【正文】 （ ） FpFFVAFF KKKKK ???? 0? （ ） limlim / SYYYYY XR r e lTr e lTNTSTFFp ??? ? （ ） 其中： 0F? 齒根應(yīng)力的基本值； F? 齒根應(yīng)力； Fp? 許用齒根應(yīng)力；FaY 載荷作用于齒頂時的齒形系數(shù)； SaY 載荷作用于齒頂時的應(yīng)力修正系數(shù)； ?Y 計算彎曲強度的重合度系數(shù)； ?Y 計算彎曲強 度的螺旋角系數(shù)； ?FK 計算彎曲強度的齒向載荷分布系數(shù)； ?FK 計算彎曲強度的齒間載荷分配系數(shù)； FpK 計算彎曲強度的行星輪間載荷分配系數(shù)； STY 試驗齒輪的應(yīng)力修正系數(shù)； NTY 計算彎曲強度的壽命系數(shù)； relTY? 相對齒根圓角敏感系數(shù)； RrelTY 相對齒根表面狀況系數(shù)； XY 計算彎曲強度尺寸系數(shù)； limS 計算彎曲強度的安全系數(shù) 。 主要是按軸承內(nèi)徑 的 確定。軸 的 直徑 mmd 71? ，長度 mmL 33? 。 軸的強度驗算 在齒輪上的軸向力和徑向力， 讓 軸在垂直面內(nèi)變形， 但是 圓周力 導(dǎo)致 軸在水 平 面內(nèi)變形。 21 參考文獻 [1] 余志生 .汽車?yán)碚?[M].機械工業(yè)出版社， 20xx。 [16] 劉浩春 , 全 書 海 , 王玉林 . 電 動 汽 車 驅(qū) 動 控 制 新技術(shù) . 武 漢 汽 車 工 業(yè) 大 學(xué) 學(xué) 報 [J],1999,21(3):10– 13。 [12] 古艷春，殷承良，張建武 .并聯(lián)混合動力汽車控制系統(tǒng)設(shè)計及控制策略研究 .高技術(shù)通訊 [J]，20xx,17（ 2）： 163~170。 20 致謝 這次畢業(yè)設(shè)計能夠順利完成，首先要感謝我尊敬的導(dǎo)師董福龍老師，論文從選題、開展思路以及研究方法等等直到論文完成，他都給了我至關(guān)重要的幫助。計算 公式為： EILbaFfc 3 221? EILbaFfs 3 222? EIL ababF 3 )(1 ??? 軸的全繞度為： 22 sc fff ?? 式中， 1F 齒寬中間平面上的圓周力 N； 2F 齒寬中間平面上的徑向力 N； E模量MPa， M P aE ?? ； I 為慣性矩 4mm ，對實心軸 644dI ?? ； d 是 軸的直徑 mm； a、 b為齒輪上作用力距支座 A、 B 的距離 ； L 為支座 間隔距離。 E 軸 E 軸中空兩端設(shè)有 齒輪 ，中空直徑 mmd 24? 。 軸各 部分的 長度主要是 依據(jù) 軸上 各部分零件 的軸向尺寸和軸系結(jié)構(gòu)來確定 的 。 查得各參數(shù)的值如表 6 所示 dKd AKA ?HK ? HpK ????d? u 1T 768 1.5 1.8 1.4 1 2 將各參數(shù)帶入式 可算得 : ?d ，則 ?? zdm 12 按齒根彎曲強度進行設(shè)計，其設(shè)計公式為 :3lim2111m inFdFaFpFA z YKKKTKm ?? ?? （ ） 其中： mK 算式系數(shù)； ?FK 綜合系數(shù)； FpK 行星輪載荷分布不均勻系數(shù)； 1FaY 小齒輪齒形系數(shù)； 1z 小齒輪齒數(shù)； limF? 極限彎曲疲勞強度。 因此，電機的峰值功率 0 由于本 傳動箱是 由兩個動力源輸入 的 ，因此， 傳動箱 的輸入功率由調(diào)速電機與主電機兩部分組成，其計算得的額定功率與峰值功率應(yīng)當(dāng)是兩個電機額定功率與峰值功率的總和 。 當(dāng) 太陽輪與齒圈 的轉(zhuǎn)向相同時 ， 太陽輪與齒圈 都是 輸入端 ， 行 星 架為輸出端， 則可構(gòu)件 轉(zhuǎn)化機構(gòu) 中 的角速度 原有角速度 中心 輪 1 ? H ? 1 齒 圈 3 ? H ? 3 行星 架 H ? H H ? H 6 得： HPPP ?? 31 （ ） 即 : HHMMM ??? *** 3311 ?? （ ） 可得 331131 **)1**1 1(**)1(* ????? MMkkKMkMppppHH??????? （ ） 顯然成立。油價的連續(xù)升高， 危機近在咫尺， 這么多 年來，我國也 發(fā)現(xiàn) 了電動汽車的 美好發(fā)展 前景，并 把它 看做中國汽車工業(yè) 趕上甚至超越 世界汽車水平的機會，因此， 我國也 制定了 許多 的政策，來支持鼓勵國內(nèi) 對電動汽車的研究。 本次設(shè)計確定了選擇的電機，對行星傳動系統(tǒng)的行星齒輪和軸進行了設(shè)計，確定了他們的主要數(shù)據(jù)。 國內(nèi)外電動汽車的發(fā)展 現(xiàn)狀分析 從 20xx 年金融危機爆發(fā)以來， 世界的 經(jīng)濟 都 處于下滑趨勢，福田、通用、豐田 等世界汽車巨頭 都 遭受重創(chuàng)。其各編號構(gòu)件的名稱如 表 1 所示 。 根據(jù)上文可知，電機的額定功率可根據(jù)最高車速進行計算，在計算過程中，可不考慮加速阻力以及坡道阻力，因此，式（ ）可變?yōu)椋? 3 6 0 0**)* *(3 6 0 0/*)(1 m a x2m a xm a x ?? uuACm g fuFFP DwfN ???? （ ） 將有關(guān)參數(shù)代入上式計算得出： kmPN ? 根據(jù)最大爬坡度計算電機的功率，即汽車行駛于坡度為 20%的道路上時，車速至少可以達(dá)到 hkm/20 ,，此時，式（ ）可表示為： 9 3 6 0 0/*)(1 uFFFP iwfN ??? ? = 3 6 0 0*)s i s*( 2 ??? umguACm g f D ?? （ ） 將相關(guān)參數(shù)代入上式計算可得： kmPN ? 。下面主要對其模數(shù)進行設(shè)計。為 了使傳動箱能夠 正常工作， 需要 軸 擁有 足夠的強度和剛度。 軸的 直徑 mmd 30? ， 軸的長度 mmL 63? 。 軸的剛度驗算 對齒輪 的 工作影響最大的 就 是軸在垂直面內(nèi)產(chǎn)生的繞度和軸在水平面內(nèi)的轉(zhuǎn)角。 （ 2） 、 P— CVT 它與一般的傳動箱不同，不能直接做到減速增扭、增速減扭的效果，只能通過增加輸入功率或者減小輸入功率來增加或者降 低輸出轉(zhuǎn)速；。 [9] 杜愛民，宋俊杰，婁光 .混合動力汽車用行星齒輪結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化及應(yīng)用 .同濟大學(xué)學(xué)報 [J]，20xx,38（ 11) 03~107。 [19] 余晨光 .混合動力電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)參數(shù)化匹配： [碩士學(xué)位論文 ].武漢：武漢理工大學(xué) [J]。235~238。 在低擋工作時， ? ? 2400 mmN?? 。 V 段設(shè)計同 I 段，對稱設(shè)計。齒頂圓直徑 mmd 57? ，齒寬為 mm11 ，長度mmL 21? 。行星齒輪墊部分的各基本構(gòu)件 的主要參數(shù)如表 10 所示。 從第三章可知，電機的最高轉(zhuǎn)速為 min/5168r ，結(jié)合式 計算可得： ?pK 。 對電動汽車來說，如果配備的電動機過重過大，會增加成本，還會降低電動機的工作效率；但是如果裝備的電動機過小，就不能滿足汽車的動力性，因此，需根據(jù)不同的車型進行電機匹配。 這篇論文是按照一種 行星齒輪無級 傳動箱 （簡稱 PCVT）來設(shè)計的。 我們都知道 天然氣和石油是不可再生資源， 人類使用 內(nèi)燃機 導(dǎo)致 本來就 不多的 資源 快速消耗 。 現(xiàn)在大多數(shù) 汽車的動力源是發(fā)動機，發(fā)動機是將 燃油 的熱能轉(zhuǎn)換成機械能，其 能量轉(zhuǎn)換 的效率 比 較低， 很多 的能量主要被尾氣、冷卻消耗，這就造成了能源的浪費。 對 傳動箱的 研究還不 是很 多。之前，電動機技術(shù)已非常的成熟了，所以隨著環(huán)境以及能源問題的日趨嚴(yán)重，電動汽車被推上了歷史的舞臺，電動汽車的出現(xiàn)，對電動機的性能的要求更高 [14]。 （ 2） 、按最高車速確定 PK 因為本傳動箱是一種速度復(fù)合型的機構(gòu)，且選擇的是兩個一樣的電機，所以，在計算時，可按每個電機分擔(dān)一半的車速進行計算。 HZ EZ ?Z b VK ?HK ?HK HpK 1 limHS NTZ CZ VZ RZ WZ XZ 1 1 14 表 9 各 查 得的數(shù)據(jù) FaY SaY ?Y ? ?Y ? ?FK ? ?FK ? FpK STY 1 1 NTY TreY/? TRreY/ XY limS 1 1 其余的齒輪的計算以及校核就