【正文】 直接相連，里側(cè)還規(guī)劃有暫存、分類及驗(yàn)收區(qū)域及相應(yīng)的設(shè)施。 物料搬運(yùn)系統(tǒng)的設(shè)備配置 配送中心內(nèi)物料搬運(yùn)系統(tǒng)搬送的對(duì)象主要是托盤、箱包或其它有固定尺寸的集裝單元貨物。在揀貨區(qū)貨品不足時(shí)由倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)進(jìn)行補(bǔ)貨。同時(shí)信息采集過(guò)程是不連續(xù)的，因而存在著客戶需求不能及時(shí)滿足的可能。 補(bǔ)貨管理 補(bǔ)貨管理的目標(biāo)是減少補(bǔ)貨次數(shù)，滿足配送需要。靜態(tài)貨架可以是重力式貨架，也可以是組合示貨架或抽屜式貨架 ， 動(dòng)態(tài)貨架可以是回轉(zhuǎn)貨架，自行式貨架或水平移動(dòng)貨架。在貨物品類很多，訂單多，處理量大的情況下，可以將人力分揀系統(tǒng)、自動(dòng)化系統(tǒng)通過(guò)輸送系統(tǒng)和信息系統(tǒng)并聯(lián)或串聯(lián)起來(lái)，形成一個(gè)復(fù)雜的分揀系統(tǒng)。相對(duì)于一維的分揀方式，采用二維的分揀方式時(shí)，由于揀貨高度、揀貨深度 、 揀貨角度可以調(diào)整，分揀時(shí)間可以降低。 如果采用存儲(chǔ)單元出貨時(shí)，也可采用分揀區(qū)和庫(kù)存區(qū)合一的模式。倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)中貨架及巷道的布置主要有圖 832和圖 833所示的平行排列和分塊平行排列兩種形式。其中鋸齒形站臺(tái)的傾角有 1 25度三種。 配送中心停車場(chǎng)設(shè)計(jì) 1）停車場(chǎng)通道設(shè)計(jì) 為保證機(jī)動(dòng)車在停車場(chǎng)內(nèi)出人、通行、停放安全與順暢，其停車位的尺寸、通道的設(shè)置必須滿足有關(guān)技術(shù)參數(shù)的要求，特別是車輛的回轉(zhuǎn)半徑、通道的線型及寬度等。 傳統(tǒng)的 EDI通信有兩種方式：直接 EDI方式（ Point to Point， PTP）和圖 81所示的增值網(wǎng)（ Value Added Net， VAN）方式。所以， EDI 軟件與 VAN 的聯(lián)系比較松散，效率較低。與許多其它 XML 派生物（如 MathML）不同， ebXML不僅定義了完整的 XML 語(yǔ)法和詞匯表，還定義了思考業(yè)務(wù)的新方法，并記錄下來(lái)。矢量化后，按層次結(jié)構(gòu)建立多個(gè)圖層，如網(wǎng)點(diǎn)、橋梁、植被層；城市次干道、城市主干道、區(qū)域分界等六個(gè)層次，并使每一個(gè)圖層與一張數(shù)據(jù)表對(duì)應(yīng)。正是靠著這種不延遲的訂貨系統(tǒng)，批發(fā)商才能隨時(shí)掌握商情，通過(guò)協(xié)商確認(rèn)好進(jìn)貨價(jià)格等交易條件，及時(shí)補(bǔ)充庫(kù)存。 作業(yè)人員教育訓(xùn)練。相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表 94。日志數(shù)據(jù)大至包括以下幾類：過(guò)程定義、過(guò)程實(shí)例、活動(dòng)定義、活動(dòng)實(shí)例及過(guò)程的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、結(jié)構(gòu)信息、歸檔信息等。顯然，如果不同部門采用不同的業(yè)務(wù)流程描述方法，在業(yè)務(wù)流程中相互協(xié)作就變得相當(dāng)困難。 建立標(biāo)準(zhǔn)的訂貨模式。這樣，非專業(yè)的普通用戶也可以開(kāi)發(fā)和集成 GIS系通，推動(dòng) GIS的大眾化進(jìn)程。電子地圖能根據(jù)需要，準(zhǔn)確真實(shí)、圖文并茂地輸出給用戶，滿足用戶對(duì)空間信息的要求。因此，用 Inter標(biāo)記替換段落標(biāo)識(shí)使得 XML充分表現(xiàn) EDI，而且可以通過(guò) Inter傳送 EDI單證。 ● 傳統(tǒng)的 VAN本身也存在很大缺陷。 1）數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò) 計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)一般由計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)交換裝置組成。 2）停車方式設(shè)計(jì) 車輛的停放方式有三種，即平行式、垂直式和斜列式。下面就隨機(jī)儲(chǔ)存、定位儲(chǔ)存聯(lián)系 COI原則，討論倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)的布置模型。系數(shù)取得太高，會(huì)增加倉(cāng)庫(kù)的“死庫(kù)存”。如需進(jìn)行流通加工的貨物，則按不同的加工方法分類； 3）按貨物存儲(chǔ)單元的形態(tài)分類，使之與存儲(chǔ)貨架類型、分揀方法匹配。附加的工作可能有剪或裁、稱重或錯(cuò)稱和測(cè)量或量錯(cuò)。 2）自動(dòng)分揀系統(tǒng) ⑴塔式分揀機(jī)分揀系統(tǒng) 塔式分揀機(jī)（圖 822）有兩排傾斜的放置盒狀貨物的貨架，架上的貨物用人工按品種、規(guī)格分別分列堆碼；貨架的下方是皮帶輸送機(jī)；根據(jù)集貨容器上條碼的掃描信息控制貨架上每列貨物的投放；投放的貨物可直接裝進(jìn)集貨容器，或落在皮帶上后，再由皮帶輸送進(jìn)入集貨容器。清理的方法有如下幾種： 1）同時(shí)清理 即在貨物從容器、包裝盒、托盤取完后，在分揀進(jìn)行的過(guò)程中，同時(shí)完成清廢工作； 2）事后清理 即在貨物從容器、包裝盒、托盤取完后，將容器、包裝盒、托盤放在分分揀架的旁邊或貨架底下，或就放在貨架上。 2）貨位清空原則 即應(yīng)優(yōu)先從已揀選過(guò)的未空的儲(chǔ)貨單元中揀選必要的數(shù)量出貨。 二、分揀信息系統(tǒng)規(guī)劃 分揀需求的采集 分揀需求采集的數(shù)據(jù)是為了有效地生成分揀指令。換言之，由于物品在不同的時(shí)間存入，其庫(kù)存量的規(guī)劃僅為貨物的平均庫(kù)存。 6）出庫(kù)區(qū) 出庫(kù)區(qū)的作用主要是將準(zhǔn)備好的貨物裝人外運(yùn)車輛發(fā)出，在許多收出貨不太頻繁的配送中心，出庫(kù)區(qū)與集貨區(qū)可以共用一個(gè)區(qū)域。在一般情況下，企業(yè)因配送模式的不同，內(nèi)部物流的穩(wěn)定性和重復(fù)性不相同、設(shè)施的布局也不相同。由于所處理的貨品種類不同，其物料性質(zhì)、單品規(guī)格和包裝規(guī)格都有很大區(qū)別。 5） 運(yùn)輸保險(xiǎn) 考慮到貨物在運(yùn)輸過(guò)程中，可能出現(xiàn)的貨損，承運(yùn)人必須通過(guò)向保險(xiǎn)公司投保來(lái)預(yù)防可能發(fā)生的索賠，否則有可能要承擔(dān)任何可能的賠償責(zé)任；托運(yùn)人可以通過(guò)改進(jìn)保護(hù)性包裝，降低其風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)這些手段最終降低運(yùn)輸成本。 從系統(tǒng)優(yōu)化 、 完善的觀點(diǎn)出發(fā) ， 加強(qiáng)配送運(yùn)輸管理 ， 降低配送運(yùn)輸成本 、 提高運(yùn)輸?shù)囊恢滦砸埠苤匾?。配送線路設(shè)計(jì)就是整合影響配送運(yùn)輸?shù)母饕蛩?，適時(shí)適當(dāng)?shù)乩矛F(xiàn)有的運(yùn)輸工具，根據(jù)道路狀況，及時(shí)、安全、方便經(jīng)濟(jì)地將客戶所需的貨物準(zhǔn)確送達(dá)客戶手中。在這些結(jié)構(gòu)中，貨物要停頓兩次以上。 物流配送系統(tǒng) 中的供貨節(jié)點(diǎn)和客戶節(jié)點(diǎn)屬于固定節(jié)點(diǎn)，而中間節(jié)點(diǎn)的數(shù)量、地點(diǎn)和功能是可以變動(dòng)的，是配送運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化的主要參數(shù)。 一、客戶節(jié)點(diǎn) 客戶可按銷售需要和歷史形成相應(yīng)的客戶集合，可以是下位配送中心，也可以是零售店、連鎖店、專賣店、超市等，也可以是最終用戶。在如圖 75所示三階系統(tǒng)中，連接物流源和物流目的地的環(huán)節(jié)是集貨型的配送節(jié)點(diǎn)和分揀、組配為一體的配送節(jié)點(diǎn)，貨物在從物流源流向物流目的地的過(guò)程中停頓了兩次。為此在配送運(yùn)輸線路設(shè)計(jì)時(shí)，需要根據(jù)客戶群的不同特點(diǎn)和要求，選擇不同的線路設(shè)計(jì)方法，最終達(dá)到節(jié)省時(shí)間、運(yùn)輸距離和運(yùn)輸費(fèi)用的目的。 一 、 配送運(yùn)輸管理的任務(wù) 配送運(yùn)輸管理的任務(wù)是控制運(yùn)輸質(zhì)量 、 降低運(yùn)輸費(fèi)用 ， 提高服務(wù)水平 ， 跟蹤配送中心進(jìn) 、 出貨物數(shù)量 ， 優(yōu)化配送網(wǎng)絡(luò) ， 確保發(fā)車準(zhǔn)時(shí) 、 在途行駛過(guò)程準(zhǔn)時(shí) 。 回程空駛 由于制造地點(diǎn)與消費(fèi)地點(diǎn)需求的不平衡，運(yùn)輸通道兩端流量相等的情況很少見(jiàn)，加之這種平衡性也會(huì)受到季節(jié)性的影響，進(jìn)而影響到回程的運(yùn)輸，特別是配送中心的自備車輛，由于車輛過(guò)分專用，無(wú)法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí)車，單程回空周轉(zhuǎn)。因此，配送中心的廠房及物流設(shè)備的規(guī)劃也完全不同。一般來(lái)說(shuō)，設(shè)施的布局可按業(yè)務(wù)流程展開(kāi)，分配送線路并行，如圖 83。但如果揀出的貨物需要等待較長(zhǎng)時(shí)間才能出貨，則出庫(kù)區(qū)應(yīng)與集貨區(qū)分開(kāi)。圖 810給出了定位存儲(chǔ)與隨機(jī)存儲(chǔ)方式所需存取空間的對(duì)比。因此，能否及時(shí)收集客戶的需求被視為配送中心的服務(wù)水平高低的一個(gè)標(biāo)志。 3）貨物數(shù)量滿足原則 即在多個(gè)儲(chǔ)貨單元中，應(yīng)優(yōu)先從儲(chǔ)存數(shù)量大于出貨數(shù)量的單元 中出貨。然后就此專門進(jìn)行一次清廢工作； 3）并行處理 即通過(guò)專門的清廢機(jī)械系統(tǒng)進(jìn)行。塔式分揀機(jī)機(jī)身最長(zhǎng)可達(dá) 148米，雙側(cè)的分揀格口最多可有 4096個(gè)，分揀效率可達(dá) 1200件 /小時(shí)；在皮帶機(jī)的出口處，可配備一個(gè)稱量裝置，檢查每個(gè)集貨容器的總重是否與標(biāo)準(zhǔn)重量一致，避免分揀錯(cuò)誤的發(fā)生。分揀所需要的時(shí)間是以上各部分所需時(shí)間之和，該時(shí)間占分揀時(shí)間的25～ 35% 。 4）為適應(yīng)貨物采購(gòu)方便，按交易行業(yè)分類； 5）按客戶或配送目的地分類。 貨物送貨頻率估算法 在缺乏足夠的分析資料時(shí)，可利用周轉(zhuǎn)次數(shù)估計(jì)庫(kù)存量。 第四節(jié) 配送中心的站臺(tái)及停車場(chǎng)規(guī)劃 一、站臺(tái)規(guī)劃 站臺(tái)型式 出入庫(kù)站臺(tái)的高度一般在 ～ ，其寬度要保證兩人帶貨能相向通行和保證庫(kù)門打開(kāi)時(shí)，不碰到車輛，一般不小于 ，站臺(tái)作業(yè)的設(shè)備的寬度也不要大于 。具體選用哪一種停放方式，應(yīng)根據(jù)場(chǎng)地的實(shí)際情況及車輛的管理、進(jìn)出車的要求等確定，但應(yīng)滿足一次進(jìn)出車位的要求，并做到占地面積小、疏散方便、保證安全。它們通過(guò)通信線路連成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。首先，不同的貿(mào)易伙伴可能選擇不同的 VAN， 但 VAN 之間可能會(huì)因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)等原因而不愿意互聯(lián)。 但只是簡(jiǎn)單地重新定義消息格式使得消息可以在 Inter上傳遞還是不夠的，為此 XML/EDI工作組增加了三個(gè)額外的關(guān)鍵組件：處理模板(Process Template) ；軟件代理 (Software Agent)和全球?qū)嶓w知識(shí)庫(kù)(Global Entity Repositories) 。借助于電子地圖獨(dú)有的空間分析功能和可視化的表達(dá)，可方便地輔助各種決策。 三、 GIS系統(tǒng)開(kāi)發(fā)模式的選擇 四、 GIS/GPS一體化 GPS系統(tǒng)的定位原理 GPS（ Global Positioning System）由三個(gè)獨(dú)立部分構(gòu)成，如圖 99所示。 建立商品交易檔案。為了一致化業(yè)務(wù)流程定義的描述，以解決不同應(yīng)用系統(tǒng)之間業(yè)務(wù)流程互通的問(wèn)題，許多組織都著手制定業(yè)務(wù)流程定標(biāo)準(zhǔn)。日志庫(kù)中實(shí)際記錄的數(shù)據(jù)種類由相應(yīng)的配置文件設(shè)置不同的級(jí)別來(lái)確定。為了實(shí)現(xiàn)不同工作流產(chǎn)品之間的相互操作， WfMC在工作流管理系統(tǒng)的相關(guān)術(shù)語(yǔ)、體系結(jié)構(gòu)及應(yīng)用編程接口等方面制定了一系列標(biāo)準(zhǔn)。 統(tǒng)一單證。 從直接的經(jīng)濟(jì)效益上看， EOS可使零售業(yè)與批發(fā)業(yè)或制造業(yè)間正確、迅速地傳遞商品的需求信息，科學(xué)地處理流通領(lǐng)域的業(yè)務(wù)流程。然后采用 Mapinfo軟件將柵格地圖矢量化。 ebXML由 UN/CEFACT、OASIS發(fā)起，有由擁有上千的支持者和參與者的一個(gè)開(kāi)放團(tuán)體共同開(kāi)發(fā)的，當(dāng)然其中包括 UN/CEFACT和 OASIS。而 EDI 往往是發(fā)生在異種計(jì)算機(jī)的應(yīng)用軟件之間。 EDI的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境有多種，也就是說(shuō)它可以適應(yīng)各種通信網(wǎng)絡(luò)，如分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)（ PSDN）、電話交換網(wǎng)（ DDN）、綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)（ ISDN）、衛(wèi)星數(shù)據(jù)網(wǎng)（ VAST）和移動(dòng)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)等。具體的停駛方式有三種即： ●前進(jìn)停車、后退發(fā)車； ●后退停車、前進(jìn)發(fā)車； ●前進(jìn)停車、前進(jìn)發(fā)車。站臺(tái)型式如圖 8－ 46所示，其型式一般有四種：平行?？總}(cāng)庫(kù)站臺(tái)（圖 8－ 46 a）、鋸齒形倉(cāng)庫(kù)站臺(tái)（圖 8－ 46 b)、垂直?？總}(cāng)庫(kù)站臺(tái)（圖 8－ 46 c)和港池型倉(cāng)庫(kù)站臺(tái)）圖 8－ 46 d)。 三、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)的平面布置 這里所說(shuō)的倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)屬專門的倉(cāng)儲(chǔ)空間。對(duì)于 A類貨物，儲(chǔ)存時(shí)應(yīng)為每種物品分配多個(gè)貨位，對(duì)于 B類貨物，可只為每種物品分配一個(gè)貨位。一般情況下，揀取一個(gè)貨物單元的時(shí)間大約在 20到 60秒之間。 ⑶復(fù)合的分揀系統(tǒng) 分揀系統(tǒng)有大有小，小系統(tǒng)只能處理少量的訂單和有限種類貨物的分揀。 1） 貨架 分揀區(qū)的貨架可采用靜態(tài)貨架或活動(dòng)貨架。 揀選路徑管理 揀選路線管理是確定揀選的順序和揀選路徑，目的是為了能在較短的時(shí)間內(nèi)，完成揀選工作，并提高分揀系統(tǒng)的效率。這種方式雖然簡(jiǎn)單，但存在信息錯(cuò)誤傳遞的可能，而這種錯(cuò)誤還不易被發(fā)現(xiàn)。 揀貨區(qū)的儲(chǔ)量規(guī)劃 分揀區(qū)的庫(kù)存量規(guī)劃與倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)估算方法類似，但是須注意倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)的容量是為了維持一段時(shí)期內(nèi)的出貨量需求，因此對(duì)進(jìn)出貨的特性及處理量均須加以考慮；而揀貨區(qū)則以單日出貨貨品所需要的揀貨作業(yè)所需要的空間為主，故以品項(xiàng)數(shù)及作業(yè)面積為主要考慮因素。為實(shí)現(xiàn)物流的高效流動(dòng)，要求全體動(dòng)線符合完整性和合理性的要求，使配送中心的物流、人流和器材流等不發(fā)生阻斷、迂回、繞行和平面交叉等現(xiàn)象。為了充分發(fā)揮配送中心的功能，商品的出人庫(kù)、分揀、加工、保管及停車場(chǎng)、庫(kù)內(nèi)通道等都必須具備適當(dāng)?shù)囊?guī)模。而庫(kù)存量和庫(kù)存周期又會(huì)影響到配送中心的面積和空間的需求。 三、 配送運(yùn)輸合理化的策略 合理運(yùn)輸是在現(xiàn)有條件下可以達(dá)到的運(yùn)輸水平。 要考慮的約束條件有貨物單元的重量 、 體積 、 客戶的規(guī)定 、 運(yùn)輸法規(guī) 、 交通安全 、 危險(xiǎn)品運(yùn)輸規(guī)定 、 商品特性和履約時(shí)間等 。為了在使用最短路徑求解時(shí)，得到合理的、正確的解。集貨型節(jié)點(diǎn)和配送型節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)