【正文】 國公司將供應(yīng)鏈管理功能外包給那些能以合理的成本提供全球物流網(wǎng)絡(luò)和高質(zhì)量服務(wù)的第三方物流公司，這將促進(jìn)中國第三方物流的增長。 中國第三方物流顯著上升 根據(jù)各主要行業(yè)的資料，在美國，第三方物流的市場滲透率估計是 8%，在歐洲則是 10%。更重要的是， 80 年代平均庫存費用中占名義 GDP 的比重超過 6%，而在 90 年代和 20xx 年卻降至 %。由于缺乏可靠的物流數(shù)據(jù)，我們將利用美國經(jīng)濟(jì)在物流方面的經(jīng)驗來估計中國市場總的物流成本。這種模式要求物流服務(wù)商更多地關(guān)注總體分銷解決方案，而不僅僅是提供運輸服務(wù)。他們將是入世的主要受益者。由于政府支持 ,這些問題很快就會解決。信息產(chǎn)業(yè)部 近來公布，預(yù)計到 20xx年，這一部門的工業(yè)總產(chǎn)值將翻一番。ON 7 Hanjin 5 NYK 5 MOL 4 CMA 4 Evergreen/Uniglor 3 中外運 3 其他 11 來源： Drewry運輸咨詢公司 , 摩根 到 2020年，西部地區(qū)將通過內(nèi)河航道通向海洋，這也就 意味著海運集裝箱船只將有可能走另一條航道到達(dá)重慶。斯坦利研究 需要海運的外貿(mào)公司傾向于采用公路運輸而不是鐵路運輸，因為鐵路集裝箱與船務(wù)公司的集裝箱不兼容，如果采用鐵路運輸，貨物就不可避免要重復(fù)裝卸 ,導(dǎo)致更高的成本 ,更重要的是會提高破損率。我們 期望在中國可能會出現(xiàn)同樣的情況。企業(yè)將某些基本功能外包，但是仍然由他們自己來組織整個供應(yīng)鏈。最高級的三種物流方式，被稱為 4PL、供應(yīng)鏈管理軟件包和 5PL解決方案提供商，代表著物流競爭市場中一種小型的，但迅速成長的生力軍。因此 3PL和合同物流的概念經(jīng)常被交叉使用。 圖 7 供應(yīng)鏈（略） 圖 8 1PL到 5PL供應(yīng)鏈不斷變化的程度（略） 從卡車到技術(shù) — 不同參與者的不同回報 在供應(yīng)鏈和分銷（配送）領(lǐng)域 中，資產(chǎn)的利用和回報有廣泛的差異性。一家 1PL（第一方物流）制造商擁有并操作所有的物流功能，例如卡車運輸和倉儲。然而，更具贏利性的第三方物流服務(wù)的特點，就是客戶穩(wěn)定性和低資產(chǎn)占有。例如，盡管鐵路運輸比較便宜，發(fā)送內(nèi)存芯片時卻采用付更高費用的空運來解決，以使總成本發(fā)揮最大效用。例如，一家深入研究了市場行情的跨國食品公司，決定夏季在新疆銷售其優(yōu)質(zhì)品牌的冰淇淋，由于一輛普通卡車 運輸?shù)某杀敬蟾攀?69 元人民幣 /噸公里，甚至還要收取12元保險費，很少有卡車愿意跑這種長途運輸業(yè)務(wù)。因此，企業(yè)寧愿花錢請專門的物流公司來滿足他們的需要。在中國，物流業(yè)的變革才剛剛開始。政府已經(jīng)意識到必須盡快發(fā)展物流業(yè)，在第十個五年計劃中提出要建設(shè)有效的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如地區(qū)性的配送中心。由于地理的 和管理上的限制，中國物流業(yè)局限于整個流程的某一段，例如倉儲和點到點運輸，幾乎沒有一體化的服務(wù)提供商。 物流由單一功能向一體化服務(wù)發(fā)展 中國的物流業(yè)從單一環(huán)節(jié)的服務(wù) (諸如倉儲或點到點的運輸 )，向一體化服務(wù)發(fā)展 。 未充分發(fā)展的、不連貫的產(chǎn)業(yè) 許多企業(yè)的物流過程 — 從原材料的獲得到最終產(chǎn)品的完成 — 愿意自營方式，擁有自己的運輸隊、倉庫和勞動力，外包業(yè)務(wù)的方式發(fā)展不起來。中國物流業(yè)必須建立在發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗和較低成本的基礎(chǔ)上。諸如全面質(zhì)量管理等管理技術(shù)，已經(jīng)將質(zhì)量管理要求從產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴(kuò)展到運送產(chǎn)品到最終客戶，以及從減少分項成本擴(kuò)展到總成本的最大效用。另外，地域的限制和復(fù)雜煩瑣的法規(guī)，使得物流操作對大多數(shù)企業(yè)來說是一件頭痛的事情。大多數(shù)集裝箱貨物由東部運往西部，木料由東北運往東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運往東部。然而，物流管理采用的是系統(tǒng)的方法。我們相信，在物流服務(wù)供應(yīng)市場上也最終會出現(xiàn)供應(yīng)過剩。 第幾方是什么含義？ 3PL（第三方物流）和 4PL（第四方物流）反映出發(fā)展中的對供應(yīng)鏈管理的需求。 4PL提供商不僅具有很強(qiáng)的物流和信息技術(shù)，而且能完善供應(yīng)鏈理念，并能向制造商提供高附加值的咨詢顧問服務(wù)。盡管 3PL確實擁有一些資產(chǎn)，比如在戰(zhàn)略性的地理位置設(shè)立重要的分銷（配送）中心或是擁有一小型的以便應(yīng)急之需的卡車隊，但他們還是將大量的物流需求通過合同的形式包給 2PL。 4PL公司是更能賺錢，因為他們還能收取咨詢顧問費。 圖 10 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 中國企業(yè)的庫存期 天數(shù) 制造業(yè)企業(yè)原材料庫存 20 制造業(yè)企業(yè)成品庫存 51 商業(yè)企業(yè)商品 34 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 11 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 物流提供商的服務(wù)質(zhì)量 制造業(yè)企業(yè) 商業(yè)企業(yè) 3PL 企業(yè) 單證準(zhǔn) 確率 % % % 及時運送率 % % % 破損率 % % % 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 12 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)物流提供商構(gòu)成（原材料部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 8% 供應(yīng)商 71% 來源：中國倉儲 協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 13 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)的物流提供商構(gòu)成（成品部分， 20xx 年） 外包 21% 企業(yè)自營 43% 部分自營，部分 3PL 36% 來源：中國倉儲協(xié)會，摩根 ?斯坦利研究 圖 14 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 商業(yè)企業(yè)的物流提供商構(gòu)成 外包 13% 企業(yè)自營 13% 供應(yīng)商 74% 來源：中國倉儲協(xié)會， 摩根 ?斯坦利研究 分散的中國 2PL市場 通過 中國倉儲協(xié)會 的調(diào)查我們可以看到 ,中國的物流目前更多的仍是貨物的實體移動，而不是供應(yīng)鏈的管理。由于卡車的靈活性 ,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟(jì)中，它仍然是制造商運輸最終產(chǎn)品的首選方式 :在美國， 20xx年卡車貨運的市場份額已經(jīng)升至 %。斯坦利研究 注 :*僅指可航行內(nèi)河 圖 16 跨國公司優(yōu)先采用的運輸方式 (1997) 船運 39% 空運 45% 鐵路 59% 公路 82% 源 :美中商會 ,摩根 到 20xx年，沿長江河道的貨運量將可能上升到 3億噸，而 1999年僅為 億噸。 圖 18 中國集裝箱運輸市場份 額 份 額（ %） 馬士基（ Maersk） 15 中遠(yuǎn) 14 OOCL 12 APL 10 中國海運集團(tuán) 7 P amp。去年 ,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達(dá) 1180億美元 ,比 1999年增長 34%,出口增長 41%。政府與公司已經(jīng)認(rèn)識到這些缺陷 ,已經(jīng)開始在主要城市建造現(xiàn)代物流中心。由于使用大量的承運人，到目前為止，這些貨運商在貨運市場中已經(jīng)靠超能力運作獲利了。超過 50%的銷售是在中國 50 多個城市進(jìn)行的（圖 24）。中國現(xiàn)在使 用的名義 GDP 數(shù)據(jù)不包括物流數(shù)據(jù)的細(xì)目，這一數(shù)據(jù)恰是我們用來構(gòu)建一個與發(fā)達(dá)國家類似的物流成本框架所必須的。 (Page 20) 圖 27 美國市場：商業(yè)物流成本， 198020xx 年份 名義 GDP 商業(yè)庫存 庫存率 物流成本（ 10 億美元） 物流總成本 物流占 GDP 庫存占 GDP 運輸占 GDP （ 10 億美元） （ 10 億美元） 庫存成本 運輸成本 管理成本 （ 10 億美元）的比例（ %） 的比例（ %） 的比例（ %） 1980 692 % 220 214 17 451 1981 747 % 259 228 19 506 1982 760 % 234 222 18 474 1983 758 % 211 243 18 472 6 1984 826 % 240 268 20 528 1985 847 % 227 274 20 521 1986 843 % 217 281 20 518 1987 875 % 225 294 21 540 1988 944 % 251 313 23 587 1989 1005 % 282 329 24 635 1990 1041 % 283 351 25 659 6. 1 1991 1030 % 256 355 24 635 1992 1043 % 237 375 24 636 1993 1076 % 239 396 25 660 1994 1127 % 265 420 27 712 1995 1211 % 302 441 3 0 773 1996 1240 % 303 467 31 801 1997 1280 % 314 503 33 850 1998 1323 % 323 529 34 886 1999 1379 % 332 554 35 921 20xx 1485 % 377 590 39 1006 1980 年以來，運輸成本占名義 GDP 的比例已降至 %，即使在 1991 年— 1992 年蕭條和低增長時期也是如此?！瘪R士基還堅信隨著中國的入世，對高質(zhì)量、低成本和高效率的配送服務(wù)