【正文】 前排兩側(cè)與中央同時送風為方案二．如圖3所示；后排中央送風為方案三，如圖5a所示；后排兩側(cè)送風為方案四，如同5b所示。參考文獻。同時車體內(nèi)壁為無滑移邊界條件。4．1送風射流的一般規(guī)律 送風射流分為自由射流和受限射流，自由射流又分為等溫自由射流和非等溫自由射流。由于太FF，輻射和車室內(nèi)各固面之間的輻射存在，車內(nèi)為輻射透明介質(zhì)。其目的是針對我們在《化工原理》課程中設(shè)計、作圖能力相對薄弱的情況下，利用學過的基礎(chǔ)知識及通過查詢互聯(lián)網(wǎng)和圖書館所獲得地知識、鍛煉自己的設(shè)計生產(chǎn)設(shè)備、制圖的能力，同時液培養(yǎng)了我們獨立思考問題、分析問題、解決問題的能力，也培養(yǎng)了我們相互協(xié)作的能力，為今后的實際工作打下基礎(chǔ)。根據(jù)自由射流理論得到的送風口的送風參數(shù)，選擇RNG湍流模型，利用Monte Carlo法進行數(shù)值模擬對空調(diào)室內(nèi)夏季冷負荷及送風量的設(shè)計計算，分析空調(diào)風口布置對車內(nèi)氣流組織的影響，從而在保證轎車車室乘坐舒適性的前提下，對風口布置的進行最優(yōu)化的設(shè)計，最終達到降低能耗，使能量得到最有效利用的目的。湍流粘性系數(shù)：，其中： 2傳熱計算車外空氣滲入熱負荷計算 設(shè)備散熱及照明產(chǎn)生的熱負荷計算3 物理模型和網(wǎng)格劃分本文以某三廂雙轎車為研究對象(圖1)，由于分析的重點是車身內(nèi)流場，發(fā)動機艙、后備箱以及車輪對車廂內(nèi)流場的模擬沒有影響，同時為了減少網(wǎng)格劃分時不必要的丁作，特對物理模型進行簡化，對車頭和車尾進行了較大處理。因此，對不同的風口形式則有不同的值見表1。 5)通過觀察駕駛員附近的速度云圖，可以看出駕駛員和副駕駛腰部靠近車門處的速度明顯大于其他位置，同時駕駛員頭部風速也較大。這種確定汽車熱負荷的方式對于確定汽車所需制冷量以及制冷裝置快速選型有著參考價值。 針對空調(diào)轎車空調(diào)負荷的特殊性，并參考《簡明空調(diào)設(shè)計手冊》中對建筑物空調(diào)冷負荷計算的方法，最終選擇諧波反應(yīng)法對空調(diào)轎車進行夏季工況冷負荷計算，并計算出了相應(yīng)空調(diào)送風量的大小，其中車內(nèi)冷負荷最大值出現(xiàn)在下午兩時，最大負荷量為4945．29 W，／s。為了正確模擬復雜流場，在一定網(wǎng)格點的條件下，流動參數(shù)變化梯度較大的區(qū)域，需安排較多的網(wǎng)格點。1．2 車內(nèi)、外空調(diào)設(shè)計參數(shù)選擇根據(jù)我國對轎車車內(nèi)空調(diào)設(shè)計要求，結(jié)合夏季普遍氣候情況，車內(nèi)、外空調(diào)設(shè)計參數(shù)選擇：室外干球溫度35℃，相對濕度60％，室內(nèi)空氣流速O．2m／s，換氣量：15 m3／(h汽車室內(nèi)空氣品質(zhì)、車室內(nèi)的舒適性以及車室內(nèi)氣流組織與汽車室內(nèi)空氣的流場分布有密切關(guān)系，而汽車室內(nèi)空氣的流場分布很大程度上決定于汽車空調(diào)出風口的設(shè)計，因此，進行汽車空調(diào)出風口的優(yōu)化設(shè)計是很有必要的。1．3基本控制方程 在汽車內(nèi)流場情況下，空氣運動速度比較小，空氣的密度變化不大，可近似為常數(shù)，因此車室內(nèi)空氣可看作為三維不可壓縮流場，雷諾數(shù)相對較小，但是仍然超過了臨界雷諾數(shù)，因此流場摻流流模習．處理，并且為穩(wěn)態(tài)湍流M。同時在駕駛員和座椅周用進行網(wǎng)格加密、同時為了更加精確地分析問題，本文采取了分區(qū)域劃分網(wǎng)格的方法，將車廂內(nèi)部分成了四個區(qū)域：即車