抗器二次繞組分組參數(shù)3補償和濾波裝置fc回路(濾波兼補償回路),吸收供電臂上的7等主次諧波 ,同時輸出 4 000 ,3fc回路主電路fc回路輸出的基波無功功率為一定值(4 000kvar),無功功率的動態(tài)調(diào)整通過 ,調(diào)整 csrt使其感抗值減小 ,感性無功增加 ,平衡過剩的容性無功[ 8 ].當(dāng)饋電臂負荷較重時 , csrt感抗值增大 ,感性無功減小,使 如圖 1中在負載回路上接一單相全控整流橋,調(diào)節(jié)其α角,此時線路上功率因數(shù) λ = 0175,投入fc支路后 ,λ= ,線路上的功率因素變化如表 2可控電抗器二次線圈投入組數(shù)與功率因數(shù)的關(guān)系5結(jié)論(1)基于 csrt的改進型 svc系統(tǒng) ,不僅具有傳統(tǒng) svc的特點 ,而且系統(tǒng)本身新產(chǎn)生的諧波很小 ,總體能連續(xù)調(diào)節(jié).(2)對大功率雙向 scr或反并聯(lián) scr進行移相觸發(fā)控制 ,通過改變帶氣隙變壓器二次側(cè)注入電流的大小改變變壓器的主磁通 ,可實現(xiàn)變壓器一次側(cè)電抗值的調(diào)節(jié) ,從而調(diào)節(jié)向電網(wǎng)輸出感性無功功率的大小.(3)改進型 ,適合電力電子器件耐電流能力強、耐電壓能力弱的使用特點 ,并有利于實現(xiàn)綜合自動化管理 ,減少設(shè)備投資及維護工作量 ,(references)[ 1 ]鄭宏 ,易振清 , [ j ].江蘇大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2003, 24(6): 7679.[ 2 ] l i n b r, yangb r, hung t mp lementati on of a hybrid series active filter for harmonic current and vol2電力系統(tǒng)無功補償技術(shù)導(dǎo)則篇三電氣化鐵道電氣化鐵道（electric railway）采用電力牽引的鐵路。又稱電氣化鐵路。在電氣化鐵道上，運行電氣列車（由電力機車牽引的列車和電動車組），在鐵路沿線設(shè)有向電力機車和電動車（以下簡稱電力機車動車）供電的電力牽引供電系統(tǒng)（參見電力牽引供電系統(tǒng)）。用電力機車作基本牽引力的鐵道。由電力機車和電力供應(yīng)系統(tǒng)兩個主要部分組成。電氣化鐵道的電源來自國家電網(wǎng)。國家電網(wǎng)的高壓交流電送到鐵路的牽引變電所，進行第一次降壓，送到軌道上空的接觸網(wǎng)。機車從接觸網(wǎng)上獲取電流后，在機車內(nèi)進行第二次降壓并整流成直流電（也可在牽引變電所內(nèi)整流），用以驅(qū)動直流電動機。電動機帶動機車輪軸轉(zhuǎn)動，機車就可牽引車廂前進。電氣化鐵道發(fā)展很快，已成為今天最現(xiàn)代化的鐵道。其主要特點是：（１）電力機車效率高。采用火力發(fā)電的效率是蒸汽機車的4倍；如用水力發(fā)電，效率為蒸汽機車的10倍。（２）功率大。20世紀末最大功率電力機車可達10000馬力以上（中國使用的韶山型電力機車功率為5700馬力），是蒸汽機車的４倍，內(nèi)燃機車也難以比擬。由于牽引能力很強，在運輸繁忙的鐵道上采用，可以緩和運輸?shù)木o張情況。（３）加速快和爬坡能力強，特別適用于山區(qū)鐵路。此外，電力機車不污染環(huán)境，司機勞動條件好，旅客在旅途中也可免受煤煙和廢氣困擾。技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)越性 電力機車動車本身不帶原動機和燃料，比功率（單位重量功率）大，與內(nèi)燃機車和內(nèi)燃動車相比，在相同或相近的持續(xù)牽引力（以單軸計）下持續(xù)速度高一倍以上，牽引相同重量的列車可以實現(xiàn)更高的額定最高速度（或稱最高運營速度），而且恒功速度范圍寬，電制動功率也大，所以起、制動和加、減速性能也均較優(yōu)越。電力牽引這種快跑、多拉的特性能更充分地滿足鐵路運輸對提高行車速度、增加列車重量和加大行車密度的綜合要求，從而更加有利于：大幅度提高旅客運輸?shù)穆眯兴俣群透吒郊又瞪唐愤\輸?shù)乃瓦_速度；組織煤炭、建材、糧食等大宗貨物的高效、快捷的重載直達運輸；發(fā)揮速度優(yōu)勢，不斷推出運輸新產(chǎn)品，拓廣鐵路運輸?shù)臓I銷范圍，增強其在運輸市場上的競爭實力。特別軌道交通與高速公路、航空運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的“運輸走廊”，吸引大中城市間和市郊運輸?shù)拇罅靠土鬓D(zhuǎn)乘高速和快速電氣列車，可以明顯改善人們的旅行條件、緩解交通堵塞、減少大氣污染、節(jié)省石油及土地等有限資源。這種超越上述企業(yè)效益的重大國民經(jīng)濟效益和社會效益，在喚醒發(fā)達國家的政府和社會對鐵路公益性的再認識，為鐵路發(fā)展獲取資金和支持方面，起了重要的作用。電氣化鐵路雖然一次投資較大，但是電氣化后完成的運量大，運輸收入多，運輸成本低，所需