【正文】 ght）。一案中，法官認(rèn)為這種分法有些過于小心和陳舊，盡管對于運費保險這樣一個復(fù)雜問題Co.（ordinary1896年的The（chartered在這種情況下，他可以投保運費利潤v.v.所以才未能取及保險賠償。必須要有準(zhǔn)備運送的貨物，在此之前船東沒有掙得該運費的權(quán)利。　　在根據(jù)利潤保險進行請償時，一定要能證明利潤的損失是由投保的海上風(fēng)險造成的結(jié)果，而不能是市場下降導(dǎo)致的，因為這種風(fēng)險屬商業(yè)風(fēng)險，而保險對商業(yè)風(fēng)險是不保的。這就是說，如果船舶在港口停泊超過30天，但后來在保險責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生了全損，包括推定全損，那么這筆本可以退還的保費也不退了。如果船是安全的，那么代理先投保后取得委托人的同意和先取得同意再投保，兩者之間又有什么區(qū)別呢？當(dāng)然，如果收貨人又改變了主意同意收貨，那么代理是沒有保險利益的，（可事實上是收貨人拒絕收貨）代理就具有可以合理預(yù)見的利益Insurance但最后法庭判決B沒有保險利益，因為他在本案中代表的是A而不是他的原委托人D，而A已取得了賠償。在1896年的Scott然而，其簽單代理人，因為不是提單或運輸合同的一方，因此通常不會產(chǎn)生提單下的責(zé)任，不享有保險利益。SEATRANSPORT該案經(jīng)一審和二審，終審判決本案原告承擔(dān)貨款損失以及商檢費、案件受理費、保全費等共計11，325。但是，在船舶經(jīng)營過程中，這些部分所有人可能會指定一個所有人代表大家來管理、經(jīng)營該船，這個人稱作管理船東比較常見的是因救助船長和船員的利益　　以往船長和船員工資的支付方式和現(xiàn)代不同，那個時代往往是船到目的港才能支付工資，有時支付的全部或部份工資還是船上運的貨物1849年就發(fā)生過這樣一個案件：J輪船員由于海難棄船后，船及其貨物后來被救助人拖進了港口。的方式進行，因而這個問題也就最為重要。保險人在保船舶戰(zhàn)爭險時規(guī)定了禁航區(qū)，如果船舶在這些戰(zhàn)爭高危險區(qū)域航行則保險人依英國海上保險法第33條3款可以免責(zé)。letter在本案中，一旦被保險人的船進入禁航區(qū)，他便自動失去了保險?！　∪绻盅簷?quán)人自己也投保了抵押物，那么他應(yīng)得的賠償取決于他投保的本意。在已投保但尚未簽發(fā)保單時，發(fā)貨人又在提單上背書將凈利潤抵押給貸款人可以投保其受托的全部財產(chǎn)并替委托人托管由此得到的保險賠償這一原則，Co.法庭判貨在裝上了原告雇用的駁船上即為交貨給原告，V的利益終止，　　保險公司不服，提起上訴。2002年1月15日，中國進出口商品檢驗總公司（下稱“中國商檢”）就涉案貨物出具了檢驗證書，證明中國商檢工作人員于2001年12月25日到達(dá)檢驗地點浙江省紹興市庫場，發(fā)現(xiàn)集裝箱鉛封號、箱號與提單一致，箱體無破損，但有滲水，箱內(nèi)頂部有大量凝結(jié)水，干燥劑全部潮濕，襯墊貨物的紙板浸濕，箱門處麻袋腐蝕破損，上層貨物發(fā)霉程度較輕，底層貨物進水并發(fā)霉結(jié)塊，上述損失共計105，835美元，損失原因基本判定為集裝箱在海運途中遭海水浸泡所致。中記載了這樣一個案例：A公司作為一批鋼材的賣方在俄羅斯遠(yuǎn)東港口將該批鋼材裝上了船舶，承運人向A公司簽發(fā)了空白指示提單，中間商B公司與A公司簽訂了該批鋼材的買賣合同，B公司又與C公司簽訂了該批鋼材的買賣合同，價格條件為CFR汕頭，C公司作為買方就該批鋼材向D公司投保了平安險?！　⊥瑯哟_認(rèn)向非提單持有人理賠不能向第三人追償?shù)倪€有美亞保險公司上海分公司訴東方國際集團上海新海航業(yè)有限公司、BDP亞洲太平洋有限公司保險糾紛案，2001年11月20日，被告日本株式會社商船三井簽發(fā)編號為754062853的提單，提單記載：托運人為SAGACI（下稱“S公司”），收貨人憑指示，通知人為中茶公司和浙江興光可可制品有限公司（下稱“興光公司”），裝貨港為象牙海岸（科特迪瓦）阿比讓，卸貨港為中國上海，貨物狀況為7，700包象牙海岸（科特迪瓦）可可豆，共500公噸。事故發(fā)生后，保險公司支付M公司保險賠款19萬德國馬克后取得權(quán)益轉(zhuǎn)讓書，并向聯(lián)合公司提起海上貨物運輸保險合同代位求償之訴。2月21日原告指定了卸貨港，船到后原告安排了駁船卸貨?！　≡?875年的North較早的一個案例是1787年的Hibbert這時實際借給船東錢的原告也訴該經(jīng)紀(jì)人、保險人和船舶托管人，要求法庭判保險利益歸屬原告。銀行又上訴到上議院。（express　　最近比較有名的一個案例是1988年的The其中最后一種情況在第？?！　〕羞\人對貨物的留置權(quán)因貨物的存在而實現(xiàn)，因貨物的滅失而喪失，承運人的這種權(quán)益就應(yīng)當(dāng)視為被法律承認(rèn)的利益。船舶優(yōu)先權(quán)、船舶留置權(quán)和貨物留置權(quán)享有人的利益　　對海上財產(chǎn)享有留置權(quán)　　　　1996年6月，原告深圳市光達(dá)航運有限公司就“光達(dá)”輪向被告中國人民保險公司深圳市分公司投保了船東保障和賠償責(zé)任險，承保條件按照1993年1月1日修訂的中國人民保險公司船東責(zé)任險條款?！　?001年2月15日，皇家保險簽發(fā)了保險單，天原貨運與其他八家公司為被保險人，險種為公眾責(zé)任險下的提單責(zé)任保險、財務(wù)損失（錯誤和遺漏）保險以及包裝責(zé)任保險，保險費為47，630美元。SEA船東轉(zhuǎn)而向保險人求償。（trustee）此后，B又根據(jù)他投保的保單向他的保險人起訴求償，聲稱應(yīng)補償A未得賠償?shù)哪?0鎊，以及B本人為此所付的額外費用，共計200鎊。這在1866年的Seagrave法官Buller　　與對保險費的保險利益有關(guān)的另一種情況是退保費的保險問題。其中保險費用包括支付給保險人的保險費法庭因而判原告對此利潤沒有保險利益。保單保的是海險、所有風(fēng)險、滅失和不測。在此前，這一原則是船東僅能在可以證明如果沒有海上風(fēng)險的干擾，那么就能掙取這一利潤這樣的特殊情況下才具有保險利益。Capricorn一案在1957年的United船東根據(jù)他與租船人之間簽訂的租約，有權(quán)得到船在開航前在裝港預(yù)付的租金，因為預(yù)付的部分不能返還。v.除非合同另有規(guī)定，否則即使是只運了一部分貨，那么他還是可以得到這部分運費的。v.　　為了對這個問題進行更深入的分析，下面分別就到付運費、預(yù)付運費、租金和貿(mào)易運費進行說明。（chartered可船在開往加爾哥達(dá)中途嚴(yán)重受損，在附近的一個小地方用僅有的一點資金進行了簡單、臨時修理后，開到加爾哥達(dá)打算進行修理、檢驗，并交給租船人的代理準(zhǔn)備裝回程貨。對運費的利益　　船東對運費對船舶具有保險利益。由于C一直以為這批甲板貨處于托運人的風(fēng)險之中，因此并未申報。Cohen一案中，法庭判承運人對他負(fù)責(zé)中的貨物有保險利益；如果對保險標(biāo)的描述正確，就沒有必要特別指明這種利益關(guān)系。Marshall一案中，B與原告簽定合同賣給他五百到七百桶燕麥，并由J負(fù)責(zé)由Younghall運輸?shù)狡沾拿┧菇回?。BramleyMoore一案中，船東（原告）與租船人所簽定的租約規(guī)定租船人按一個約定的比例支付租金，而且如果貨物在海上損失了，則只支付損失部分應(yīng)支付的租金的三分之二。amp。法官在判決中愿意接受掙取收入的能力是可以投保的這種觀點，但是，如果僅僅是在有足夠的市場的條件下愿意將船拿去出租這種意愿本身只能構(gòu)成一種虛擬的和延伸的保險利益法庭在判原告因與H的合同只是口頭協(xié)議沒有效力而不具保險利益時認(rèn)為，原告在投保和貨物滅失時只是依據(jù)賣方的口頭允諾而期望得到貨物，根本不具備對保險標(biāo)的的保險利益。貨主　　貨物的所有人可以投保貨物。他完全有權(quán)對船舶進行投保。（bailment）船到Rangoon港后，在大部分貨已裝上船時突然沉了。Grimmer一案中說，“保單可溯及到被保險貨物裝船時”，這一原則適用于所有老的勞氏格式下的航次保單。對國際海運貨物具有保險利益的人包括貨物的賣方、買方、承運人、保險人和提單質(zhì)權(quán)人等?！　↑S偉青（2002）認(rèn)為……并沒有賭博或類似的標(biāo)志。Drake這一規(guī)定源于1806年Lucena　　3.對此我國海商法沒有明文規(guī)定，英美海上保險法的規(guī)定也不盡相同。投保人對保險標(biāo)的不具有保險利益的，保險合同無效。”　　由此可以看出，并不是說被保險人就保險標(biāo)的向保險人投保后，只要他支付了保費，在保險標(biāo)的發(fā)生損失時就能得到賠償，而關(guān)鍵之一還要看被保險人本身是否因此事故而遭受了損失或產(chǎn)生了責(zé)任，也就是說被保險人與保險標(biāo)的之間是否有明確的經(jīng)濟利益或法律義務(wù)關(guān)系，在海上保險法律中稱為保險利益?！　?.　　由于保險利益的含義十分廣泛，與處于某種風(fēng)險或危險中的事物有關(guān)系的人，如有確實存在的好處或利益，就這些風(fēng)險或危險而言，可以說他與該事物的安全有利害關(guān)系。一案?！　.而且適用于全損。本文第？財產(chǎn)所有人的利益　　海上財產(chǎn)主要有船舶、貨物和運費三大類?！　≡诂F(xiàn)實的海上保險實踐中，將管理人即使是船長按租船人的指示進行非法交易而把船賣了，盡管這不屬于船員不法行為v.　　本案中被保險人在貨物裝船時并不具有這種利益，只在貨物到達(dá)后才有。interest），其中包含了太多對市場狀況的主觀想象和推測，因而與雙方已就這種利益的實際價值達(dá)成一致的情況有著本質(zhì)的區(qū)別。但是，西班牙獎金法庭在對抓船案進行審理的過程中，在西班牙居住的C多次受不同的船東和貨主授權(quán)要求歸還船舶和貨物；與抓船方達(dá)成和解協(xié)議，愿意給對方一部分貨物以便歸還余下的貨物和船舶；支付所有由此產(chǎn)生的費用；將船、貨送返倫敦；與抓船方達(dá)成協(xié)議并滿足他們?yōu)橐院蟛辉龠M行這種敵對行為所提出的要求。可廢除的利益　　不論是部分擁有財產(chǎn)還是全部擁有財產(chǎn)，被保險人與財產(chǎn)的關(guān)系是比較確定的。就在這期間班輪在航行中滅失了。（jettison）在沒有欺詐的情況下，允許船東更正誤報，即使是知道滅失后才更正也是可以的。比較早的一個案例是1873這筆錢比保期內(nèi)已簽定的租船合同的租金高，但保期內(nèi)另一段時間則沒有租船合約。一案中，法官說，“運費是支付給船舶運送貨物的，船東在貨物運到前沒有權(quán)利取得運費”。freight）Redfreight）（profitEmpressFleming一案中，法官說，如果船東與另一個人簽定了合同，依據(jù)該合同他可以掙得運費，而且產(chǎn)生了一些為掙取該項運費的運輸所必須的費用，那么他與該項運費的關(guān)系便不再是偶然利益關(guān)系，而成為初期利益而這一點在The一致。　　在1839年的De因此被保險人為了要避免這部分損失，可以對這筆保險退費投保。（a在該案中，B作為D的代理或經(jīng)紀(jì)人將D的貨物（氮肥）賣給A，價格是每年的年初談妥的。法官WillesNagelv.但是，如果由于合同約定其能夠產(chǎn)生提單下的責(zé)任，有可能被作為無船承運人追究責(zé)任時，其享有提單責(zé)任險下的保險利益。TRANSPORT、福建源光亞明電器有限公司為托運人的無單放貨糾紛由廈門海事法院受理。本案原告即向廣州海事法院請求判令被告支付9，949。（managing（或奴隸）。船東在簽了保證書之后投了保。在這種情況下，作為抵押人的船東對船舶的整個價值具有保險利益，而不只是在經(jīng)濟上實際屬于他的那一部分；按約定保險人在停止保船舶戰(zhàn)爭險時要立即通知銀行。of因此保險人應(yīng)在得知船東的船進入禁航區(qū)后立即通知銀行，他未這么做，違反了承諾函中的規(guī)定。如果他保的是整個財產(chǎn)，即他個人的利益和抵押人的利益，他可以得到全部賠償，而他個人利益以外的部分作為信托由他為抵押人保管。（creditor）。v.二審法院認(rèn)為，貨物交付后，海運承運人責(zé)任期間結(jié)束，所以海上保險責(zé)任期間也已結(jié)束，對于海上貨物運輸保險合同終結(jié)后發(fā)生的貨損事故，保險人不必理賠。2002年在航行途中因貨艙進水導(dǎo)致船、貨沉沒。原告不服，提起上訴，上海市高級人民法院經(jīng)審理，于2003年12月22日作出二審判決，駁回上訴，維持原判。2001年11月19日，原告中國人民保險公司北京市分公司出具涉案貨物運輸保險單，其中記載的被保險人為中茶公司，由象牙海岸（科特迪瓦）至中國上海，承保險別為一切險。保險公司向M公司簽發(fā)了海上貨物運輸保險單，保險單背面載明：被保險人為保險單持有人；保險責(zé)任期間“倉至倉”，但未載明到達(dá)倉庫或貨物存放地點的名稱。提單背書后交予原告。因此，如果貨物已實際交付，那么，除非作為被保險人的賣方能證明其與貨物依然有法律承認(rèn)的其他利益，否則，僅僅因為買方?jīng)]有向賣方支付價款為由，是難以得到保險賠償?shù)?。除他個人利益外，他將為委托人保管余下的部分。可以對貨物進行投保。經(jīng)紀(jì)人則在保單簽發(fā)后為船東墊付了100英鎊的保費而成為他的借款人，因而為保單所保的價值訴保險人。條款，從而違反了承諾函中的明文規(guī)定因此實務(wù)中為方便起見，也為節(jié)省資金，通常船東投保，銀行優(yōu)先受償。（mortgage）；第三種方式是抵押人在提單等物權(quán)憑證上背書，將其抵押給抵押權(quán)方，通常都是借款人，表明抵押權(quán)人對財產(chǎn)享有某種利益。因為這些個人物品不在船舶險的保險范圍之內(nèi)?？梢?，在應(yīng)當(dāng)支付的相關(guān)費用沒有支付時，法律賦予承運人有權(quán)對貨物行使留置權(quán)和對留置的貨物作出適當(dāng)?shù)奶幏??！　∫虼?，被告以“先決條件”作為拒賠的理由不能成立。船舶管理人的利益　　與承運人相類似，如果船舶經(jīng)營人或同時在履行經(jīng)營人職責(zé)的船舶管理人按照運輸合同對貨物損失有風(fēng)險的話，盡管他不是實際所有人，但還是可以以承運人的身份對其船舶承運的貨物投保，并在發(fā)生損失時以承運人的身份依保單求償。發(fā)生提單責(zé)任項下的索賠和涉訟，但天原貨運未將上述事實告知皇家保險。AIR結(jié)果判他要負(fù)賠償責(zé)任?！　∪绻凑者\輸合同承運人沒有風(fēng)險的話，盡管他不是實際所有人，但還是可以以受托人法庭判雙方2月126日及3月3日的信構(gòu)成了將貨物賣給A的合同。相反，如前所述，如果是純代理，則往往沒有保險利益。法庭在審理此案時認(rèn)為保單符合1788年英國海上保險法的規(guī)定；代理對那300英鎊借款具有保險利益。（mission），以此做為貨價。原告為在海上所運送的奴隸投保了400英鎊的利潤，由于海難船沉了，一部分奴隸遇難了，未遇難的被帶到市場上賣了后并未賺得利潤，而且看來即使不出事故，所有的奴隸都被帶到市場上賣也不會有什么利潤。原告買了貨物，并在距該港七英里的地方做好了裝船準(zhǔn)備，可船在出修船塢時因事故而滅失。中得到了肯定。與前述的The盡管這種合同并不一定要是書面的。這一原則不僅適用于船東，而且