【正文】 的質(zhì)量，如參考滑移率門限值等。但在附著系數(shù)分離 (兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等 )的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。 由于雙通道 ABS 難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。當(dāng) ECU 向電磁閥發(fā)出控制信號(hào)時(shí)，電磁閥動(dòng)作，對(duì)輪缸壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而調(diào)節(jié)車輪的滑移率，使制動(dòng)力在接近峰值區(qū)域內(nèi)波動(dòng)，但又不達(dá)到峰值制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)最佳制動(dòng)效率。齒 輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，因而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一個(gè)毫伏 (mV)級(jí)的準(zhǔn)正弦波電壓。 （ 2） 防抱死制動(dòng)過程 : 在制動(dòng)過程中，如果電子控制單元 (ECU)根據(jù)車輪輪速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定是否有車輪趨于制動(dòng)抱死傾向。 （ 1） 、電子控制單元的功用 電子控制單元（ ECU）是 ABS 的控制中樞。同時(shí)點(diǎn)亮儀表盤上的 ABS 警告燈，提示駕駛員 ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障，并將故障信息以故障碼的形式儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器中，以診斷時(shí)調(diào)取。即使在低 p 路面上制動(dòng)，也可以獲得良好的穩(wěn)定性能。 ③ 改進(jìn)電磁閥的磁路設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高電磁閥的響應(yīng)速度。離別時(shí)的心情總是復(fù)雜的，離別時(shí)的思緒總是凌亂的，但離別時(shí)的心聲卻是真摯的。三年的學(xué)習(xí)生活，酸甜苦辣一一飽嘗，無論是開心時(shí)的愉悅，還是失落 時(shí)的惆悵；無論是入校時(shí)的迷茫，還是畢業(yè)時(shí)的感傷，都將化作永久的記憶深深地鐫刻在我心里。等到今秋收獲希望時(shí)，我們已各奔東西去實(shí)現(xiàn)我們的偉大報(bào)復(fù)，將你們所授盡數(shù)回報(bào)社會(huì)。再一次深深地感謝蘇老師的濃濃師恩。等到今秋收獲希望時(shí)，我們已各奔東西去實(shí)現(xiàn)我們的偉大報(bào)復(fù)，將你們所授盡數(shù)回報(bào)社會(huì)。這兩項(xiàng)將是汽車 ABS 今后的發(fā)展方向。它可以比 ABS 和 ASR 更好地利用輪胎和路面間的附著潛能，在改善車輛 轉(zhuǎn)向能力和穩(wěn)定性的同時(shí)，進(jìn)一步改善驅(qū)動(dòng)能力和縮短制動(dòng)距離。眾所周知，在車輛緊急制動(dòng)時(shí) ABS 系統(tǒng)能防止車輪拖地，提高方向可控性和縮短制動(dòng)距離。 電子控制單元中一般設(shè)有兩套運(yùn)算電路，同時(shí)進(jìn)行運(yùn)算和傳遞數(shù)據(jù)，利用各自的運(yùn)算結(jié)果相互比較、相互監(jiān)視，確?？煽啃?。此時(shí)出液電磁閥再次通電處于通流狀態(tài)，低壓儲(chǔ)能室的制動(dòng)液經(jīng)出液電磁閥返回制動(dòng)主缸，低壓儲(chǔ)能室排空，為下一次工作做好準(zhǔn)備。液壓調(diào)節(jié)器工作原理如圖 310 所示。目前，國內(nèi)外 ABS 系統(tǒng)的控制速度范圍一般為 15～ 160km/h，今后要求控制速度范圍擴(kuò)大到 8～ 260km/h 以至更大，顯然電磁感應(yīng)式輪速傳感器很難適應(yīng)。電子控制單元是整個(gè)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的核心控制部件，它接受車輪速度傳感器送來的頻率信號(hào)，通過計(jì)算與邏輯判斷產(chǎn)生相應(yīng)的控制電信號(hào)，操縱電磁閥去調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。但是在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動(dòng)力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正， 20 轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會(huì)使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行 駛，這在高速行駛時(shí)是一種無法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。 按照控制通道數(shù)目的不同， ABS系統(tǒng)分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。由于液壓制動(dòng)系統(tǒng)的慣性，車輪減速度仍然下降一段時(shí)間，然后開始減小并小于門限值 a時(shí)，圖 27 中 2 點(diǎn)，產(chǎn)生保壓信號(hào)， ABS 保持制動(dòng)油壓不變，車輪由減速狀態(tài)進(jìn)入加速狀態(tài)，車輪速度開始回升并靠近車速，當(dāng)車輪加速度值達(dá)到設(shè)定的門限值 +a 時(shí)，圖 27中 3點(diǎn)，產(chǎn)生升壓信號(hào)， ABS 使制動(dòng)油壓上升，車輪加速度在上升一段時(shí)間后開始減小，車輪由加速狀態(tài) 又進(jìn)入減速狀態(tài)，并再次進(jìn)入另一個(gè)控制循環(huán)。要完成上述制動(dòng)要求確實(shí)難上加難。如果司機(jī)能控制輪胎的滑移率，使其在制動(dòng)期間始終處于 8%^25%范圍之內(nèi)，汽車將在更短的制動(dòng)距離內(nèi)停車。在制動(dòng)過程中，車輪的運(yùn)動(dòng)只有減速滾動(dòng)和抱死滑移兩種狀態(tài)。如果這種差別隨路面類型的不同變化比較明顯，則在設(shè)計(jì) ABS系統(tǒng)控制方法時(shí)，就必須考慮到隨路面類型的不同而采取不同的控制目標(biāo)和策略。 由上式可知 :當(dāng)車輪中心的速度 (即汽車的實(shí)際車速 ) Vt 等于車輪的角速度ω 和車輪滾動(dòng)半徑 r 乘積時(shí) ,滑移率為零 ( S = 0) ,車輪為純滾動(dòng) 。圖 22 (c)為前后車輪全部抱死時(shí)時(shí)轉(zhuǎn)彎力和側(cè)向力都為零，這種狀態(tài)很不穩(wěn)定，路面不均勻、左右輪地面制動(dòng)力不相等時(shí)，即 使對(duì)汽車施加很小的偏轉(zhuǎn)力矩，汽車就會(huì)產(chǎn)生不規(guī)則運(yùn)動(dòng)而處于危險(xiǎn)狀態(tài)，在不規(guī)則旋轉(zhuǎn)的過程中將制動(dòng)釋放，汽車就會(huì)沿著瞬時(shí)行駛方向急速駛出，這也是很危險(xiǎn)的。這里將作用在前輪上的側(cè)滑 摩擦力稱為轉(zhuǎn)彎力，將作用在后輪上的側(cè)滑摩擦力稱為側(cè)向力。其中 BH1203 FB 型 ABS 和BH1101 FB 型 ABS 已通過陜西省科委科技成果鑒定和陜西省機(jī)械工業(yè)局新產(chǎn)品鑒定 ,認(rèn)為該項(xiàng)技術(shù)已達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平。 （ 5）控制系統(tǒng)總線技術(shù)隨著汽車技術(shù)科技含量的不斷增加，必然造成龐大的布線系統(tǒng)。但是，它還有不少問題需要解決，如驅(qū)動(dòng)能源問題，控制系統(tǒng)失效處理，抗干擾處理等。因?yàn)橥度氲馁Y金過于龐大， ABS 初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。 ABS 的第三個(gè)優(yōu)點(diǎn)是改善了輪胎的磨損狀況，防止爆胎。制動(dòng)力過大，將使車輪抱死，汽車方向失去控制后，若是彎道就有可能從路邊滑出或闖入對(duì)面車道，即使不是彎道也無法躲避障礙物，產(chǎn)生這些危險(xiǎn)狀況的原因在于汽車的車輪在制動(dòng)過程中產(chǎn)生抱死現(xiàn)象，此 時(shí)，車輪相對(duì)于路面的運(yùn)動(dòng)不再是滾動(dòng)，而是滑動(dòng)，路面作用在輪胎上的側(cè)滑摩擦力和縱向制動(dòng)力變得很小，路面越滑，車輪越容易。 ABS 利用電腦控制車輪制動(dòng)力，可以充分發(fā)揮制動(dòng)器的效能，提高制動(dòng)減速度和縮短制動(dòng)距離，并能有效地提高車輛制動(dòng)的穩(wěn)定性，防止車輛側(cè)滑和甩尾，減少車禍?zhǔn)鹿实陌l(fā)生，因此被認(rèn)為是當(dāng)前提高汽車行駛安全性的有效措施。 在誕生的前 3年中， ABS 系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場(chǎng)。為此利用 ABS 電磁閥對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行精細(xì)的調(diào)節(jié)，即用小步長增壓或減壓，以達(dá)到最佳的車輪滑移的效果 既可以得到最大驅(qū)動(dòng)力，也可保持行駛的穩(wěn)定性。具有代表性的有以下幾個(gè)。新刀具材料的研制周期會(huì)越來越短 ,新品種新牌號(hào)的推出也將越來越快。 8 如上所述，施加適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)，能夠有效地使汽車停下。 9 圖 22 汽車直線制動(dòng)車輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況 圖 23 汽車轉(zhuǎn)彎制動(dòng)車輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況 10 滑移率定義 通常 ,汽車在制動(dòng)過程中存在著兩種阻力 :一種阻力是制動(dòng)器摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤之間產(chǎn)生的摩擦阻力 ,這種阻力稱為制動(dòng)系統(tǒng)的阻力 ,由于它提供制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力 ,因此也稱為制動(dòng)系制動(dòng)力 。當(dāng)滑移率為 15 %～ 30 %時(shí) ,縱向附著數(shù)達(dá)到峰值 。制動(dòng)時(shí)汽車通過制動(dòng)系統(tǒng)改變車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，從而改變車輪的滑移率，形成整個(gè)非線性的制動(dòng)過程。此時(shí)，車輪即開始抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑的現(xiàn)象。司機(jī)踏動(dòng)制動(dòng)踏板，隨著制動(dòng)力的加大，輪胎的滑移率增加，側(cè)向附著力逐漸減速小。 ABS 系統(tǒng)調(diào)節(jié)作用到每個(gè)車輪制動(dòng)缸的制動(dòng)液壓力，以防止無論任何時(shí)由于制動(dòng)過猛而可能引起的車輪抱死。 在 ABS 中，每個(gè)車輪上各安置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將各車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)輸入電子控制裝置 ECU. ECU 根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)傳感器輸入的信 號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定并形成相應(yīng)的控制指令。因此， ABS 通常不對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。 (4)單通道 ABS 所有單通道 ABS都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，如圖 31(h)。 ABS 就是在汽車制動(dòng)過程中不斷檢測(cè)車輪速度的變化，按一定的控制方法，通過電 磁閥調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸壓力，以獲得最高的縱向附著系數(shù)，使車輪始終處于較好的制動(dòng)狀態(tài)。此信號(hào)還需由電子電路轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖電壓。需要調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸的壓力時(shí)， ECU就使該制動(dòng)輪缸相對(duì)應(yīng)的進(jìn)液電磁閥或出液電磁閥通電換位，并自動(dòng)按以下情況分別進(jìn)行判斷、處理 : 1）、 建壓過程 制動(dòng)時(shí)，通過真空助力器與制動(dòng)主缸建立制動(dòng)壓力。其功用是接收車輪轉(zhuǎn)速傳感器及其他傳感器輸入的信號(hào)，對(duì)這些輸入信號(hào)進(jìn)行測(cè)量、比較、分析、放大和判別處理，通過精確計(jì)算，得出制動(dòng)時(shí)輪的滑移率、車輪的加速度和減速度，以判斷車輪是否有抱死趨勢(shì)。 31 第四章： 汽車 ABS 展望 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展方向 ABS系統(tǒng)和其他汽車部件的結(jié)合是發(fā)展方向。 ABS 系統(tǒng)控制和牽引力控制 (TCS)的結(jié)合。 ④ABS 的電控單元 (ECU)普遍采用 16 位 CPU 芯片， 12kB 以上的 ROM,12MHz以上的主頻。三 年的時(shí)光，我們從恩師那里得到充足的滋養(yǎng)，從同學(xué)身上尋到純真的友誼，在母校留下美好的回憶，帶著深深的眷戀，我們即將離別。相信這份緣分，更要珍惜這份緣分。 最后，我要感謝我偉大的母校，感謝與我朝夕相伴三年的朋友。同時(shí)，對(duì)我們嚴(yán)格要求，端正我們的學(xué)習(xí)態(tài)度。你們無私的奉獻(xiàn)促使我們盡早的成熟，我們堅(jiān)實(shí)的翅膀源于你們不懈的滋養(yǎng)。二是進(jìn)一步簡化系統(tǒng)，使之小型輕量化。它不僅整合了 ABS 和 ASR 的所有功能，而且還能在車輪自由滑轉(zhuǎn)以及極限操縱下保持車輛的穩(wěn)定性 。也有利于縮短制動(dòng)距離。電磁閥控制參數(shù)運(yùn)算電路根據(jù)計(jì)算出的滑移率、加減速度信號(hào)，計(jì)算出電磁閥控制參數(shù)輸入到輸出級(jí)。 （ 3） 解除制動(dòng)過程 : 當(dāng)解除制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)踏板松開，制動(dòng)主缸內(nèi)的制動(dòng)壓力為零。液壓調(diào)節(jié)閥通過管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。當(dāng)轉(zhuǎn)速過高時(shí)，傳感器的頻率響應(yīng)跟不上；三是抗電磁波干擾能力差。 32（ a） ABS 系統(tǒng)的組成（分置式） 前輪速度傳感器 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置 ABS 電控單元 ABS警告燈 后 輪速度傳感器 停車燈開關(guān) 制動(dòng)主缸 比例分配閥 制動(dòng)輪缸 蓄電池 1點(diǎn)火開關(guān) 22 32（ b）系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)框圖 圖 32 ABS 系統(tǒng)的組成 輪速傳感器是汽車輪速的檢測(cè)元件，它能產(chǎn)生頻率與車輪速度成正比的近似正弦電信號(hào)， ABS 控制單元根據(jù)處理后的信號(hào)計(jì)算車輪速度。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會(huì)通過轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。在兩個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行一同控制時(shí)，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。當(dāng)車輪減速度的值達(dá)到規(guī)定的門限值 a時(shí)，產(chǎn)生減壓信號(hào)，圖 27中 1點(diǎn)所示， ABS 系統(tǒng)開始工作，降低制動(dòng)油壓。除此之外，汽車行駛 的許多條件也都在變化之中，如道路的路面狀況時(shí)時(shí)刻刻都在變化，輪胎著地狀 態(tài)也每時(shí)每刻各不一樣，前后輪胎的載荷分配更是如此。如果輪胎的滑移 率過大的話，附著力反而要降低。 （ 3）地面制動(dòng)力、 制動(dòng)器制動(dòng)力和輪胎與道路附著力的關(guān)系 如圖 27 所示為不考慮制動(dòng)過程中附著系數(shù)值變化的地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力以及輪胎與道路附著力三者的關(guān)系。一般干燥潔凈的平整水泥、瀝青路面縱向峰值附著系數(shù)高達(dá) ，而冰雪路面的縱向峰值附著系數(shù)低至 。 r — 汽車車輪的滾動(dòng)半徑。汽車不能保持原來的行駛方向，由于離心力和前輪轉(zhuǎn)向力的作用，汽車將一面旋轉(zhuǎn)一面沿曲線行駛 (這種運(yùn)動(dòng)叫外旋轉(zhuǎn) )。地面制動(dòng)力決定制動(dòng)距離的長短，側(cè)滑摩擦力則決定了汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。 西安博華公司主要產(chǎn)品是適用于大中型客車和貨車的氣壓四通道 ABS 和適用中型面包車的液壓三通道 ABS 及其相關(guān)零部件。其主要作用就是通過控制車輛的橫向運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，使車輛處于穩(wěn)定的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，使人能夠更容易地操縱車輛。它不同于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)，其傳遞的是電， 而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，維護(hù)簡單，易于改進(jìn)，為未來的車輛智能控制提供條件。 1964 年（也是集成電路誕生的一年） Bosch 公司再度開始 ABS的研發(fā)計(jì)劃，最后有了 “ 通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的 ” 結(jié)論，這是 ABS（ Antilock Braking Sys