【正文】 略不計。 路表實際彎沉值計算重新計算得H=，h/=，H/ =，E2/E1=，E0/E2= 查三層體系表面彎沉系數(shù)諾謨圖得到：K1=，α=，K2=αc=αK1K2==Ls=2000pδE1αcF=2000=Ld= 確定路面結(jié)構(gòu)層 所示。結(jié)束語本次設計內(nèi)容主要包括：熟悉地形圖和所給的原始資料，分析其地貌高差、河渠、耕地、建筑物等的分布情況，然后進行選線、方案比選、路線平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、土石方計算、土方調(diào)配、邊坡設計以及水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)設計。感謝大學四年所有的任課老師教授的專業(yè)知識，為我以后的工作打下了堅實的基礎。路肩排水溝可采用“U”形水泥混凝土預制構(gòu)件砌筑，溝底縱坡同路肩縱坡，％。(1)驗算細粒式密級配瀝青混凝土層底拉應力上面層厚度h=4cm中面層厚度：由，E2E1= 將路面結(jié)構(gòu)換算為三層體系， 所示：h=4cm E1=1400MPaH=? cm E2=1200MPa 土基E0=31MPa 上面層底面彎拉應力等效換算示意圖E0E2=，H/δ=查三層體系上層底面拉應力系數(shù)諾謨圖可知0，所以σ=pm1m2σ0，驗算滿足要求。η ()式中：Ne——設計年限內(nèi)一個車道通過的累計標準當量軸次（次）； t——設計年限（年），二級公路設計年限為12年； N1——路面營運第一年雙向日平均當量軸次（次/日）； r——設計年限內(nèi)交通量平均增長率（%），r=6%； η——與車道數(shù)有關(guān)的車輛橫向分布系數(shù)，簡稱車道系數(shù)。Kt=frσtmaσtmfrcb ()σtm1=αcEc1h01Tg2Bx1 ()Bx1=ξ1Bx () ξ1=+ ()式中：Kt——考慮溫度應力累計疲勞作用的疲勞應力系數(shù)； a、b、c——回歸系數(shù)，； 回歸系數(shù)a、b和c系數(shù)公路自然區(qū)劃ⅡⅢⅣⅤⅥⅦabc σtm1——分離式雙層混凝土板上層的最大溫度翹曲應力(Mpa)； αc——混凝土的溫度線膨脹系數(shù)(1/℃)，通?？扇?x105/℃； Tg——最大溫度梯度； Bx1——分離式雙層混凝土板的溫度應力系數(shù)； Bx——綜合溫度翹曲應力和內(nèi)應力作用的溫度應力系數(shù)； Cx——混凝土板的溫度翹曲應力系數(shù)。Kcσps2 ()式中：Kr、Kf、Kc——應力折減系數(shù)，荷載疲勞應力系數(shù)和綜合系數(shù)，確定方法與單層混凝土板相同； σpsσps2——結(jié)合式或分離式雙層板上層板和下層板的彎拉應力（Mpa），可有()~ ()計算確定。 ()式中: Ns——100KN的單軸雙輪組標準軸載的作用次數(shù)；Pi——單軸單輪、單軸雙輪組、雙軸雙輪組或三軸雙輪組軸型級軸載的總重(kN)；n——軸型和軸載級位數(shù)；——各類軸型級軸載的作用次數(shù)；——軸輪型系數(shù)。所以，堤岸的沖刷防護與加固，主要針對水流的破壞作用而設，起防水盒加固堤岸雙重功效。當坡面沖刷比較嚴重，邊坡較陡，應根據(jù)具體情況來鋪草皮。 路基防護與加固合理的路基設計，應在路基位置、橫斷面尺寸、巖土組成等方面綜合考慮。作用于基底的合力偏心距e為： ()其中：B=1+=C=GZG+EyZxExZyG+Ey=++=則pmax=G+EyB1+6eB=++6=σ=810kPa所以基礎底面的壓應力滿足要求。(2)計算主動土壓力及其作用位置最大主動土壓力：Ea=γA0tanθB0cosθ+φsinθ+ψ=18176。由于平曲線最小半徑1500m250m，所以不需要加寬設計。方案比選可按下述指標進行。設計高程(m)K0+（起點）00K0+920K0+940K0+960K0+980K1+000K1+020K1+040K1+060（中點）K1+080K1+100K1+120K1+140K1+160K1+180K1+200K1+（終點）00②變坡點2：豎曲線起點K2+164處設計高程：+206%=K2+170處：橫距x=21702164=6m豎距h=/2R=66/（240000）=切線高程：%=設計高程：+=K2+190 ～K2+570處設計高程的計算方法同K2+170處，豎曲線終點K2+576處設計高程：+206%= 變坡點2處豎曲線計算表樁號橫距x(m)豎距h(m)切線高程(m)設計高程(m)K2+164（起點）00K2+1706K2+19026K2+21046K2+23066K2+25086K2+270106K2+290126K2+310146K2+330166K2+350186K2+370（中點）206K2+390186K2+410166K2+430146K2+450126K2+470106K2+49086K2+51066K2+53046K2+55026K2+5706K2+576（終點）00 方案二的縱斷面的設計計算結(jié)合以上原則，運用緯地軟件對路段進行縱斷面設計。5439。2 路線線形設計 路線平面線形設計曲線幾何元素計算公式如下：p=Ls224RLs42384R3（m） ()q=Ls2Ls3240R2（m） ()β0=Ls2R1800π（°） ()T=（R+p）tanα2+q（m） ()L=Rαπ1800+Ls（m） ()E=（R+p）secα2R（m） () D=2TL（m） ()式中：Ls——緩和曲線長度(m)； R——圓曲線半徑(m)； α——轉(zhuǎn)角(°)。 最大坡長表縱坡（%）3456最大坡長（m）12001000800600②豎曲線半徑及長度凸形豎曲線的一般最小半徑為2000m,極限最小半徑為1400m；凹形豎曲線的一般最小半徑為1500m,極限最小半徑為1000m。 道路技術(shù)標準論證 設計速度論證根據(jù)《公路工程技術(shù)標準》（JTG B012003）[2]，由于作為城鄉(xiāng)結(jié)合部混合交通量大的集散公路時，其設計速度宜選用60km/h。存在的主要問題：一是數(shù)量少，按國土面積計算的公路網(wǎng)密度仍然很低，只相當于印度的1/5，美國的1/7，日本的1/30；二是質(zhì)量差、標準低，在通車里程中，大部分為等級較低的三、四級公路，還有達不到技術(shù)標準的“等外路”。因此在今后相當長的時期內(nèi)，加快新建公路和低等級公路的改鍵，將是我國公路建設的主要任務。 平面線形標準論證按照《公路路線設計規(guī)范》（JTG D202006）[3]確定平面線形標準，主要包括各種曲線線形、半徑、長度以及直線長度、超高等規(guī)定的取值范圍。豎曲線的最小長度的一般值為120m，極限值為50m,豎曲線半徑一般取大于一般最小半徑為宜。 方案一平曲線設計計算方案一采用手算，路線設計除了起終點（起點樁號：K0+000，終點樁號：K3+）外有兩個交點，即JD1和JD2，下表為平曲線設置表。5500100輸出表格命令，輸出“直線、曲線及轉(zhuǎn)角一覽表”。首先編寫好地面線文件，然后拉坡設計，確定豎曲線半徑及其他要素。(1)技術(shù)指標：包括路線長度、圓曲線最小半徑及個數(shù)、最大縱坡及長度、交叉?zhèn)€數(shù)及回頭曲線個數(shù)等。3 路基設計擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。+42176。(2)基底合力偏心距基底合力偏心距應滿足表的要求 各地基條件下的合力偏心距地基條件合力偏心距地基條件合力偏心距非巖石地基e0 ≤B/6軟土、松砂、一般黏土e0 ≤B/6較差的巖石地基e0 ≤B/5緊密細砂、黏土e0 ≤B/5堅密的巖石地基e0 ≤B/4中密砂、礫石、中砂e0 ≤B/4由以上計算可知，基底合力偏心距滿足要求。為確保路基的強度與穩(wěn)定性，路基的防護與加固，也是不可缺少的工程技術(shù)措施。植樹主要用在堤岸邊的河灘上，用來降低流速，促使泥沙淤積，防止直接沖刷路堤。堤岸防護與加固措施有直接和間接兩種。單軸雙輪組： = ()單軸單輪組： = ()雙軸雙輪組： = ()三軸雙輪組： = ()軸載當量換算見下表： 軸載當量換算軸數(shù)總重Pi(kN)各級作用次數(shù)軸輪型系數(shù)標準軸載的作用次數(shù)Ns躍進NJ131后軸190010^4解放CA390后軸1490黃河JN162前軸1640后軸1640東風XQD5170TGC后軸2230010^6解放CA15后軸1400總計注：前軸重小于40kN不計。σps1=+hx2Ku6Dg ()σps2=+hx2Ku6Dg ()式中：EcEc2——雙層板混凝土上層和下層板的彎拉彈性模量(Mpa)； h0h02——雙層板混凝土板上層和下層板的厚度(m)； hxhx2——上、下層板中性面至結(jié)合式雙層板中性面的距離(m)，或有下式()~ ()計算；hx1=Ec2h02h01+h022Ec1h01+Ec2h02 ()hx1=Ec1h01h01+h022Ec1h01+Ec2h02 () Ku——層間結(jié)合系數(shù)，分離式Ku=0，結(jié)合式Ku=1； Dg——雙層混凝土板的截面總剛度(MN其他符號意義同前。；設計年限累計當量標準軸載數(shù)為：Ne=1+rt1365r (2)驗算中粒式密級配瀝青混凝土層底拉應力將路面結(jié)構(gòu)換算為三層體系， 所示：h=？cm E1=1200MPaH=？cm E2