【正文】 點(diǎn)，能靈活應(yīng)付建筑物中變化的交通流，對(duì)誤差進(jìn)行校正。 (2)長(zhǎng)時(shí)等待率要低 ： 長(zhǎng)時(shí) 等待率為在一定時(shí)間內(nèi)等待時(shí)間超過 1 分鐘的乘客占總乘客的百分比。 電梯群控系統(tǒng)的特性 電梯群控系統(tǒng)是多臺(tái)電梯的調(diào)度問題，但是它又有自己的特點(diǎn)，是一個(gè)復(fù)雜的調(diào)度問題。 (5)乘坐電梯的舒適度要求高 ： 舒適度主要是指轎廂內(nèi) 擁擠度以及乘坐環(huán)境。 綜上所述 ，電梯群控系統(tǒng)具有多目標(biāo)性、非線性、不確定性、擾動(dòng)性和信息的不完備性等特點(diǎn)。 運(yùn)行距離 s： 指電梯的當(dāng)前位置到外呼信號(hào)的位置的距離。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是由輸入層、輸出層和隱層組成，其中隱 層可以是一層，也可以是多層，前層至后層節(jié)點(diǎn)通過網(wǎng)絡(luò)權(quán)值相連接，同層節(jié)點(diǎn)中沒有任何禍合，輸入層和隱層的激活函數(shù)通常為 sigmofd 型。 隱含層權(quán)值的變化 444 4 4E E y klk ylk k lkPww P w??? ? ?? ? ? ? ? ??????? 3 4() 211 ay kkk f w f P???? ??? 其中 1f? 為第四層激勵(lì)函數(shù)的導(dǎo)數(shù) 學(xué)習(xí)率的變化 1 . 0 50 . 7( ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ( 1 ) ( )( 1 ) ( ) . . . . . . . . . . . . . ( 1 ) 1 . 0 4 ( )( ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..k S S E k S S E kk k S S E k S S E kk???????????? ? ? ?其 它 其中 ()SSEk 表示網(wǎng)絡(luò)的誤差 訓(xùn)練目標(biāo) 21?m i n( ) ( )2E a y?? 第四章 程序設(shè)計(jì) PLC 的編程語(yǔ)言 PLC 程序是 PLC 指令的有序集合， PLC 運(yùn)行程序就是按一定的順序，執(zhí)行這集合中的一條條指令。這種方法對(duì)于一些簡(jiǎn)單的控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是比較湊效的，可以收到快速、簡(jiǎn)單的效果。 (4)乘客不存在登記錯(cuò)誤的目的層和廳外呼叫。 輸入 /輸出的分配如下： 該系統(tǒng)占用 PLC 的 30 個(gè) I/O 口， 14 個(gè)輸入點(diǎn)， 16 個(gè)輸出點(diǎn)，具體的 I/O 分配如下圖所示： 序號(hào) 名 稱 輸入點(diǎn) 序號(hào) 名 稱 輸出點(diǎn) 0 一層平層 0 電梯上行記憶 1 二層平層 1 電梯下行記憶 2 三層平層 2 電機(jī)正轉(zhuǎn) 3 四層平層 3 電機(jī)反轉(zhuǎn) 4 內(nèi)呼一樓 4 內(nèi)呼一樓指示 5 內(nèi)呼二樓 5 內(nèi)呼二樓指示 6 內(nèi)呼三樓 6 內(nèi)呼三樓指示 7 內(nèi)呼四樓 7 內(nèi)呼四樓指示 8 一層外呼上行 8 一層外呼上行指示 9 二層外呼上行 9 二層外呼上行指示 10 三樓外呼上行 10 三樓外呼上行指示 11 二樓外呼下行 11 二樓外呼下行指示 12 三樓外呼下行 12 三樓外呼下行指示 13 四樓外呼下行 13 四樓外呼下行指示 14 手動(dòng)開門 14 門電機(jī)正轉(zhuǎn) 15 手動(dòng)關(guān)門 15 門電機(jī)反轉(zhuǎn) 16 開門限位 17 關(guān)門限位 18 電梯上升極限位 19 電梯下降極限位 群空器程序設(shè)計(jì) 控制器中的程序是電梯群控系統(tǒng)的核心部 分，也是群控的難點(diǎn)。在子程中，首先將模糊入地址寫入模糊入指針，并令模糊出指針的內(nèi)容為零，再進(jìn)入數(shù)據(jù)相乘子程。其他情況和這種情況基本相 同，其模糊化主程序、子程序如 下 圖所示。一層有上升呼叫按鈕 K1 和指示燈 H1，二層有上升呼叫按鈕 K2 和指示燈 H2 以及下降呼叫按鈕 K4 和指示燈 H4，三層有上升呼叫按鈕 K3 和指示燈 H3 以及下降呼叫按鈕 K5 和指示燈 H5，四層有下降呼叫按鈕 K6 和指示燈 H6。一個(gè)順序功能圖中至少有一個(gè)出初始步。 程序設(shè)計(jì)常用方法 在工程中，對(duì) PLC 應(yīng)用程序的設(shè)計(jì)有多種方法，這些方法的使用，也因各個(gè)設(shè)計(jì)人員的技術(shù)水平和喜好有較大的差異。我們把侯梯時(shí)間分為（短 、 中 長(zhǎng) ）； 長(zhǎng)侯梯率分為（高 、 中 、 低） ； 侯梯滿意度分為（不滿意 、 一般 、 很滿意）。然而，一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的信息處理功不僅取決于神經(jīng)元之間的連接強(qiáng)度，而且與神經(jīng)元的連接方式即網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)有關(guān)。在考慮單梯運(yùn)行舒適、安全的前提下，運(yùn)用 先進(jìn)的控制方法和策略，如 ： 模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、專家系統(tǒng)和遺傳算法等人工智能控制方法，以保證系統(tǒng)具有最佳的性能。這會(huì)導(dǎo)致對(duì)轎廂內(nèi)擁擠度和對(duì)候梯時(shí)間的預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確，增加系統(tǒng)控制的難點(diǎn)。所以電梯群控系統(tǒng)節(jié)能主要依靠群控系統(tǒng)合理地安排與調(diào)度梯群對(duì) 呼梯信號(hào)的響應(yīng)，盡量減少起停次數(shù)，同時(shí)起停次數(shù)的減少也會(huì)延長(zhǎng)梯群的整體壽命。 (2)對(duì)電梯群控系統(tǒng)調(diào)度算法的確定進(jìn)行了 詳細(xì)研究，并對(duì)交通模式的具體實(shí)現(xiàn)過程做了定量分析 。項(xiàng)目目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)電梯控制系統(tǒng)的分布式微機(jī)控制并為小區(qū)監(jiān)控做好準(zhǔn)備。為了使電梯系統(tǒng)得到最優(yōu)配置，該系統(tǒng)根據(jù)電梯交通狀態(tài)和運(yùn)行情況，利用 30 多種不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)完成了多級(jí)決策。近幾年我國(guó)在這方面的工作主要表現(xiàn)在引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品上，在此基礎(chǔ)上力爭(zhēng)推出自己的產(chǎn)品。這種系統(tǒng)的缺點(diǎn)是硬件復(fù)雜、可靠性低、維修困難、效率低、 不能進(jìn)行較復(fù)雜的邏輯推理。靜態(tài)分區(qū)時(shí)，一定數(shù)目的廳層組合在一起構(gòu)成一個(gè)區(qū)域 ； 也可將相鄰的上行廳層召喚安排到若干向上需求領(lǐng)域，相鄰的下行廳層召喚安排到若干獨(dú)立的向下需求區(qū)域，由此定義方向區(qū)域。信息化時(shí)代的到來，推動(dòng)了智能建筑的發(fā)展，人們對(duì)電梯的服務(wù)質(zhì)量也提出了越來越高的要求。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。 涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。我國(guó)電梯配置與電梯 系統(tǒng)特征的研究與國(guó)外相比還處于較落后的狀態(tài)，直到 1986 年 ，國(guó)內(nèi)才開始對(duì)電梯配置理論和電梯系統(tǒng)特性進(jìn)行研究， 到 1990 年 開始 對(duì)電梯系統(tǒng) 的動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行了研究。近年來，動(dòng)態(tài)分區(qū)法的研究受到了重視。二是這一代群控系統(tǒng)在派梯中使用了綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)。 電梯系統(tǒng)智能化， 不僅是在概念上縮短人們的候梯時(shí)間，減少能量損耗，還要更多地考慮到乘客的心理候梯時(shí)間，對(duì)即將要發(fā)生的情況做出評(píng)價(jià)和決策。 遺傳算法的應(yīng)用 遺傳算法是電梯群控系統(tǒng)中一種新的控制方法。統(tǒng)計(jì)表明，乘客的心理煩躁程度與等待時(shí)間的平方成正比。它的復(fù)雜性表現(xiàn)在所固有的多目標(biāo)性、不確定性、非線性和信息的不完備性。 (6)預(yù)測(cè)轎廂到達(dá)時(shí)間準(zhǔn)確率要求高 ： 很多電梯系統(tǒng)配有電梯到達(dá)時(shí)間顯示系統(tǒng)，如果預(yù)測(cè)時(shí)間不準(zhǔn)確，則會(huì)造成乘客的不安和煩躁，也會(huì)降低系統(tǒng)的整體性能。系統(tǒng)的這些特性使得其數(shù)學(xué)模型無(wú)法完全精確地建立起來，但電梯的運(yùn)行狀態(tài)則可隨時(shí)獲得，如電梯的運(yùn)行速度、運(yùn)行方向、所在樓層、轎內(nèi)指令情況、廳層呼叫情況等，還可通過壓力傳感器得到梯內(nèi)乘客數(shù)。它分為三種情況： 運(yùn)行方向和 外呼信號(hào)的方向一致且外呼信號(hào)位置比當(dāng)前電梯的位置高，那么運(yùn)行距離 ( )s l l dijsldjli??其 中 表 示 運(yùn) 行 距 離 ， 表 示 外 呼 信 號(hào) 樓 層表 示 電 梯 當(dāng) 前 樓 層 ， 表 示 單 層 樓 的 高 度 。但是在隱層和輸出層之間的激活函數(shù)可以是線性的。指令是指示 PLC 動(dòng)作的文字代碼或圖形符號(hào)。經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)法的具體步驟如下： （ 1）確定輸入 /輸出電器； （ 2）確定輸入和輸出點(diǎn)的個(gè)數(shù)、選擇 PLC 機(jī)型、進(jìn)行 I/O 分配； （ 3）做出系統(tǒng)動(dòng)作工程流程圖； （ 4）選擇 PLC 指令并編寫程序； （ 5）編寫其它控制控制要求的程序； （ 6）將各個(gè)環(huán)節(jié)編寫的程序合理地聯(lián)系起來，即得到一個(gè)滿足控制要求的程序。 (5)各廳層召喚乘客的優(yōu)先權(quán)相同，由 EGCS 的總體評(píng)價(jià)值決定所派電梯。從理論上來講，程序包括輸入量的模糊化、模糊推理和數(shù)據(jù)清晰化三部分，除了這幾部分以外，群控程序還包括：交通模式的辨識(shí)、原始數(shù)據(jù)的處理和外呼信號(hào)的最終分配等部分。在數(shù)據(jù)相乘子程中，首先將模糊入指針的內(nèi)容與模糊關(guān)系指針的內(nèi)容相乘，將得到的結(jié)果與模糊出指針的內(nèi)容進(jìn)行相加。小于時(shí)將所減結(jié)果與ｌＯ相乘，在除以上半范圍的值，在用１０減去所得的結(jié)果，然后將最終值送入入模糊集形參。電梯的上、下行由一臺(tái)電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)，電動(dòng)機(jī)正轉(zhuǎn)為電梯上升，反轉(zhuǎn)為下降。按照正常順序畫圖時(shí)，有向線段可以不加箭頭，否則必須加箭頭。該軟件能夠完成制作程序、對(duì)可編程控制器 CPU 的寫入 /讀出、監(jiān)控程序運(yùn)行、調(diào)試程序、 PLC 錯(cuò)誤診斷等一系列功能。他們之間的模糊規(guī)則表如下所示 乘梯滿意度 乘梯時(shí)間 擁 擠 度 短 中 長(zhǎng) 低 很滿意 很滿意 一般 中 很滿意 一般 不滿意 高 一般 不滿意 不滿意 因?yàn)楹钐轁M意度只和侯梯時(shí)間和長(zhǎng)侯梯率有關(guān)。 BP 網(wǎng)絡(luò)是目前應(yīng)用最為廣泛一種網(wǎng)絡(luò)模型，通常 BP算法是通過一些學(xué)習(xí)規(guī)則來調(diào)整神經(jīng)元之間的連接值，學(xué)習(xí)的規(guī)則和網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不變。 為了實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)，控制系統(tǒng)中必須采取先進(jìn)的控制技術(shù)。 電梯群控系統(tǒng)中信息的不完備性 電梯群控系統(tǒng)中存在著大量的不準(zhǔn)確信息 ： (l)電梯轎廂中的乘客人數(shù)不能準(zhǔn)確獲得 ： 雖然轎廂的底部裝有承重裝置，但由于人的個(gè)體體重差異較大，所以不能獲得轎廂內(nèi)乘客數(shù)的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。 而現(xiàn)在的 VVVF 驅(qū)動(dòng)電梯的能耗和效率都比較高。 本論文研究的主要內(nèi)容 本文 將控制技術(shù)中發(fā)展較為成熟的模糊算法應(yīng)用到電梯群控系統(tǒng)中，對(duì)電梯群控系統(tǒng)中交通模式的識(shí)別及調(diào)度算法的確定進(jìn)行了詳細(xì)研究，包括輸入變量的選取、隸屬函數(shù)的確定、特別是調(diào)度總體評(píng)價(jià)函數(shù)的確定和系統(tǒng)仿真等作了深入的研究，具體來說， 本 文中主要完成了以下幾個(gè)方面的工作 ： (1)簡(jiǎn)要介紹了電梯群控系統(tǒng)的運(yùn)行特性，國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀及存在問題，分析模糊算法應(yīng)用到電梯群控調(diào)度算法中的必要性、可行性 。 本課題來源于湖北正野電器電梯公司項(xiàng)目 ： 基于控制器局域網(wǎng)的雙電梯智能化分 布式并聯(lián)控制系統(tǒng)。 1988 年，富士通公司推出帶有模糊控制技術(shù)的人工智能電梯群控系統(tǒng) FLEX—8800 系列。 在我國(guó)，電梯群控的研究最早見于 1990 年，主要研究電梯群控系統(tǒng)和人 工智能。時(shí)間間隔控制是指 ： 為使梯群中的轎廂沿井道高度均勻分配，特別是在繁忙的交通需要期間，電梯群控系統(tǒng)以適當(dāng)?shù)臅r(shí)間間隔從層站 樓層發(fā)出轎廂，就象公共汽車一樣運(yùn)行，群控系統(tǒng)從響應(yīng)需求分配轎廂的意義上說，不依賴層站呼梯信號(hào)而工作，而是按照程序從層站樓層分派轎廂，這種控制方式的缺點(diǎn)是 ： 轎廂在層站需要花費(fèi)相當(dāng)多的時(shí)間等待分配間隔周期，停在頂層層站常常 是無(wú)用的，而且轎廂在等待分配是閑置著?？捎渺o態(tài)和動(dòng)態(tài)兩種方法將廳層召喚進(jìn)行分區(qū)。摩天大樓的高度限制，不僅是建筑技術(shù)上的困難，一個(gè)重要的因素是其受到電梯提升高度的限制，因此電梯技術(shù)的發(fā)展水平體 現(xiàn)了社會(huì)的科學(xué)進(jìn)步水平。 作者簽名： 日 期： 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。 作者簽名： 日期： 年 月 日 導(dǎo)師簽名： 日期： 年 月 日 指導(dǎo)教師評(píng)閱書 指導(dǎo)教師評(píng)價(jià)： 一、撰寫（設(shè)計(jì)）過程 學(xué)生在論文（設(shè)計(jì)）過程中的治學(xué)態(tài)度、工作精神 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 學(xué)生掌握專業(yè)知識(shí)、技能的扎實(shí)程度 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和專業(yè)技能分析和解決問題的能力 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 研究方法的科學(xué)性；技術(shù)線路的可行性；設(shè)計(jì)方案的合理性 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 完成畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）期間的出勤情況 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、論文（設(shè)計(jì)）質(zhì)量 論文（設(shè)計(jì)）的整體結(jié)構(gòu)是 否符合撰寫規(guī)范？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 是否完成指定的論文（設(shè)計(jì)）任務(wù)（包括裝訂及附件）？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、論文（設(shè)計(jì)）水平 論文（設(shè)計(jì)）的理論意義或?qū)?