【正文】 善的汽車消費政策，導致汽車消費增長遲緩。 　　同時，它也具有廣泛的專業(yè)協(xié)作特點。 　　我國在計劃經(jīng)濟體制下形成的工業(yè)體系完全呈現(xiàn)出與政府經(jīng)濟發(fā)展時期的計劃高度相關性?！睘榕浜暇唧w實施國家的產(chǎn)業(yè)政策，汽車行業(yè)主管部門1995年配套制定了《汽車工業(yè)“九五”規(guī)劃綱要》。 　　但是根據(jù)交通部統(tǒng)計公路質(zhì)量來看，情況并非完全如此樂觀。在我國已經(jīng)成熟的天然氣技術應該盡快大規(guī)模推廣應用。為了滿足國內(nèi)對轎車不斷上升需求，國家不得不每年從國外大量進口汽車。 3. 由于以上兩個因素和其他另一些相關因素（技術、經(jīng)濟和政治上）的影響，整個國產(chǎn)化進程不如人意。外加連年需求不旺，%，%、%（此數(shù)據(jù)是95年披露，是目前可找到的最新數(shù)據(jù)）。 國產(chǎn)化百分比 國產(chǎn)化內(nèi)容 15%以下 裝配 15%35% 簡單零件 35%75% 發(fā)動機與變速箱 75%100% 薄板沖壓件 　　注：以上圖形需說明的是4種情況下全部國產(chǎn)化后（100%），相對成本分別上升了42%、85%、144%和200%。 表31 墨西哥汽車工業(yè)的成本結構變化 年 項目 1960 1969 國產(chǎn)材料 % % 進口材料 % % 勞動力 % % 其他變量 % % 固定成本 % % 表32 智利汽車工業(yè)的成本結構變化 年 項目 1968 1974 國外零件 % % 國產(chǎn)零件 % % 其他變量 % % 固定成本 % % 　　國內(nèi)汽車行業(yè)的成本費用利潤率自92年來一直呈下降趨勢是一個無法回避的現(xiàn)實。摩托車的利潤占行業(yè)總利潤的比例逐年下降。業(yè)內(nèi)許多專家都曾建議過有效推進汽車產(chǎn)業(yè)制度創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)整合重組。 通過觀察汽車擁有量的收入彈性也可以得出以上結論。正是對汽車擁有的需求，汽車的保有量水平才會有增長。在成熟的汽車工業(yè)中轎車當然是主要的支柱產(chǎn)品。還有，整治公路和交通管理水平也必須迅速跟上。同時，通過汽車工業(yè)努力降低生產(chǎn)成本，從而降低產(chǎn)品價格，并開發(fā)適合市場需求的系列產(chǎn)品。但是，實行的超期服役車輛每年驗車4次的制度也使一般工薪階層對汽車的消費熱情大為減退。此外，轎車使用費方面，如保險、維修、汽油費和購買附加費等是一大筆開支。 但是，當本地消費市場逐步走向成熟時，無論人均收入如何增加，汽車市場的保有量增長率開始呈下降并維持在一個很低的水平，即市場達到飽和狀態(tài)。新增需求是那些能夠促使汽車保有量（注：保有量指各種正在使用的車輛的總和，它等于歷年各種車輛銷售總和減去歷年各種車輛報廢總和之差）大幅上升的需求，在數(shù)量上它等于新增注冊登記汽車的總和。這些合資企業(yè)已經(jīng)成立10年或以上為數(shù)不少，但是，至今仍無獨立開發(fā)新產(chǎn)品的能力，仍在沿用國外合作伙伴提供開發(fā)設計產(chǎn)品，目前只不過是在另備件本地化工作。由此可以看出，這段時期零部件企業(yè)的盈利水平基本上好于整車企業(yè)。 　　表31和32分別為墨西哥、智利兩國汽車和轎車，由CKD方式大步向國產(chǎn)化成本結構的變化。但是隨著國產(chǎn)化比例上升，相對成本有增加的趨勢。（HYUNDAI）、（FORD）。CKD方式生產(chǎn)的車在市場被視為原裝車，外加稅率上的優(yōu)惠，使得這種方式生產(chǎn)的利潤大。同國際上知名企業(yè)在產(chǎn)量上比較，97年世界10大汽車企業(yè)中任何一家企業(yè)的總產(chǎn)量均在100萬輛以上（TOYOTA公司僅轎車一項的產(chǎn)量即在291萬輛），而97年我國全國汽車全年總產(chǎn)量不足160萬輛（）。如把希望寄托在中國今后每年進口大量燃油來支持汽車消費看來是不現(xiàn)實的。　　一、中國的公路建設 根據(jù)國內(nèi)有關主管部門統(tǒng)計，截止到97年底， 萬公里，高速公路總里程為4771公里。就現(xiàn)狀而言，汽車工業(yè)非但未成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，反而成為了負擔。美國政府當然不愿看到這種情況。盡管當今的高新技術在汽車行業(yè)大量應用，但是由于行業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模的特點，其對人力要求相對與其它行業(yè)相比仍是最高的，這就為政府的就業(yè)政策提供了基礎。參照國外的情況從各個角度初步分析形成國內(nèi)汽車市場的若干必要外部條件，接下來著重分析國內(nèi)汽車行業(yè)的現(xiàn)狀?！　?鑒于我國整個汽車行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計缺陷、統(tǒng)計時間短暫出現(xiàn)若干次統(tǒng)計口徑變化使得本文采用的數(shù)據(jù)難免會有一些偏差。 　　二、汽車工業(yè)的特點 　　汽車工業(yè)是一個技術、資金密集型的工業(yè)。因此于79年12月通過了“克萊斯勒公司貸擔保法案”出面為克萊斯勒提供財政擔保，使公司獲得足夠的資金進行設備更新和產(chǎn)品調(diào)整。 　　中央政府直到90年代中期才有一個明確的戰(zhàn)略思想。；。 　　另外從長遠考慮，我國應該同步跟上國際環(huán)保汽車發(fā)展的潮流。 　　汽車產(chǎn)品結構不合理，各型載重汽車占總產(chǎn)量的比重遠高于其它類型產(chǎn)品產(chǎn)量。市場價格的扭曲掩蓋了CKD方式生產(chǎn)帶來的成本懲罰（以下詳細分析）。(CREDIT SUISSE。最根本的原因就是，從簡單的裝配開始時期并不需要像整車企業(yè)有更多的投資；隨著國內(nèi)加工越來越多的零部件，垂直集中程度提高就需要越來越多的投資。 　　墨西哥汽車工業(yè)在1960—1969年間進口材料下降了50%多、,。但是，結合“汽車工業(yè)成本費用利潤率”一圖（圖34）觀察，無論整車還是另部件企業(yè)，自92年以來盈利水平一直是在下降，這也符合了我國工業(yè)企業(yè)的整體盈利水平一直是在下降總體趨勢。 　　按照有關業(yè)內(nèi)人士估計，國內(nèi)汽車企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上的投入不足企業(yè)每年銷售額的2%，而世界前十名大汽車企業(yè)每個企業(yè)每年在這方面的投入約2030億美元，占企業(yè)年銷售額的2%10%左右。兩者之和構成對新汽車的需求。 從圖44可見，自70年代