【文章內容簡介】 運輸中的 特殊風險 ，減少其對國際貿易及 航運業(yè)正常發(fā)展的影響 ，一直以來 ，國際航運立法 都傾向于保護承運人 的 利益 。 與其說航海過失免責偏袒了船方的利益，不如說它較為合理地分配了承運人與貨主之間的風險 ，讓通過海上運輸方式而實現(xiàn)的國際貿易可以平穩(wěn)的發(fā)展 。 在航海技術不發(fā)達的年代，海上運輸風險巨大，船舶抗拒災難的能力有限 。由于當時信息技術落后，承運人對船員難以進行有效的控制和管理，此外，海上北京工商大學畢業(yè)論文 8 的特殊生活也造成船員職 業(yè)行為的風險遠遠大于陸上運輸。所有的這些風險，承運人獨自無力承擔。正是在這種情況下，各國海商法設立了許多共同合理分擔海上風險的制度，航海過失免責制度就是其中之一。 各國政府特別是海運大國為了促進 國際貿易下 航運業(yè)的發(fā)展而允許承運人享受航海過失免責所帶來的好處。承運人利用所獲利益來發(fā)展航海事業(yè)，大力改進航海技術，提高船舶抵御海上風險的能力，盡力使船舶適航。而船舶適航程度的大大提高也有利于貨方。它存在的根基就在于合理分擔風險，同時也追求了社會效益的最大化。因此正是這一表面不公正、不合理的制度，合理分擔了早期航海貿 易過程中船貨雙方的風險和利益，促進了國際海運業(yè)的飛速發(fā)展，帶來了國際貨物貿易的繁榮昌盛。 （二）關于航海過失免責存廢的爭議 航海過失免責自從確立以來，就備受人們的爭議。由于各個國家海運的格局、力量的差異，所持觀點的視角不同，存在著不同的看法或者做法。主張保留航海過失免責的國家主要是航運比較發(fā)達的國家，而主張廢除航海過失免責的國家相對來說貿易比較發(fā)達，如美國、加拿大和澳大利亞。 取消航海過失免責理由分析 主張取消航海過失免責的主要理由有： （ 1）在航運發(fā)展早期， 國際上總體的 航海技術落后， 加之 海上運輸 風險巨大，航海過失免責在承運人責任制中的設立在當時的科技和經濟發(fā)展水平下，實際上是為船貨雙方 的 利益平衡尋找一個支點。然而，隨著科技和經濟的進步，當代航海技術 突飛猛進。 現(xiàn)代 高 科技在航海上的廣泛應用大大增強了船舶抵御海上風險的能力 ，因此， 當時由航海過失免責建立的平衡開始逐漸走向了不平衡 。 取消航海過失免責，有利于增強承運人的責任心，減少海上事故的發(fā)生 。 （ 2） 由于 當時的通信手段落后，船舶所有人很難控制船舶，甚至對船舶上發(fā)生的事一無所知，無法適用雇主原則來確認承運人的責任。隨著科技的進步，通信 水平日益 便捷，船東可以 有效地控制船舶 ， 這也使 得 航海過失免責條款 的 繼續(xù)存在失去了基礎 。 北京工商大學畢業(yè)論文 9 （ 3）隨著 國際貿易中 貨物運輸?shù)募b箱化和專門化，運輸程序 變得 簡單化，貨物的周轉加快，貨損、貨差明顯減少，船方所承擔的責任和風險大大降低，現(xiàn)有承運人的責任歸責原則使得船方和貨方的利益和風險失去了平衡 。 （ 4）此外，經 1995 年修正后的《 1978 年國際海員培訓、發(fā)證和值班標準公約》和《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》實施 后 ，將使船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失減少。 如果違反《 國際船舶安全營運和防止污染管理 規(guī)則》有關船舶安全管理的要求，船舶在航 程中極有可能變得不適航，承運人因此是要承擔責任。 （ 5）從其他 國際貿易中涉及的 運輸方式看，國際鐵路和公路運輸采取的都是嚴格責任體制，為了統(tǒng)一多式聯(lián)運的責任體制，應取消航海過失免責 。 （ 6）航海過失免責的存在，將很可能導致承運人逃避因管貨過失而產生的賠償責任，因為管貨過失和管船過失往往難以區(qū)分 。 （ 7）從 1978 年《漢堡規(guī)則》到 1999 年美國《海上貨物運輸法草案》，再到今日的《鹿特丹規(guī)則》無一不反映了國際社會廢除航海過失免責的大趨勢。 保留航海過失免責理由分析 主張 保留 航海過失免責的主要理由有： （ 1）目前在貨主和船東之間 , 進而在貨物保險方與船東保賠協(xié)會之間 , 就風險分擔已達成了微妙的平衡 , 保險制度的建立在一定程度上是以航海過失免責為基礎。如果廢止航海過失免責 , 必將引起海上保險規(guī)則的變動。 （ 2）很多國家認為，目前的航海技術、設備的進步在一定程度上減少了海上風險 , 船舶海上航行的安全性得到大大提高，但實際上，其在某些方面也增加了海上風險。因為隨著船舶大型化、專業(yè)化和智能化 , 船舶操縱變得更加困難和復雜 ,大型集裝箱船舶、化學品船、油船的出現(xiàn)使其本身就是一個巨大的 “ 風險物 ” ，一旦發(fā)生事故 , 損失往往是 災難性的 。 （ 3） 取消航海過失免責，將很可能導致承運人因惡劣天氣等海上風險造成的貨損、貨差免責權利的喪失。因為航海過失與海上風險往往聯(lián)系在一起，承運人很難舉證何種是由于航海過失所造成的，何種是由于海上風險所造成的 。 北京工商大學畢業(yè)論文 10 三、我國《海商法》對航海過失免責的規(guī)定及問題 （一）《海商法》對航海過失免責的規(guī)定 我國 《海商法》規(guī)定了承運人 12 項免責 ,基本借鑒了《海牙規(guī)則》的 17 項免責。 按照我國《海商法》 第 51 條 的規(guī)定， 在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任： （一）船長、 船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失 （二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外； （三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故； （四）戰(zhàn)爭或者武裝沖突； （五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押； （六）罷工、停工或者勞動受到限制； （七）在 海上救助 或者企圖救助人命或者財產； （八）托運人、貨物 所有人或者他們的代理人的行為； （九）貨物的自然特性或者固有缺陷； （十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清； （十一）經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷； （十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。 承運人依照前款規(guī)定免除賠償責任的，除第（二）項規(guī)定的原因外，應當負舉證責任。 承運人要證明，在航程中確實發(fā)生過免責條款中所指的某種事實，并要有充足的證據(jù)予以支持，否則，舉證不能被接受。同時，還應證明該事實是造成貨物損壞的原因。 （二）我國航海過失免責 引發(fā) 的問題 作為發(fā)展中國 家的中國，其貿易制度與體系尚不完善，因而在實際的交易過程中會暴露出大大小小的問題。在國際上，同無單放貨對國際貿易的影響一樣，航海過失免責一直是一個備受關注的話題。每年，我國在進行大量國際貿易的過程中，不斷出現(xiàn)因航海過失免責造成的海上運輸糾紛。這無疑對我國與其他國家北京工商大學畢業(yè)論文 11 在貿易往來上的平穩(wěn)發(fā)展造成重大影響。通過分析我國的國際貿易海上運輸現(xiàn)狀，總結出其存在的問題，為更深入了解我國國際貿易發(fā)展形勢奠定基石。 1． 承運人逃避管貨過失賠償 國際貿易中，買賣雙方簽訂貿易合同后，運輸貨物從而讓貨物可以順利到達買方所在地成為了 促進合作成功的紐帶。承運人是貿易中必不可少的角色，起著至關重要的作用。因為運輸造成的貨物損失及相關糾紛，不僅給買賣雙方帶來重大影響，造成巨大損失，同時對于我國貿易的穩(wěn)健發(fā)展起了不良影響。 航海過失免責的存在，將很可能導致承運人逃避因管貨過失而產生的賠償責任，因為管貨過失和管船過失往往難以區(qū)分 ，從而引發(fā)共同海損的問題。 “ 管理船舶的過失 ” 與 “ 管理貨物的過失 ” 是一對 很容易混淆 的概念 ， 因為兩種過失往往是交織在一起的，有時一種過失可能被另一種過失所掩蓋，但實際上，其責任確定完全不同。 在國際貿易中，因為二者概念不清造成 貨主賠償全部貨物損失的情況屢見不鮮，直接導致貿易的失敗。 “ 管理船舶的過失 ” 下， 承運人可以免責， 而 后者 “ 管理貨物的過失 ” 則不能 免責 。一般認為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失，若船員缺乏對貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失，即以行為的對象和目的作為區(qū)分這兩種過失的標準。 由于法律后果完全不同的管船過失與管貨過失的界線 在實際中很 難把握，舉證也 十分 困難，承運人可援用的主要是航海過失免責的法律規(guī)定 ，以此來保護自身利益。但 從貨方立場出發(fā)，則一般會極力證明貨物滅損 是 船方管貨過失所造成，以求獲償 ，從 而將其在國際貿易中的損失降到最低。 在我國因航海過失免責造成的國際貿易糾紛中，為了逃避責任，有些人 有意將承運人的其他過失歸于駕駛或管理船舶的過失。造成 承運人只有收取運費的權利，而無任何責任可言 的局面。對于貨方而言，由于不能得到事發(fā)現(xiàn)場準確無 誤的證據(jù)，同時對于國際貿易慣例中條規(guī)的不熟悉，留下漏洞，無法準確判斷出 管船過失與管貨過失 ，為避免造成貿易合同違約，只得選擇獨自承擔所有貨物損失，造成 無辜受害人承擔他人過失所造成的損害 。長此以往，對我國國際貿易發(fā)展形成不良影響。 如今的國際貿易中，貿易運輸方式不再局限于海上 貨物運輸，對大多數(shù)貿易主體來說，對于慣例的研究變得越來越淺薄，過于相信當下的貿易發(fā)展形勢。 不北京工商大學畢業(yè)論文 12 熟悉航運業(yè)的人很容易將海上貨物運輸與陸上貨物運輸相比較。陸上運輸?shù)某羞\人很明顯是不能對貨損辯稱是因為司機駕駛車輛的過失發(fā)生碰撞造成的而要求免責的。但是，海上貨物運輸承運人的這一責任被法律免除了，貨主將自己承擔因為船員的過失造成的貨物損失 ， 這對多數(shù)貨方來說是不公平的 ，尤其是像我國這樣的發(fā)展中國家。 承運人逃避管貨過失賠償是中國在結合自身國際貿易發(fā)展形勢下，保留航海過失免責條款所留下的弊病。對承運人利益的偏袒，對實際糾紛 中承運人想盡辦法抓法律漏洞問題的不合理處理，對貨主承擔他人造成的損失的不公平局面控制，實則已在造成我國，一個發(fā)展中國家的貿易體系慢慢走向不平衡。 2．貨方的風險分擔不公平 無論是 1924 年制訂的《海牙規(guī)則》、 還是 1968 年制訂的《海牙 — 維斯比規(guī)則》 ，甚至是我國的《海商法》，在制訂時都 傾向于保護承運人的利益。 這在貿易發(fā)生的初期就已經形成了對貨方不公平的趨勢。 航海過失免責的適用范圍廣泛，不言而喻的是，現(xiàn)在我國大多數(shù)因航海過失所致的貨損都在這一制度下概由貨方承擔了。貨方要么節(jié)約保險費、一旦發(fā)生事故自己承擔他人 過失而致的巨額損失，要么便是支付一筆不菲的保險費以求得萬一發(fā)生事故后的保險賠償，進退都對其不利。雖然我們沒有航海過失免責制度下貨損數(shù)額的準確資料，但保守估計，這種貨損應該有上千億美元之巨了。以貨方作出的如此巨大的犧牲，期望換來國際貿易下海運技術的壯大發(fā)展，但實際的結果并不盡人意。 盡管我國制定航海過失免責條款的目的是希望承運人可以利用因航海過失節(jié)省下來的本該賠償因航海過失而致貨方損失的費用來發(fā)展航海科技，提高船舶的御險能力，使航行變得較為安全，促進航運業(yè)的發(fā)展，但實際來看，這樣的做法只會造成承運人在運輸過程 中的不負責任，加重貨方的負擔，讓平衡的支點愈發(fā)傾向承運人，而接連造成對買賣雙方貿易往來的巨大影響。 貨方在貿易初期就運輸成本進行計算，保險費的支付，因為貨損而產生的成本，甚至于一旦產生糾紛，與承運人之間的法律訴訟費都將被逐一列入其貨物成本中。成本的提高，加之貨方要保證一定的利潤收支，貿易的費用將被迫提升，讓買方望而生畏。在當前中國經濟的發(fā)展形勢下，雖然受金融危機的影響低于我北京工商大學畢業(yè)論文 13 們的預測，但沿海地區(qū)的進出口仍受到了不小的重創(chuàng)。貨少船多的局面讓貿易與海運業(yè)的發(fā)展本身出現(xiàn)了不平衡，預期借承運人發(fā)展海運的規(guī)劃出現(xiàn)了入不 敷出的局面。貨方承擔著共同海損及保險的雙重壓力，而承運人節(jié)約的錢不能得到合理利用，經濟杠桿失衡。 經濟學認為，所有參與民商事活動的人都是“經濟人”，他們的經營活動乃經濟利益驅動的結果，其投資何種領域及投資多少等，都是理性分析和自私選擇的產物。在航海過失免責制度下，當作為“經濟人”的貨方承擔的犧牲過于巨大，其海運成本高于其他運輸方式時，貨方即可能理性地放棄海運而選擇陸運或空運。海運以其成本低廉而受到貨方的青睞和偏愛，若這一特點喪失，則別無優(yōu)勢。亦即航海過失免責本來是保護承運人的，但當貨方避開海運而與該制度擦肩 而過時，它反而傷害了承運人自己，不論是對海運界的發(fā)展，還是對貿易往來的影響都是不利的局面。 北京工商大學畢業(yè)論文 14 四、《鹿特丹規(guī)則》對我國 航海過失免責 引發(fā) 問題 的影響 在國際貿易的穩(wěn)健發(fā)展中，承運人與托運人的角色起著至關重要的作用。他們是促成國際貿易成功合作的基石與紐帶，是有效連接買賣雙方的橋梁。因而，對于承運人與托運人責任與義務的規(guī)定是所有國際貿易參與體必須熟知與掌握的內容。國際貿易的良好發(fā)展離不開法律制度的逐步健全，二者是相輔相成的關系，因為法律慣例的存在，使得國際貿易整體趨于公平、快速的發(fā) 展。從各國進行的國際貿易中，發(fā)現(xiàn)其共同存在的問題，在積累的過程中不斷完善現(xiàn)有國際貿易慣例，使國際貿易健康的發(fā)展。 貿易的精髓在于對法律以及貿易慣例的深入了解與研究。《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)無疑為國際貿易領域帶來新的發(fā)展及完善空間。航海過失免責問題長時間以來一直備受爭議，最新的《鹿特丹規(guī)則》更是取消了承運人這一免責規(guī)定。結合《鹿特丹規(guī)則》對承運人及托運人責任與義務的最新規(guī)定，分析其對我國航海過失免責存在的問題和引發(fā)的糾紛的影響，以及其對當前中國國際貿易發(fā)展的影響，