【正文】 =消除自重影響后的長期撓度為： =＜計算撓度滿足規(guī)范要求。計算結(jié)果： 　=（1）正截面：給定尺寸的前提下，矩形截面板的抗彎極限承載力按下式計算；式中 ，m，暫設(shè) =3=則跨中 支點(diǎn) 代入數(shù)據(jù)得：＞＞由此可見，板厚滿足正截面設(shè)計要求。按二車道設(shè)計。 內(nèi)力計算（1）彎矩計算截面位置見圖，為求得最大彎矩值，支點(diǎn)負(fù)彎矩取用非對稱布置時的數(shù)值，跨中彎矩取用對稱布置時數(shù)值。墩柱直徑為φ120,用C30混凝土，HRB335鋼筋 由前面計算得（1） 上部構(gòu)造恒載，（2） 梁蓋自重（牛根蓋梁）（3） 橫系梁重(25)=84（4） 墩柱自重作用墩柱底面的恒載垂直力為： （1）公路—Ⅱ級①單孔荷載 單列車時 0 相應(yīng)制動力：2=42,按《公預(yù)規(guī)》制動力不小于90，估取制動力為90。已知作用于地面處樁頂上的外力為：，（1）樁身彎矩表713 樁身彎矩計算表Z.（2）樁身水平壓應(yīng)力式中無綱量系數(shù)，可由表格查得，為換算深度。特別是她多次詢問設(shè)計進(jìn)程，并為我指點(diǎn)迷津，解答問題，幫助我順利的完成了設(shè)計。Shaughnessy, city engineer of San Francisco, and Strauss. The name became official with the passage of the Golden Gate Bridge and Highway District Act by the state legislature in 1923. Preliminary discussions leading to the eventual building of the Golden Gate Bridge were held on January 13, 1923, at a special convention in Santa Rosa, CA. The Santa Rosa Chamber was charged with considering the necessary steps required to foster the construction of a bridge across the Golden Gate by then Santa Rosa Chamber President Frank Doyle (the street Doyle Drive leading up to the bridge is named after him). On June 12, the Santa Rosa Chamber voted to endorse the actions of the Bridging the Golden Gate Association by attending the meeting of the Boards of Supervisors in San Francisco on June 23 and by requesting that the Board of Supervisors of Sonoma County also attend. By 1925, the Santa Rosa Chamber had assumed responsibility for circulating bridge petitions as the next step for the formation of the Golden Gate Bridge.[citation needed] Design South tower seen from walkway Strauss was chief engineer in charge of overall design and construction of the bridge project. However, because he had little understanding or experience with cablesuspension designs, responsibility for much of the engineering and architecture fell on other experts. Strauss39。 緊張的畢業(yè)設(shè)計終于劃上了一個滿意的句號，回想起過去這段時間的設(shè)計收獲是很大的，看到展現(xiàn)在眼前的畢業(yè)設(shè)計成果，不僅使我對兩年來大學(xué)所學(xué)專業(yè)知識的進(jìn)行了一次比較系統(tǒng)的復(fù)習(xí)和總結(jié)歸納，而且使我真正體會了設(shè)計的艱辛和一種付出后得到了回報的滿足感和成就感。 （雙孔）（單孔）（單跨可變荷載時）作用于地面處樁頂上的外力 圖 710作用于樁頂?shù)耐饬τ捎诩俣ㄍ翆邮菃我坏?，可由確定單樁容許承載力的經(jīng)驗(yàn)公式初步計算樁長，灌注樁地面以下的樁長為，則：───樁周長，考慮用旋轉(zhuǎn)式鉆機(jī)，成孔直徑增大5cm，則；───樁壁極限摩阻力，按表值取為40kPa，即40；───土層厚度；───考慮樁入土深度影響的修正系數(shù)，；───考慮孔底沉淀厚度影響的清底系數(shù)，；───樁底截面積，；───樁底土層容許承載力，?。哗ぉぉど疃刃拚禂?shù)，取；───土層重度，取───地面以下深度。鋼筋混凝土蓋梁的正截面抗彎承載力應(yīng)按下列規(guī)定計算。計入制動力時，故有 而 ＜因此，制動力作用下支座不會滑動。首先，根據(jù)橡膠支座的壓應(yīng)力限值驗(yàn)算支座是否滿足要求，支座壓力標(biāo)準(zhǔn)值:支座應(yīng)力為：滿足規(guī)范要求，因此所選定的支座的平面尺寸滿足設(shè)計要求。則有 =每米板寬的跨中恒載彎矩計算公式：式中 為1m寬板條每延米的恒載重量。： =受壓區(qū)混凝土邊緣的壓應(yīng)力：≤最外一層受拉鋼筋應(yīng)力：≤因此，構(gòu)件滿足要求。=＜=故梁內(nèi)需要按計算配置剪力鋼筋。由于橋面寬度是給定的，主梁間距確定后，翼緣板的寬度即可得到為2。X縣區(qū)蒲河非預(yù)應(yīng)力T行梁橋設(shè)計畢業(yè)論文目 錄前 言 第1章 設(shè)計資料與結(jié)構(gòu)布置 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3第2章 主梁截面幾何特性計算 4 4第3章、主梁計算 6 6 6 11 12 12 12 13 17 18 18 18 19 19 20 20 20 21 24 26 26： 27 27 27 28 28 29： 29第4章 橫隔梁的計算 31 31 31 31 32 33 33第5章、行車道板的計算 34 34 34 34 35 38 38 39 40 40 41 41第6章、支座的計算 42 42 42 43 44第7章、下部結(jié)構(gòu)計算 46 46 46 46 46 47 47 內(nèi)力計算 56 59 62 62 64 67 67 68 69 72 74結(jié) 論 84致 謝 85參考文獻(xiàn) 86附錄 87II 前 言 本設(shè)計為濰縣區(qū)蒲河非預(yù)應(yīng)力T形梁橋，是根據(jù)《橋梁工程》等書籍，以及依照交通部頒發(fā)的有關(guān)公路橋涵設(shè)計規(guī)范（JTG系列）擬定設(shè)計而成。因?yàn)橐砭壈逋瑫r又是橋面板，根據(jù)其受力特點(diǎn)，一般設(shè)計成變厚度：與腹板交接處較厚，通常取不小于主梁梁高的1/10，本設(shè)計取11；翼緣板的懸臂端部可以薄些，本設(shè)計取為9。（1）繪制此梁半跨剪力包絡(luò)圖，并計算不需設(shè)置剪力鋼筋的區(qū)段長度：對于跨中截面=＞=不需設(shè)置剪力鋼筋的區(qū)段長度（2）按比例關(guān)系，依剪力包絡(luò)圖求距支座中心處截面的最大剪力值 （3）最大剪力的分配按《橋規(guī)》（JTG D62——2004）的規(guī)定：由混凝土與箍筋共同承擔(dān)不少于最大剪力的60﹪，即：≥由彎起鋼筋承擔(dān)不多于最大剪力的40﹪，即：≤圖39 半跨剪力包絡(luò)圖（1）按比例關(guān)系，依剪力包絡(luò)圖計算需設(shè)置彎起鋼筋的區(qū)段長度（2）計算各排彎起鋼筋截面面積（對支座而言）彎起鋼筋截面面積取用距支座中心處由彎起鋼筋承擔(dān)的剪力值： 梁內(nèi)第一排彎起鋼筋擬用補(bǔ)充鋼筋222（=280），該排彎起鋼筋截面面積需要量為： =而222鋼筋實(shí)際截面積=760＞=，滿足抗剪要求。作用短期效應(yīng)組合：作用長期效應(yīng)組合：＞，取則主梁的裂縫寬度為： =＜滿足規(guī)范要求。則 則每米板寬的跨中總彎矩為：圖 53汽車荷載作用下單向板的計算圖式（尺寸單位：m）再進(jìn)行修正：由于＜，即主梁抗扭能力大，所以按下式計算：支點(diǎn)剪力計算：。支座的高度由橡膠層厚度和加勁鋼板厚度兩部分組成，應(yīng)分別考慮計算。第7章 下部結(jié)構(gòu)計算橋面凈空：標(biāo)準(zhǔn)跨徑：13上部構(gòu)造：預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁橋地質(zhì)條件：地基土為軟塑粘性土鋼筋：蓋梁主筋用HRB335鋼筋混凝土：蓋梁、墩柱、系梁及鉆孔灌注樁都用C30表71 材料性能種類設(shè)計強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度彈性模量軸心抗壓軸心抗拉軸心抗壓軸心抗拉C30() 下部結(jié)構(gòu)設(shè)計尺寸（尺寸單位：） 圖 71下部結(jié)構(gòu)設(shè)計尺寸（尺寸單位：cm） 表72上部結(jié)構(gòu)恒載每片梁自重上部結(jié)構(gòu)總重每個支座恒載反力 、剪力計算 圖72 蓋梁彎矩剪力計算圖式表 73 蓋梁自重產(chǎn)生的彎矩、剪力效應(yīng)計算截面編號自重彎矩剪力1—1=+==2—23—3=4—45—500 （1）可變荷載橫向分布系數(shù)計算：荷載對稱布置時用杠桿法，非對稱布置時用偏心受壓法。 ──蓋梁最大彎矩組合設(shè)計值 ──受拉區(qū)普通鋼筋截面積 內(nèi)力臂 ──截面受壓區(qū)高度 ──截面有效高度 滿足要求。代入，得樁底最大垂直力為：即設(shè)灌注樁地面以下的樁長為31，由上式反求＞可知樁的軸向承載力能滿足要求。同時也為以后的工作打下了堅實(shí)的基礎(chǔ)，也為以后的人生作好了鋪墊。 initial design proposal (two double cantilever spans linked by a central suspension segment) was unacceptable from a visual standpoint. The final graceful suspension design was conceived and championed by New York’s Manhattan Bridge designer Leon Moisseiff. Irving Morrow, a relatively unknown residential architect, designed the overall shape of the bridge towers, the lighting scheme, and Art Deco elements such as the streetlights, railing, and walkways. The famous International Orange color was originally used as a sealant for the bridge. Many locals persuaded Morrow to paint the bridge in the vibrant orange color instead of the standard silver or gray, and the col